Järgmine kord, kui olete jaamas, võtke sekund, et pöörata tähelepanu kirjutisele, mis asub täpselt keskel rongi korpuse alumises servas, millega suundute järgmisele kauaoodatud puhkusele. See kirjutis ei ole juhuslik, vaid edastab meile selle salapärase ja tingimusliku numbrit, mis märgib pidurite õhujaoturit, mis on paigaldatud antud vagunile.
Kirjutis on nähtav isegi siis, kui rong seisab kõrgel platvormil, seega ärge jätke seda tähelepanuta.

Sellel vagunil — «Ammenfor» —, mis on läbinud põhjaliku taastamisremondi (KVR) Tveri vagunitehases, on paigaldatud õhujaotur (VR) tingimuslik nr 242 reisijatüüpi. See on nüüd paigaldatud kõikidele uutele ja 'KVR-ist läbinud' vagunitele, asendades varasema 292. VR-i. Just nendest seadmetest, mis kuuluvad piduriseadmete perekonda, räägimegi täna.

1. Westinghouse'i järglased

1520 mm raudteedel kasutatavad reisijatüüpi õhujaoturid on teatud mõttes kompromiss, mis ühendab endas Wesinghouse'i kolmeklapi lihtsuse ja liiklusohutuse nõudmised. Nende arengutee ei ole olnud nii pikk ja dramaatiline kui nende kaubaveoklassi kolleegidel.

Praegu kasutatakse kahte mudelit: õhujaotur nn 292 ja kiiresti selle asemele tõukuv (vähemalt RŽD vagunipargis) õhujaotur nn 242.

Needleid eristuvad konstruktsioonilt, kuid on oma tööomadustelt praktiliselt sarnased. Mõlemad seadmed toimivad erineva kahe rõhu vahel — piduritsüklis (PS) ja varureservuaaris (VR). Mõlemad tagavad piduritsükli täiendava tühjendamise pidurdamisel: 292 tühjendab PS spetsiifilisse suletud kambrisse (täiendava tühjenduse kambrisse), mille maht on 1 liiter, samas kui 242 tühjendab otse atmosfääri. Mõlemad seadmed on varustatud hädapidurdamise kiirendiga. Mõlemad seadmed ei oma samm-sammulist vabastamist — nad vabastavad kohe, kui PS rõhk ületab VR-i rõhku, mis on seal kehtestatud pärast viimast pidurdamist, nagu öeldakse — neil on "pehme" vabastamine.

Samm-sammulise vabastamise puudumine kompenseeritakse sellega, et mõlemad seadmed ei toimi vagunil üksi (kuigi saavad), vaid koos elektrilise õhujagajaga händ 305, mis toob piduritesse elektrilise juhtimise ja töökambriga, millel on pneumaatiline relee, võimaldades samm-sammulist vabastamist.

Näiteks vaatame VR 242, mis on kaasaegsem, samuti EVR 305.

Uus VR 242 pneumopaneelidel E20 elektrirongide masinasaalis


See on paigaldatud reisivaguni peale


Vaadakem nüüd selle seadme ülesehitust ja tööpõhimõtet.

VR 242 seadme skeem: 1, 3, 6, 16 — kalibreeritud augud; 2, 4 — filtrid; 5 — täiendava tühjenduse piiriklapp;
7, 10, 13, 21, 22 — vedrud; 8 — väljalaske klapp; 9 — õõnes varras; 11 — peamine põrnika; 12 — täiendava tühjenduse klapp; 14 — töörežiimi lülitaja toega; 15 — töörežiimi lülitaja põrnika; 17, 28 — varred; 18 — piduriklapp; 19 — purunemisventiil; 20 — kiire pidurdamise lülitaja toega; 23, 26 — ventiilid; 24 — auk; 25 — kiire pidurdamise kiirusklapp; 27 — lisatühjenduse piiriklapp; УК — kiiruskambr; ЗК — klappkamber; МК — peamine kamber; ТМ — piduritoru, ЗР — varureservuaar; ТЦ — pidurikamber


Kuidas algab õhujagaja töö? See algab laadimisest, st õhujagaja kambrite ja varuõlivee mahuti täitmisest suruõhuga piduri süsteemist. Need protsessid toimuvad lokomotiivi käivitamisel depoodes, kui see seisab ilma õhuta, samuti kõigis vagunites, kui need lokomotiivile külge ühendatakse ja avatakse lõppkraan — võetakse koosseis "õhule". Vaadakem seda protsessi lähemalt.

