On aeg rääkida pidurite juhtimiseks mõeldud seadmetest. Neid seadmeid nimetatakse "kraanideks", kuigi pikaajalise evolutsiooni käigus on need oma esialgsest tähendusest piisavalt kaugele liikunud, muutes need keerukateks pneumaatika seadmeteks.

Hea vana klapi kraan 394 kasutatakse endiselt liikurkoosseisudes.

1. Masinisti kraanid — lühike sissejuhatus

Mõisted

Rongimasinisti kraan on seade (või seadmete kompleks), mis on mõeldud rongi piduritorustiku rõhu suuruse ja muutumise tempo juhtimiseks.

Praegu kasutatavad rongimasinisti kraanid võib jagada otsese juhtimise seadmeks ja kaugjuhtimisseadmeks.

Otsese juhtimise seadmed on žanri klassika, mis on paigaldatud enamikule lokomotiividest, diiselrongidest ja ka spetsiaalsete ülesannete täitmiseks mõeldud sõidukitele (erinevad teetööd, automotrised jne), sealhulgas masinisti kraanid mudel nr 394 ja mudel nr 395. Esimene neist, mis on kujutatud KDPV-l, paigaldatakse kaubarongidele, teine — reisirongidele.

Pneumaatilises mõttes ei erine need kraanid üksteisest üldse. Need on absoluutselt identsed. Kraan 395 ülemises osas on valatud ühes tükis koos sellega, karp kahe keermestatud ava jaoks, kuhu paigaldatakse "pank" elektripneumaatilise piduri juhtimise seadme jaoks.

395. masinisti kraan oma loomulikus keskkonnas.


Neid seadmeid värvitakse kõige enam erksalt punaseks, mis näitab nende erakordset olulisust ja erilist tähelepanu, mida peaksid pöörama nii lokomotiivi meeskond kui ka tehniline personal, kes teenindab lokomotiivi. Veel üks meeldetuletus, et rongi pidurid on kõik.

Nende seadmete külge on otse ühendatud toiteliin (PM) ja piduritorustik (TM) ning käepidet keerates toimub otse õhuvoolu juhtimine.

Kaugjuhtimise kraanides ei ole masinisti pultidel endal kraani, vaid nn juhtimisseade, mis edastab digitaalse liidese kaudu käske eraldi elektripneumaatilise paneeli, mis paigaldatakse lokomotiivi masinaruumi. Kodumaises liikuva koosseisus on laialdaselt kasutusel masinisti kraan mudel nr 130, mis on üsna kaua oma teed murdnud liikurkoosseisu.

Masinisti kraani mudel nr 130 elektrirongis EP20 hüpikpaneelil (paremal, manomeetrite paneeli kõrval).


Pneumaatiline paneel elektrirongis EP20 masinaruumis.


Miks see nii tehtud on? Et lisaks käsitsi pidurite juhtimisele oleks olemas võimalus automaatseks juhtimiseks, näiteks rongi automaatjuhtimise süsteemi kaudu. Lokomotiivides, mis on varustatud kraaniga 394/395, vajalik selleks oli kraanile spetsiaalse lisa seadme paigaldamine. Plaan oli, et kraan mudel nr 130 integreeritakse rongi juhtimisse süsteemi kaudu CAN-buss, mida kasutatakse kodumaistes liikuva koosseisus.

Miks ma nimetas seda seadet murelikud kanged? Sest olin otsekohene tunnistaja selle esmakordset ilmumist liikurkoosseisu. Selliseid seadmeid paigaldati uute vene elektrirongide esimesse numbrisse: 2ЭС5К-001 "Ermak", 2ЭС4К-001 "Donchak" ja ЭП2К-001.

Aastal 2007 osalesin elektrirongi 2ЭС4К-001 sertifitseerimise katses. Sellel rongil paigaldati just kraan mudel nr 130. Kuid juba siis räägiti selle madalast töökindlusest, veelgi enam, see tehnika ime võis iseenda pidurid vabastada. Seetõttu loobuti sellest väga kiiresti, ning "Ermakid", "Donchakid" ja ЭП2К läksid seeriasse kraanidega 394 ja 395. Edusamme lükati edasi uue seadme täiendamise tõttu. Novotšerkasski lokomotiivides naasid need kraanid tagasi alles koos elektrirongi EP20 tootmise algusega 2011. aastal. Ja "Ermakid", "Donchakid" ja ЭП2К ei saanud uus versioon seda kraani. EP2К-001, muide, millega on kraan nr 130, laguneb praegu varuosade laos, nagu ma hiljuti kuulsin ühes raudtee hülgamise fännide videos.

