On aeg rääkida pidurite juhtimiseks mõeldud seadmetest. Neid seadmeid nimetatakse segistiteks, kuigi pikk arengutee on viinud need tavapärases igapäevases mõttes kraanidest üsna kaugele, muutes need üsna keerukateks pneumaatilisteks automaatikaseadmeteks.

Vana hea spoolventiil 394 on endiselt kasutusel veeremil

1. Operaatorkraanad – lühitutvustus

Definitsiooni järgi

Juhi rongi ventiil – seade (või seadmete komplekt), mis on ette nähtud rongi piduritorustiku rõhu muutumise ulatuse ja kiiruse reguleerimiseks

Praegu kasutusel olevad juhtrongikraanad võib jagada otsejuhtimisseadmeteks ja kaugjuhtimiskraanadeks.

Otsejuhtimisseadmed on selle žanri klassikud, mis on paigaldatud enamikule veduritele, mootorrongidele, aga ka eriotstarbelistele veeremitele (erinevad maanteesõidukid, mootorvagunid jne). nr 394 ja konv. nr 395. Esimene neist, mis on näidatud KDPV-l, on paigaldatud kaubaveduritele, teine ​​- reisiveduritele.

Pneumaatilises mõttes ei erine need kraanad üksteisest üldse. See tähendab, et täiesti identsed. Ülemisel osal 395 ventiilil on sellega kokku valatud kahe keermestatud auguga ülaosa, kuhu on paigaldatud elektropneumaatilise pidurijuhtimispuldi “purk”.

Operaatori 395. kraana oma loomulikus elupaigas


Enamasti on need seadmed värvitud helepunaseks, mis näitab nende erakordset tähtsust ja erilist tähelepanu, mida peaksid neile pöörama nii vedurimeeskond kui ka vedurit hooldav tehniline personal. Veel üks meeldetuletus, et rongi pidurid on kõik.

Toitetorustik (PM) ja pidurivoolik (TM) on nende seadmetega otse ühendatud ning käepidet keerates juhitakse otse õhuvoolu.

Kaugjuhitavates kraanates ei paigaldata juhikonsooli mitte kraanat ennast, vaid nn juhtkontrollerit, mis edastab digitaalse liidese kaudu käsud eraldi elektrilisele pneumaatilisele paneelile, mis paigaldatakse masinaruumi. vedur. Kodune veerem kasutab juhi kauakannatanud kraanat. nr 130, mis on juba mõnda aega veeremisse jõudnud.

Kraana kontrolleri seisukord. Nr 130 elektriveduri EP20 juhtpaneelil (paremal, manomeetri paneeli kõrval)


Pneumaatiline paneel elektriveduri EP20 masinaruumis


Miks seda nii tehti? Selleks, et lisaks pidurite käsitsi juhtimisele on standardne automaatjuhtimise võimalus näiteks rongi automaatjuhtimissüsteemist. 394/395 kraanaga varustatud veduritel oli selleks vaja paigaldada kraanale spetsiaalne kinnitus. 130. kraana on plaanipäraselt integreeritud rongijuhtimissüsteemi CAN-siini kaudu, mida kasutatakse kodumaisel veeremil.

Miks ma nimetasin seda seadet pika meelega? Sest olin selle esmakordse veeremile ilmumise otsene tunnistaja. Sellised seadmed paigaldati uutele Venemaa elektrivedurite esimestele numbritele: 2ES5K-001 Ermak, 2ES4K-001 Donchak ja EP2K-001.

2007. aastal osalesin elektriveduri 2ES4K-001 sertifitseerimiskatsetes. Sellele masinale paigaldati 130. kraana. Kuid juba siis räägiti selle madalast töökindlusest, pealegi võis see tehnikaime pidurid spontaanselt vabastada. Seetõttu loobusid nad sellest peagi ning “Ermaki”, “Donchak” ja EP2K läksid tootmisse 394 ja 395 kraanaga. Edenemine viibis kuni uue seadme valmimiseni. See kraana naasis Novocherkasski vedurite juurde alles siis, kui 20. aastal alustati elektriveduri EP2011 tootmist. Kuid “Ermaki”, “Donchak” ja EP2K ei saanud selle kraana uut versiooni. EP2K-001, muide, 130. kraanaga mädaneb nüüd reservbaasis, nagu hiljuti ühe mahajäetud raudteefänni videost teada sain.