VÕ 242 toiming laadimise ajal


Nii, õhk piduri süsteemist, rõhul 0,5 MPa, suundub seadmesse, täites U4 kambrisse kiiruspuksi, seejärel liigub üles kanalis (märkis punasega), läbi filtri 4, kanalisse A põhikambrisse (PK), toetades alt peapuksi 11, mis tõuseb üles, avades oma õõnsat tõukurit 9 väljalaskeklapi 8, mis ühendab pidurikambri õhuga. Samuti, õhk filtrist, läbi tõukuri telgkanali 28, kalibreeritud ava 3 kaudu suundub varuõlimahutisse (märkis kollasega), ja sealt edasi kanali kaudu klapikambrisse (KK) peapuksi 11 kohale.

Protsess jätkub seni, kuni rõhk varutankis, peamises voolu- ja klapikambris saavutab sama rõhu kui pidurisüsteemi laadimisel. Peapüsti naaseb neutraalsesse asendisse, sulgedes väljalaskeklapi. Õhujagaja on valmis tegevuseks.

Kirjutan veel kord — rõhk TM-s on ebastabiilne, seal on lekked, väikesed lekked, kuid need on alati olemas. See tähendab, et rõhk TM-s võib väheneda. Kui rõhu langus toimub teenindustempest aeglasemalt, siis õhk voolab klapikambrist voolu- ja kambrisse läbi throttle 3, peapüsti jääb paigale ja pidurdamist ei toimu.

Kui pidurisüsteemis rõhk langeb teeninduspiduramise tempos, siis rõhk MK-s langeb piisavalt kiiresti, et peapüsti suudab allapoole liikuda suurema rõhu toimel klapikambri sees. Liikudes allapoole avab ta täiendava vabastusklaapi 12.

Väär 242 tegevus pidurdamisel: täiendava vabastamise faas TM-s


Õhk peaks voolama peavältimiskambrist läbi klapi 12 K-kanalisse, mööda kesktelge jäävasse 28-st ja seejärel keskkonda. Surve pidurisüsteemis ja peavältimiskambris peaks langema väga kiiresti ning kolb 11 jätkab allapoole liikumist.

Värskendatud teave WPR 242 toimimise kohta pidurdamisel: piduripeadi algne täitmine.


Peene tõukejõu peapüstik lahkub tihendist väljundklapis, avades seeläbi tee õhule reservuaari, mis voolab läbi kanali B ristmiku kambrisse, peene kanali 9, kanali G ja režiimi lüliti kaudu, siseneb piduri silindrisse kanali L kaudu. Samuti suundub see sama õhk kanali D kaudu kambrisse U2, surub püstiku 6 ja katkestab atmosfaariga kanali täiendava tühjendamise. Täiendav tühjendamine lõpetatakse. Samal ajal laskub püstik 28 püstikust 6 alla, tema radiaalsed kanalid sulguvad kummitihenditega, mis viib peajoone ja ristmiku kambri eraldamiseni. See suurendab õhujaguri tundlikkust pidurdamise suhtes — nüüd vähendab pidurisurve piduri peapüstiku ja piduri silindri täitmist iga tembiga.

VR 242 toimimine pidurdamisel: täitmisrežiimi vahetamine TЦ


Alguses täidetakse pidurisilinder kiiresti, laia kanali kaudu avatud piduriklapist 18. Kui pidurisilinder täitub, täidetakse ka režiimi lüliti U1 kamber läbi kalibreeritud ava 16. Kui rõhk tõuseb piisavalt, et suruda kokku 15 all oleva pumba vedru, sulgub piduriklapp ning pidurisilinder täitub piduriklapi kalibreeritud ava kaudu aeglasemalt. See juhtub, kui režiimi lüliti 14 on keeratud 'D' (pikad koosseisud) asendisse. Seda režiimi rakendatakse, kui vagunite arv rongis ületab 15. See toimub, et pidurisilindri täitumist vagunites aeglustada, tagades pidurite ühtlasema toimimise kogu koosseisus.

Lühikestes rongides asetatakse lüliti 14 'K' (lühi koosseis) asendisse. Sel juhul avab see mehhaaniliselt piduriklappi 18, ja pidurisilindri kiire täitumine toimub kogu aeg.