Kuid raudtee töövõtjate seas ei ole sellesse süsteemi täielikku usaldust, seetõttu kõik lokomotiivid, mis on varustatud kraaniga nr 130, varustatakse ka varude juhtimiskraanidega, mis võimaldavad lihtsustatud režiimis otse juhtida rõhku piduritorustikus.

Kraan varu juhtimiseks pidurites EP20 kabiinis.


Lokomotiivides paigaldatakse ka teine juhtimisseade — abi pidurite kraan. (KVT), mis on ette nähtud lokomotiivi pidurite juhtimiseks, sõltumata koosseisu piduritest. Siin ta on, vasakul reisirongide kraanist.

Abipiduri kraan nr 254


Fotol on klassikaline abipiduri kraan, nr 254. Seda paigaldatakse endiselt paljudele lokomotiividele, nii reisijate kui ka kaubarongide jaoks. Erinevalt vaguni piduritest täidetakse lokomotiivi pidurisylindrid kunagi otse varureservuaarist. Kuigi nii varureservuaar kui ka õhujagaja on lokomotiivil paigaldatud. Üldiselt on lokomotiivi pidurite skeem keerulisem, kuna lokomotiivil on rohkem pidurisylindreid. Nende kogumaht on oluliselt suurem kui 8 liitrit, seega ei ole võimalik neid varureservuaarist täita rõhu saavutamiseks 0,4 MPa — peame suurendama varureservuaari mahtu, mis pikendab selle laadimise aega võrreldes vagunite ZR-iga.

Lokomotiivi TC täidetakse peareservuaarist, kas abipiduri kraani või rõhurelee kaudu, millele mõjutab õhujagaja, mida juhib masinisti reisirongide kraan.

Kraan 254 omab erilist omadust, et see võib ise töötada rõhureleena, lubades pidurite (astmelise!) vabastamise lokomotiivi juures pidurdamise ajal. Sellist skeemi nimetatakse KVT toimimise skeemiks kordajana ja seda kasutatakse kaubarongide lokomotiivides.

Abipiduri kraani kasutatakse lokomotiivi manööverdusliikumisel, samuti rongi kinnitamiseks pärast peatumist ja seismisel. Vahetult pärast rongi peatumist seatakse see kraan viimasesse pidurdamise asendisse, samal ajal kui rongi pidurid vabastatakse. Lokomotiivi pidurid suudavad hoida nii lokomotiivi kui ka koosseisu üsna järsku kallakul.

Kaasaegsetes elektrirongides, nagu EP20, paigaldatakse teised KVT, näiteks nr 224.

Abipiduri kraan nr 224 (paremal eraldi paneelil)

2. Masinisti kraani seade ja tööpõhimõte nr 394/395

Nii et meie kangelane on vana, ajaga proovitud ja miljonite kilomeetrite teekonnaga kraan 394 (ja 395, kuid see on analoogne, seega räägin ühest seadmest, pead silmas hoides ka teist). Miks just see, mitte kaasaegne 130? Esiteks on 394 kraan tänapäeval laialdasemalt levinud. Teiseks on 130 kraani, täpsemalt selle pneumopaneeli, tegevuspõhimõte analoogne vanamees 394-ga.

Masinisti kraan nr 394: 1 — väljalaskeklapi koonus; 2 — alumise osa korpus; 3 — tiheduse mansett; 4 — vedru; 5 — väljalaskeklapp; 6 — väljalaskeklapi pesur; 7 — tasakaalupõrk; 8 — tiheduse kummimansett; 9 — tiheduse messingist rõngas; 10 — keskosa korpus; 11 — ülemise osa korpus; 12 — ventiil; 13 — juhtkang; 14 — juhtkangi fiksaator; 15 — mutter; 16 — vajutusmutter; 17 — varras; 18 — ventiili vedru; 19 — vajutusplaat; 20 — paigalduspoldid; 21 — fikseerimisrist; 22 — filter; 23 — toiteklapi vedru; 24 — toiteklapp; 25 — pesur toiteklapi pesaga; 26 — reduktori membraan; 30 — reduktori reguleerimisvedru; 31 — reduktori reguleerimisnõu.