Raudteetöötajad ei usalda aga sellist süsteemi täielikult, mistõttu on kõik klapiga 130 varustatud vedurid varustatud ka varujuhtventiilidega, mis võimaldavad lihtsustatud režiimis piduritorustiku rõhku vahetult juhtida.

Varupiduri juhtventiil EP20 salongis


Teine juhtimisseade on paigaldatud ka veduritele - lisapiduri klapp (KVT), mis on ette nähtud veduri pidurite juhtimiseks, sõltumata rongi piduritest. Siin see on, rongikraanast vasakul

Lisapiduri klapi seisukord. nr 254


Fotol klassikaline lisapiduri klapp, seisukord. nr 254. See on siiani paljudes kohtades paigaldatud nii reisi- kui ka kaubaveduritele. Erinevalt vankri piduritest, veduri pidurisilindrid mitte kunagi ei täideta otse reservpaagist. Kuigi vedurile on paigaldatud nii varupaak kui ka õhujaotur. Üldjuhul on veduri piduriring keerulisem, mis tuleneb sellest, et veduril on rohkem pidurisilindreid. Nende kogumaht on oluliselt suurem kui 8 liitrit, nii et neid ei ole võimalik varupaagist rõhuni 0,4 MPa täita - on vaja varupaagi mahtu suurendada ja see pikendab selle laadimisaega võrreldes. autole paigaldatud täiteseadmetele.

Veduril täidetakse TC-d peareservuaarist kas lisapiduriklapi või rõhulüliti kaudu, mida käitab juhi rongi ventiiliga töötav õhujaotur.

Kraanal 254 on omapära, et ta ise võib töötada rõhulülitina, võimaldades rongi pidurdamisel vabastada (astmeliselt!) veduri pidurid. Seda skeemi nimetatakse KVT kui repiiteri sisselülitamiseks ja seda kasutatakse kaubaveduritel.

Lisapiduri klappi kasutatakse veduri manöövriliikumise ajal, samuti rongi kinnitamiseks pärast peatumist ja parkimise ajal. Kohe pärast rongi peatumist asetatakse see klapp kõige viimasesse pidurdusasendisse ja rongi pidurid vabastatakse. Veduripidurid suudavad hoida nii vedurit kui ka rongi üsna tõsisel kallakul.

Kaasaegsetele elektriveduritele, nagu EP20, paigaldatakse muud KVT-d, näiteks konv. nr 224

Lisapiduri klapi seisukord. nr 224 (paremal eraldi paneelil)

2. Juhi kraana kond. konstruktsioon ja tööpõhimõte. nr 394/395

Niisiis, meie kangelane on vana, aja ja miljonite kilomeetrite pikkuse läbisõiduga tõestatud kraana 394 (ja 395, kuid see on sarnane, nii et ma räägin ühest seadmest, pidades silmas teist). Miks just see, mitte kaasaegne 130? Esiteks on 394 segisti tänapäeval levinum. Ja teiseks on 130. kraana, õigemini selle pneumaatiline paneel, põhimõtteliselt sarnane vana 394-ga.

Juhi kraana kond. nr 394: 1 — väljalaskeklapi varre alus; 2 — alakeha; 3 - tihenduskrae; 4 - vedru; 5 — väljalaskeklapp; 6 — väljalaskeklapipesaga puks; 7 - tasanduskolb; 8 — tihenduskummist mansett; 9 — messingist tihendusrõngas; 10 — keskosa korpus; 11 — ülemise osa korpus; 12 — pool; 13 — juhtkäepide; 14 — käepideme lukk; 15 - pähkel; 16 — kinnituskruvi; 17 — varras; 18 — pooli vedru; 19 — survepesur; 20 — kinnituspoldid; 21 — lukustustihvt; 22 - filter; 23 — toiteventiili vedru; 24 - toiteventiil; 25 — puks koos toiteventiili pesaga; 26 — käigukasti membraan; 30 — käigukasti reguleerimisvedru; 31 — käigukasti reguleerimiskork


Kuidas sulle see meeldib? Tõsine seade. See seade koosneb ülemisest (pooli) osast, keskmisest (vaheosast), alumisest (ekvalaiseri) osast, stabilisaatorist ja käigukastist. Käigukast on joonisel all paremal, stabilisaatorit näitan eraldi

Juhi kraana stabilisaatori seisukord. nr 394: 1 - pistik; 2 - drosselklapi vedru; 3 - drosselklapp; 4 — drosselklapi pesa; 5 - kalibreeritud auk läbimõõduga 0,45 mm; 6 - diafragma; 7 — stabilisaatori korpus; 8 — rõhuasetus; 10 — reguleerimisvedru; 11 — reguleerimisklaas.

Segisti töörežiim seatakse keerates käepidet, mis keerab tihedalt lihvitud (ja põhjalikult määritud!) pooli segisti keskosas oleva peegli külge. Sätteid on seitse, need on tavaliselt tähistatud rooma numbritega

• Mina - puhkus ja trenn
• II - rong
• III - kattumine ilma piduritoru lekkeid tekitamata
• IV - kattumine piduritorustiku leketega
• Va - aeglane pidurdamine
• V - pidurdamine teenindustempos
• VI - hädapidurdus

Veo-, vabajooksu- ja parkimisrežiimis, kui rongi pidureid pole vaja vajutada, seatakse kraana käepide teise asendisse. rong positsiooni.

Pool ja pooli peegel sisaldavad kanaleid ja kalibreeritud auke, mille kaudu liigub õhk olenevalt käepideme asendist seadme ühest osast teise. Selline näeb välja pool ja selle peegel

Lisaks on juhikraana 394 ühendatud nn ülepingepaak (UR) mahuga 20 liitrit. See reservuaar on rõhuregulaator piduritorustikus (TM). Tasanduspaaki paigaldatud rõhku säilitatakse juhi kraani tasandusosa ja piduritorustiku abil (välja arvatud käepideme asendid I, III ja VI).

Rõhud tasandusmahutis ja piduritorustikus kuvatakse armatuurlauale, tavaliselt juhi ventiili lähedale, paigaldatud juhtrõhumõõturitel. Sageli kasutatakse kahe punktiga manomeetrit, näiteks seda

Punane nool näitab rõhku piduritorustikus, must nool näitab rõhku paagis


Seega, kui kraana on rongiasendis, siis nn laadimisrõhk. Veduri veojõuga mootorrongidel ja reisirongidel on selle väärtus tavaliselt 0,48 - 0,50 MPa, kaubarongidel 0,50 - 0,52 MPa. Kuid enamasti on see 0,50 MPa, sama rõhku kasutatakse ka Sapsanil ja Lastochkal.

Seadmed, mis hoiavad UR-is laadimisrõhku, on reduktori ja kraana stabilisaator, mis töötavad üksteisest täiesti sõltumatult. Mida stabilisaator teeb? See vabastab tasanduspaagist pidevalt õhku läbi selle korpuses oleva kalibreeritud ava, mille läbimõõt on 0,45 mm. Pidevalt, seda protsessi hetkekski katkestamata. Õhu eraldumine läbi stabilisaatori toimub rangelt konstantse kiirusega, mida hoiab stabilisaatori sees olev drosselklapp - mida madalam on rõhk tasanduspaagis, seda rohkem drosselklapp veidi avaneb. See kiirus on palju väiksem kui sõidupidurduse määr ja seda saab reguleerida stabilisaatori korpusel asuvat reguleerimisnuppu keerates. Seda tehakse survepaagis eemaldamiseks ülelaadur (st laadimisrõhu ületamine).

Kui tasanduspaagi õhk väljub pidevalt läbi stabilisaatori, siis varem või hiljem läheb see kõik välja? Ma lahkuksin, aga käigukast ei lubanud. Kui rõhk UR-s langeb alla laadimistaseme, avaneb reduktori toiteventiil, mis ühendab tasanduspaagi toitetoruga, täiendades õhuvarustust. Seega hoitakse tasanduspaagis klapi käepideme teises asendis pidevalt rõhku 0,5 MPa.