Kuidas on? Tõsine seade. See seade koosneb ülemisest (ventiilikambris) osast, keskmisest (vahepealsest) osast, alumisest (tasakaalust) osast, stabilisaatorist ja reduktorist. Reduktor on illustratsioonil all paremal, stabilisaatori näitan eraldi.

Masinisti kraani stabilisaator nr 394: 1 — kork; 2 — häireventiili vedru; 3 — häireventiil; 4 — häireventiili pesa; 5 — 0,45 mm läbimõõduga kalibreeritud auk; 6 — membraan; 7 — stabilisaatori korpus; 8 — toetus; 10 — reguleerimisvedru; 11 — reguleerimisnõu.

Kraani töörežiim määratakse kangi pööramisega, mis pöörab ventiili, mis on tihedalt paigaldatud (ja põhjalikult määritud!) keskmise osa peeglisse. Seal on seitse asendit, mida tavaliselt tähistatakse rooma numbritega.

• I — vabastamine ja laadimine
• II — reisirong
• III — ülekande lülitamine, kui pidurite peamist hüdropäritolu ei ole
• IV — ülekande lülitamine, kui pidurite peamine hüdropäritolu on olemas
• Va — pidurdamine aeglaselt
• V — pidurdamine teenindusrežiimis
• VI — hädapidurdamine

Liikumise režiimis, tõmbamisel ja seisakutes, kui rongipidureid ei pea aktiveerima, seades kraani kangi teise, reisirongi asendisse.

Ventiil ja ventiili peegel sisaldavad kanaleid ja kalibreeritud auke, mille kaudu, sõltuvalt kangi asendist, õhk läheb ühest seadme osast teise. Nii näeb välja ventiil ja selle peegel.

Lisaks sellele ühendatakse vagunijuhiga 394 nn tasakaalureservo (TR) 20-liitrise mahuga. See reservuaar peab rõhku pidama pidurdusüksuses (PU). See rõhk, mis on seatud tasakaalureservuaari, hoitakse tasakaaluosa kaudu vagunijuhiga ja pidurdusüksuses (välja arvatud asendites I, III ja VI käepidemes).

Rõhud tasakaalureservuaari ja pidurdusüksuses kuvatakse kontrollmanomeetrites, mis on tavaliselt paigaldatud juhikohale, tihti vagunijuhiga külgnevalt. Sageli kasutatakse kaheastmelist manomeetrit, näiteks sellist

Punane nool näitab rõhku pidurdusüksuses, must — tasakaalureservuaari


Seega, kui kraan on rongiseisundis, siis tasakaalureservuaaris seatakse ja hoitakse nn täitenjust. Mootorvagunite ja elektrirongide puhul on selle suurus tavaliselt 0,48 — 0,50 MPa, kaubavagunite puhul 0,50 — 0,52 MPa. Kuid kõige sagedamini on see 0,50 MPa, sama rõhk kasutatakse ka 'Sapsanis' ja 'Läti'l.

Seadmed, mis hoiavad TR-s täitenjust olemas, on reguleerija ja stabiilne valve, mis töötavad täiesti eraldi. Mida teeb stabiilne valve? See vabastab pidevalt õhku tasakaalureservuaarist läbi kalibreeritud ava, mille läbimõõt on 0,45 mm ja mis asub selle korpuses. See protsess toimub pidevalt, ilma katkestusteta. Õhu väljalaskmine stabiilsest ventiilist toimub pideva tempoga, mida toetatakse stabiilse ventiili sees asuva tõkestusklapiga - mida madalam on rõhk tasakaalureservuaaris, seda rohkem avab tõkestusklapp. See tempo on palju madalam teeninduspidurdamise tempost ja seda saab reguleerida reguleerimistonni pööramisega stabiilse ventiili korpuses. Seda tehakse, et kõrvaldada tasakaalureservuaari ülepuhumine (see tähendab, ületavat täitenjust) rõhku.

Kui õhk tasakaalureservuaarist pidevalt voolab läbi stabiilse ventiili, kas ei kao see lõpuks? Kaoks, kuid reguleerija ei lase. Kui rõhk TR-s langeb alla täitenjust, avatakse reguleerijas toitev klapp, mis ühendab tasakaalureservuaari toitevõrguga, täiendades õhuvarusid. Nii hoitakse tasakaalureservuaaris II-seisundis kraani pidevalt rõhku 0,5 MPa.