Seda protsessi illustreerib kõige paremini see diagramm

Juhi kraana tegevus II (rongi) asendis: GR - põhipaak; TM - piduritoru; UR - ülepingepaak; At - atmosfäär


Aga piduritoru? Selles hoitakse rõhku võrdsena tasanduspaagi rõhuga, kasutades klapi tasandusosa, mis koosneb tasanduskolvist (diagrammi keskel), toite- ja väljalaskeklapist, mida juhib kolb. Kolvi kohal olev õõnsus on ühenduses survepaagiga (kollane ala) ja kolvi all piduritoruga (punane ala). Kui rõhk UR-s suureneb, liigub kolb allapoole, ühendades piduritoru toitetorustikuga, põhjustades selles rõhu tõusu, kuni rõhk TM-is ja rõhk UR-s muutuvad võrdseks.

Kui rõhk tasandusmahutis väheneb, liigub kolb ülespoole, avades väljalaskeklapi, mille kaudu väljub õhk piduritorustikust atmosfääri, kuni jällegi, kui kolvi kohal ja all olevad rõhud ühtlustuvad.

Seega hoitakse rongiasendis rõhk piduritorustikus võrdsena laadimisrõhuga. Samal ajal toidetakse ka sellest lekkeid, kuna ja ma räägin sellest pidevalt, lekkeid on selles kindlasti ja alati. Vagunite ja veduri varupaakidesse kehtestatakse sama rõhk, samuti tühjendatakse lekked.

Pidurite aktiveerimiseks asetab juht kraana käepideme asendisse V – pidurdab töötempoga. Sel juhul eraldub tasanduspaagist õhk läbi kalibreeritud ava, tagades rõhulanguse kiiruse 0,01 - 0,04 MPa sekundis. Protsessi juhib juht, kasutades survepaagi manomeetrit. Kui klapi käepide on asendis V, väljub õhk tasanduspaagist. Tasanduskolb aktiveerub, tõuseb üles ja avab vabastusventiili, vabastades rõhu piduritorustikust.

Tasanduspaagist õhu vabastamise protsessi peatamiseks asetab operaator klapi käepideme kattumisasendisse - III või IV. Tasanduspaagist ja seega ka piduritorustikust õhu vabastamise protsess peatub. Nii tehakse sõidupidurduse etapp. Kui pidurid ei ole piisavalt tõhusad, tehakse veel üks samm, selleks nihutatakse operaatori kraana käepide uuesti asendisse V.

Normaalselt ametnik Pidurdamisel ei tohiks piduritorustiku maksimaalne tühjendussügavus ületada 0,15 MPa. Miks? Esiteks pole mõtet sügavamale tühjendada - autode reservpaagi ja pidurisilindri (BC) mahtude suhte tõttu ei teki BC-s üle 0,4 MPa rõhku. Ja 0,15 MPa tühjendus vastab lihtsalt 0,4 MPa rõhule pidurisilindrites. Teiseks on sügavamale tühjendamine lihtsalt ohtlik - madala rõhu korral piduritorustikus pikeneb piduri vabastamisel varureservuaaride laadimisaeg, sest need laetakse täpselt piduritorust. See tähendab, et sellised toimingud on täis piduri ammendumist.

Uudishimulik lugeja küsib – mis vahe on III ja IV positsiooni lagedel?

IV asendis katab klapipool absoluutselt kõik peegli augud. Reduktor ei toida tasanduspaaki ja rõhk selles püsib üsna stabiilne, kuna lekked UR-st on üliväikesed. Samal ajal jätkab tasanduskolb tööd, täiendades piduritoru lekkeid, säilitades selles rõhku, mis tekkis tasandusmahutis pärast viimast pidurdamist. Seetõttu nimetatakse seda sätet "kattumiseks piduritorustiku lekete tarnimisega".