Seda protsessi illustreerib kõige paremini järgmine skeem

Vagunijuhiga kraani toimimine II (rongi) asendis: GR — peareservuaar; PU — pidurdusüksus; TR — tasakaalureservuaar; At — atmosfäär


Aga kuidas toimib pidurdusüksus? Selle rõhk hoitakse tasakaalureservuaari rõhuga, kasutades kraani tasakaalupoolt, mis koosneb tasakaalupõrkest (skeemi keskel), toiteklapist ja väljalaskeklappist, mida juhib põrk. Põrke kohal on ühendus tasakaalureservuaariga (kollane ala) ja põrke all — pidurdusüksusega (punane ala). Kui rõhk TR-s tõuseb, langeb põrk alla, ühendades pidurdusüksuse toitevõrguga, põhjustades rõhu suurenemist seal, kuni rõhutase PU-s ja TR-s on võrdsed.

Rõhu langemisel tasakaalureservuaaris tõuseb põrk üles, avades väljalaskeklapi, mille kaudu õhk pidurdusüksusest voolab atmosfääri, kuni rõhud põrke kohal ja all ei võrdu.

Seega hoitakse rongiseisundis pidurdusüksuse rõhku võrdsena täitenjustiga. Samal ajal toidetakse ja leketest tulenevad lisarõhku, kuna ja selle üle ma pidevalt räägin, pidurdusüksuses on määratletud ja alati olemas lekked. Sama rõhk seatakse ka vagunite ja lokomotiivide reservuaaridesse, samuti leketest ehk vabadele kohtadele.

Et aktiveerida pidureid, seab vagunijuht kraani käepideme V asendisse — pidurdamine teenindustempos. Sel ajal toimub õhu vabastamine tasakaalureservuaarist läbi kalibreeritud ava, mille rõhu langetamise tempo on 0,01 — 0,04 MPa sekundis. Protsessi kontrollib vagunijuht tasakaalureservuaari manomeetri järgi. Seni, kuni kraani käepide on V asendis, voolab õhk tasakaalureservuaarist välja. Toimib tasakaalupõrk, tõustes üles ja avades väljalaskeklapi, vabastades rõhu pidurdusüksusest.

Õhu vabastamise protsessi lõpetamiseks tasakaalustamisreservuaarist paneb masinajuht kraani nupu asendisse III või IV. Õhu vabastamise protsess tasakaalustamisreservuaarist ja seega ka pidurisüsteemist lõpetatakse. Nii teostatakse teeninduspidurdamise etapp. Kui pidurid ei ole piisavalt tõhusad, tehakse veel üks etapp, selleks pannakse masinajuhi kraan uuesti asendisse V.

Tavalise, teenindus pidurdamise maksimaalne vaakumi sügavus pidurisüsteemis ei tohi ületada 0,15 MPa. Miks? Esiteks, sügavam vaakumimine on mõttetu - tõttu reservuaaride ja pidurisilindrite (PS) mahutavuse suhe ei saa PS-is olla rõhk üle 0,4 MPa. Ja vaakum 0,15 MPa vastab just 0,4 MPa rõhule pidurisilindrites. Teiseks, sügavam vaakumimine on lihtsalt ohtlik - madala rõhu korral pidurisüsteemis pikeneb reservuaaride täitmise aeg pidurite vabastamisel, kuna need saavad täituda just pidurisüsteemist. See tähendab, et sellised tegevused võivad pidurite tõhususe nõrgenemist põhjustada.

Uuriv lugeja küsib - mis vahet on asendite III ja IV sulgemistel?

Asendis IV sulgeb kraani ventiil täielikult kõik augud peeglis. Reduktor ei pea tasakaalustamisreservuaari ja selle rõhk püsib üsna stabiilsena, kuna lekkeid tasakaalustamisreservuaarist on äärmiselt vähe. Tasakaalustav kolb töötab jätkuvalt, täiustades pidurisüsteemi lekkeid ja säilitades selles rõhu, mis on tekkinud tasakaalustamisreservuaaris pärast viimast pidurdamist. Seetõttu kannab see asend nime "lekete pidurdamise sulge."

Asendis III teavitab kraani ventiil omavahel tasakaalustava kolb alt ja pealt, mis blokeerib tasakaalustava organi töö - rõhk mõlemates kambris langeb samaaegselt lekkimise tempost. Tasakaalustav organ ei toeta seda leket. Seetõttu kannab III asend kraani nime "sulge, mis ei toeta pidurisüsteemi lekkeid."

Miks on neid positsioone kaks ja millist sulgemist kasutab masinajuht? Mõlemat, sõltuvalt olukorrast ja lokomotiivi kasutuse laadist.

Reisijate pidurite juhtimisel on juhendis selline soovitus, et masinajuht peab panema kraani III asendisse (vabastamine ilma toitumine) järgmistes olukordades:

• Kui sõidetakse keelava signaali all
• Kui juhtida EPT-d pärast esmast reguleerivate pidurdamise etappi
• Kui sõidetakse järsu laskumise või pöördemasina alla

Tegemist on olukordadega, kus pidurite iseseisev vabastamine on vastuvõetamatu. Ja kuidas see võib juhtuda? Väga lihtsalt - reisijate õhujaoturid töötavad kahe rõhu erinevuse põhjal - pidurisüsteemis ja reservuaaris. Rõhu tõustes pidurisüsteemis toimub täielik vabastamine.

Kujutame nüüd ette, et oleme pidurdanud ja pannud IV asendisse, kui kraan toetab lekkeid pidurisüsteemist. Ja sel ajal avab mõni idioot koridoris peatuskraani - norib jama. Masinajuhi kraan toetab selle leket, mis toob kaasa rõhu tõusu pidurisüsteemis, ja sellele tundlik reisijate õhujaotur muudab pidurid täiesti vabaks.

Kaupade puhul kasutatakse peamiselt IV asendit - kaupade õhujaotur ei ole nii tundlik pidurisüsteemi rõhu tõusu suhtes ning tal on karmim vabastamine. III asendisse pannakse ainult kahtluse korral pidurisüsteemi lubamatust tihedusest.

Kuidas viia pidurid vabaks? Täieliku vabastamise jaoks paneb masinajuht kraani nupu asendisse I - vabastamine ja laadimine. Sel juhul ühendatakse nii tasakaalustamisreservuaar kui ka pidurisüsteem otse toitmisliiniga. Ainult tasakaalustamisreservuaari täitmine toimub läbi kalibreeritud avause, kiire, kuid mõõduka kiirusena, mis võimaldab rõhu kontrollimist manomeetriga. Ja pidurisüsteemi täitmine toimub laiemast kanalist, nii et rõhk tõuseb kohe 0,7–0,9 MPa (sõltuvalt rongi pikkusest) ja püsib nii kaua, kuni kraani nupu ei panda teise asendisse. Miks nii?

See tehakse selleks, et suruda suur hulk õhku pidurisüsteemi, et rõhk seal kiiresti tõusta, mis tagab, et vabastuslaine jõuab kindlasti viimase vaguni juurde. Seda efekti kutsutakse impulss-superlaadimiseks. See võimaldab mitte ainult kiirendada puhkust, vaid ka tagada kiirema reserveeritud tünnide laadimise kogu rongis.

Tasakaalustava tünni täitmine määratud tempoga võimaldab puhkuseprotsessi kontrollida. Kui tünni rõhk on saavutatud laadimise ajal (reisirongides) või mõne määratud ülejäägi tõttu, sõltuvalt koosseisu pikkusest (kaubavagunites), seadistatakse vaguni käsitsi ventiili käepide II reisirežiimi. Stabilisaator kõrvaldab tasakaalustava tünni üle laadimise ning tasakaalus olev pistik saavutab üsna kiiresti pidurdussüsteemi rõhu, muutes selle võrdses tasakaalu tünni rõhuga. Nii näeb välja pidurite täieliku vabastamise protsess laadimisrõhuni masinisti vaatenurgast.

Astmelise vabastamise korral, juhul kui ETHs või kaubavagunite mägirežiimil, toimub õhujagaja juhtimine ventiili käsitsi asendi seadistamisega II reisirežiimi, millele järgneb üleminek üle kaablitesse.

Kuidas juhtida elektripneumaatilisi pidureid? EPT-e juhitakse samast masinisti ventiilist, kuid 395. mudelist, mis on varustatud EPT kontrolleriga. Selle “purgi” ülemine osa, mis asetatakse käepideme teljele, sisaldab kontakte, mis juhivad juhtplokki, et toota negatiivset või positiivset potentsiaali, võrreldes rööbastega, ja ka eemaldada see potentsiaal pidurite vabastamiseks.