Asendis III suhtleb klapipool omavahel tasanduskolvi kohal ja all olevaid õõnsusi, mis blokeerib tasanduskeha töö – rõhud mõlemas õõnsuses langevad samaaegselt lekkekiirusel. Seda leket ekvalaiser ei laadi. Seetõttu nimetatakse ventiili kolmandat asendit "kattumiseks ilma piduritorustiku lekkeid tekitamata".

Miks on kaks sellist asendit ja millist kattumist juht kasutab? Mõlemad, olenevalt olukorrast ja veduri teenindusliigist.

Kaassõitja pidurite kasutamisel peab juht vastavalt juhistele seadma klapi asendisse III (katus ilma toiteta) järgmistel juhtudel:

• Keelusignaali järgides
• EPT juhtimisel pärast kontrollpidurduse esimest etappi
• Järsul nõlvast alla minnes või tupikusse

Kõigis neis olukordades on pidurite spontaanne vabastamine vastuvõetamatu. Kuidas see juhtuda saab? Jah, see on väga lihtne - reisijate õhujaoturid töötavad kahe rõhu erinevusel - piduritorustikus ja reservuaaris. Kui rõhk piduritorustikus suureneb, vabastatakse pidurid täielikult.

Nüüd kujutame ette, et me pidurdasime ja panime selle asendisse IV, kui klapp toidab lekkeid piduritorustikust. Ja sel ajal mõni idioot vestibüülis avab ja siis sulgeb sulgeventiili kergelt - lurjus mängib ringi. Juhi ventiil neelab selle lekke, mis põhjustab rõhu tõusu piduritorustikus, ja selle suhtes tundlik reisija õhujaotur vabastab täielikult.

Kaubaveoautodel kasutatakse peamiselt IV asendit - lasti VR pole nii tundlik TM-i rõhu suurenemise suhtes ja sellel on tugevam vabastamine. Asend III seatakse ainult siis, kui on kahtlus, et piduritorus on lubamatu leke.

Kuidas pidurid vabastatakse? Täielikuks vabastamiseks asetatakse operaatori kraani käepide asendisse I - vabastamine ja laadimine. Sel juhul on nii tasanduspaak kui ka piduritoru ühendatud otse toitetoruga. Ainult tasanduspaagi täitmine toimub läbi kalibreeritud ava, kiire, kuid üsna mõõduka tempoga, mis võimaldab rõhku manomeetri abil juhtida. Ja piduritoru täidetakse laiema kanali kaudu, nii et rõhk hüppab seal kohe 0,7–0,9 MPa-ni (olenevalt rongi pikkusest) ja püsib seal seni, kuni klapi käepide asetatakse teise asendisse. Miks nii?

Seda tehakse selleks, et suruda piduritorusse suur kogus õhku, suurendades järsult rõhku selles, mis võimaldab garanteerida vabastamislaine jõudmise viimase autoni. Seda efekti nimetatakse impulssülelaadimine. See võimaldab nii puhkust ennast kiirendada kui ka varupaakide kiiremat laadimist kogu rongi ulatuses.

Tasanduspaagi täitmine etteantud kiirusega võimaldab teil juhtida väljastusprotsessi. Kui rõhk selles jõuab laadimisrõhuni (reisirongidel) või mõningase ülehinnatamisega, olenevalt rongi pikkusest (kaubarongidel), asetatakse juhi ventiili käepide rongi teise asendisse. Stabilisaator välistab tasanduspaagi ülelaadimise ning tasanduskolb muudab rõhu piduritorustikus kiiresti võrdseks tasanduspaagi rõhuga. Nii näeb pidurite täielik vabastamine laadimisrõhule juhi vaatenurgast välja

Astmeline vabastamine EPT juhtimise korral või kaubarongidel õhujaoturi mägisel töörežiimil toimub klapi käepideme asetamisega 2. rongi asendisse, millele järgneb üleviimine lakke.

Kuidas elektropneumaatilist pidurit juhitakse? EPT-d juhitakse sama operaatorkraanaga, ainult 395, mis on varustatud EPT kontrolleriga. Selles käepideme võlli peal asetatud "purgis" on kontaktid, mis juhtseadme kaudu juhivad positiivse või negatiivse potentsiaali tarnimist rööbaste suhtes EPT juhtmele ja eemaldavad ka selle vabanemispotentsiaali. pidurid.