Kui EPT on sisse lülitatud, toimub pidurdamine masinisti ventiili seadistamisega asendisse Va — pidurdamine aeglasema tempoga. Sel juhul täidetakse piduritsilindrid otse elektrikompressori ventiilist kiirusel 0,1 MPa sekundis. Protsessi jälgimine toimub piduritsilindrites oleva rõhu manomeetri kaudu. Tasakaalustava tünni tühjendamine toimub aeglaselt.

EPT vabastamine võib toimuda nii astmeliselt, seades ventiili asendisse II, kui ka täielikult, seades veidi rõhku ÜR üle 0,02 MPa tasemest, mis on laetava rõhu kohal. Nii näeb see välja masinisti seisukohalt.

Kuidas toimub hädapidurdamine? Masinisti ventiili käepideme seadistamine VI asendisse avab ventiili, mis avab pidurite süsteemi laiemas kanalis, otse õhku. Rõhk langeb laetava rõhu tasemest nulli 3-4 sekundiga. Tasakaalustava tünni rõhk langeb samuti, kuid aeglasemalt. Samal ajal aktiveeruvad hädapidurite kiirendajad — iga VJ avab pidurite süsteemi atmosfääri. Jõhkrad sädemed lendavad rataste alt, ratastel on libisemine, vaatamata liiva pildumisele nende alla...

Iga sellise “kuuesesse sätimise” eest ootab masinisti deponi ülevaatus — kas tema tegevus oli õigustatud pidurite juhtimise juhendite ja tehniliste kasutusreeglite, samuti kohalike juhendite järgi. Rääkimata stressist, mida ta kogeb, kui “kuuesesse sätib”.

Seega, kui astute rööbastele, lähete autoga läbi sulguva tõkkepuu, pidage meeles, et teie vea, hulluse, lolluse ja bravuuriga kannab lõpuks vastutuse elav inimene, rongi masinist. Ja need inimesed, kellel tuleb hiljem puhastada rattapaaride telgedelt sisikondi või eemaldada lõigatud pead jõuülekande peatustest...

Ma ei soovi kedagi hirmutada, kuid see on tõde — tõde, mis on kirjutatud vere ja tohutu materiaalse kahjuga. Seetõttu ei ole rongide pidurid nii lihtsad, kui võib arvata.

Kokkuvõte

Käepideme tegevust, mis on seotud abipiduriga, ma selles artiklis ei aruta. Kahel põhjusel. Esiteks on see artikkel üleküllastunud terminoloogiaga ja kuiv tehnika, mis vaevu mahub teaduspopulaarsetesse raamidesse. Teiseks vajab KVT töö analüüsimine lokaomate pneumosihtide üksikasjade kirjeldamise kaasamist ja see on eraldi teema.

Loodan, et olen selle artikli kaudu tekitanud lugudele üleloomuliku hirmu... ei-ei, ma naljan. Ilma naljata arvan, et on selge, et rongide pidurisüsteemid on terve komplekt omavahel seotud ja äärmiselt keerulisi seadmeid, mille konstruktsioon on suunatud liikuvate seadmete operatiivsete ja ohutute juhtimise poole. Lisaks loodan tõeliselt, et olen juhtnud huvi naljade üle lokomotiivide meeskonnaga pidurikäsu tähistamisel. Vähemalt kellelegi...

Kommentaarides palutakse mul rääkida "Sapsanist". See saab olema "Sapsan", ja see on eraldi, hea ja suur artikkel, väga peentest detailidest. See elektrirong andis mulle lühikese, kuid loovuselt väga rikka perioodi elus, nii et ma tahan sellest rääkida ja kindlasti täidan oma lubaduse.

Soovin tänada järgmisi inimesi ja organisatsioone:

1. Roman Birjukov (Romõč RŽDUZ) fotomaterjali eest EP20 kabiini kohta
2. Veebileht www.pomogala.ru — skeemide eest, mis on võetud nende ressursilt
3. Veel kord Romale Birjukovile ja Sergei Avdoninile nõuannete eest pidurite töö peensuste kohta

Näeme varsti, head sõbrad!

Allikas: habr.com