Kui EPT on sisse lülitatud, toimub pidurdamine, asetades juhi kraana asendisse Va – aeglane pidurdamine. Sel juhul täidetakse pidurisilindrid otse elektrilisest õhujaoturist kiirusega 0,1 MPa sekundis. Protsessi jälgitakse pidurisilindrites oleva manomeetri abil. Tasanduspaagi tühjendamine toimub, kuid üsna aeglaselt.

EPT saab vabastada kas astmeliselt, asetades klapi asendisse II või täielikult, seades selle asendisse I ja tõstes UR-i rõhku 0,02 MPa võrra üle laadimisrõhu taseme. Umbes nii see juhi vaatenurgast välja näeb

Kuidas toimub hädapidurdus? Kui operaatori klapi käepide on seatud asendisse VI, avab klapipool piduritoru laia kanali kaudu otse atmosfääri. Rõhk langeb laadimiselt nullini 3-4 sekundiga. Survepaagis väheneb ka rõhk, kuid aeglasemalt. Samal ajal aktiveeruvad õhujaoturitel hädapidurduse kiirendid – iga VR avab piduritoru atmosfääri. Rataste alt lendab sädemeid, rattad libisevad, hoolimata liiva lisamisest nende alla...

Iga sellise "kuuenda viske" puhul ootab juht depoos analüüs - kas tema tegevust õigustasid pidurite juhtimise juhendi ja veeremi tehnilise käitamise reeglid, samuti number kohalikest juhistest. Rääkimata stressist, mida ta kogeb "kuuendaks viskamisel".

Seega, kui lähete rööbastele, libisete autoga ülekäiguraja sulguri alla, pidage meeles, et teie eksimuse, rumaluse, kapriisi ja bravuurikuse eest vastutab lõpuks elus inimene, rongijuht. Ja need inimesed, kes peavad siis rattakomplektide telgedelt sisikonna lahti kerima, veokäigukastidelt mahalõigatud pead eemaldama...

Ma ei taha tegelikult kedagi hirmutada, aga see on tõde – verega kirjutatud tõde ja kolossaalne materiaalne kahju. Seetõttu pole rongi pidurid nii lihtsad, kui võib tunduda.

Summaarne

Ma ei käsitle selles artiklis lisapiduriklapi tööd. Kahel põhjusel. Esiteks on see artikkel terminoloogiast ja kuivast inseneritööst üleküllastunud ning mahub vaevu populaarteaduse raamidesse. Teiseks eeldab KVT toimimise käsitlemine veduripidurite pneumaatilise ahela nüansside kirjelduse kasutamist ja see on omaette arutelu teema.

Loodan, et selle artikliga sisendasin oma lugejatesse ebausklikku õudust... ei, ei, ma teen muidugi nalja. Kui nalja jätta, siis arvan, et on selgeks saanud, et rongi pidurisüsteemid on terve kompleks omavahel seotud ja ülikeerulisi seadmeid, mille konstruktsioon on suunatud veeremi kiirele ja turvalisele juhtimisele. Lisaks loodan väga, et olen piduriklapiga mängides heidutanud soovi vedurimeeskonna üle nalja heita. Vähemalt kellegi jaoks...

Kommentaarides paluvad nad mul teile Sapsanist rääkida. Tulemas on “Peregrine Falcon” ja see on eraldi, hea ja mahukas artikkel, väga peente detailidega. See elektrirong andis mulle lühikese, kuid väga loomingulise perioodi minu elus, nii et ma tahan sellest väga rääkida ja ma täidan oma lubaduse kindlasti.

Soovin tänada järgmisi inimesi ja organisatsioone:

1. Roman Biryukov (Romych Russian Railways) fotomaterjali EP20 salongis
2. Veebisait www.pomogala.ru — nende ressursist võetud diagrammidele
3. Veel kord Roma Biryukovile ja Sergei Avdoninile nõu saamiseks pidurite töö peente aspektide kohta

Kohtumiseni, kallid sõbrad!

Allikas: www.habr.com