Kui masinist seadistab kraana sulgemisseisundisse, siis piduritoru survetõus lõppeb. Piduritsükli täitmine toimub kuni hetkeni, mil õhuvoo tõttu täitmisele ei lange surve reservuaaris, ning seega ka jaotuskambri surve, tasandudes peamiste kambrite survega, mis tähendab piduritorus. Peamine kolb naaseb neutraalsesse asendisse. Piduritsükli täitmine lõppeb, toimub sulgemine.

Pidurduste jaoks pöörab juhiks kraani käepideme I asendisse. Õhk peavarudest voolab pidurisüsteemi, tõstes oluliselt selle rõhku (kuni 0,7–0,9 MPa, sõltuvalt rongi pikkusest). Rõhk peamises kambris tõuseb samuti, mis toob kaasa peaplaatide tõusu, avades väljalaskeklapi 8, mille kaudu õhk pidurisilindritest ning Ü2 kambrist väljub atmosfääri. Rõhu langus Ü2 kambris põhjustab kolvi 6 ja varre 28 tõusu, pidurisüsteem ja varureservuaar suhtlevad jälle läbi reguleerinventiili 3 — toimub varureservuaari laadimine.

Kui tasakaalu reservoaris (UR) saavutatakse laadimisrõhk, seab masinist kraani II asendisse (rong). Rõhk TM taastub kiiresti UR-i rõhunivool. Sel hetkel, tänu düüsile 3, ei jõua rõhk varureservoaris veel laadimiseni, kuid varustamine jätkub, kuid juba aeglasemas tempos. Aja jooksul saavutab rõhk varureservoaris, peajoonel ja ventiilikambris laadimisrõhu. Siis on õhujagaja taas valmis uue pidurdamise jaoks.

Masinisti vaatenurgast näevad kirjeldatud protsessid välja ligikaudu nii:

Elemendi VР 242 eraldi on hädapiduri kiirendi, mis asub skeemil seadme vasakul küljel. Laadimise ajal koos põhiosa õhusüsteemi täitmisega laaditakse ka kiirendi — õhk täidab 25. kolvi all oleva õhu ruumi ning kolvi kohal oleva ruumi kiirendi kaamera kaudu (УК). Pidurisüsteem ja kiirendi kaamera on ühendatud läbi 1. vooluaugu, mille diameeter on selline, et teeninduspidurdamise ajal suudab kiirendi kaamera rõhk võrdsustada pidurisüsteemi rõhuga, mistõttu kiirendi ei aktiveeru.

Hädapiduri kiirendi töö


Kuid rõhu järkjärguline langus toimub vaid 3–4 sekundiga — õhk väljub pidurisüsteemist, rõhk ei jõua tasakaalu, õhk kiirendi kaamerast surub kolvi 25, mis avab purunemisklappi 19, avades laia ava pidurisüsteemis, kust õhk väljub atmosfääri, süvendades protsessi. Seega hädapidurdamise korral, kiirendi töö ajal avatakse iga vaguni pidurisüsteemis aken.

Kiirendi väljalülitamiseks (näiteks selle rikke korral) pööratakse spetsiaalse võtmega tugipunkti 20, mis lukustab kiirendi kolbi ülasosas.

Omalikult ei ole see seade palju sõnu ja tähti, kuid tegelikult on sellel üsna lihtne ja usaldusväärne konstruktsioon. Erinevalt oma eelkäijast, VR 292, ei sisalda see klappe, mis on tööprotsessis üsna üritavad, vajades peegelhaakimist ja määrimist, samuti on neil kulumisprobleeme.

Õhujaotur 242 on iseseisev seade, mis võib töötada ka ilma abita. Tegelikkuses töötab see aga koos teise seadmega, mida nimetatakse

2. Elektriline õhujaotur (EJR) nr 305

See seade on mõeldud töötamiseks reisijateveo pneumaatilise pidurisüsteemis. See paigaldatakse vagunitesse ja lokomotiividesse koos VR 242 või VR 292-ga. Nii näeb välja pidurisüsteemi blokk reisijate vagunis.

Esiplaanil on pidurisilinder. Veidi kaugemal, tagaseinal on kinnitatud tööruum EVR 305. Vasakul on sellele ühendatud elektriline osa EVR koos rõhureleega, ja paremal on õhujagatav 292. Sellele on, läbi lahutuskraani, ühendatud toru piduri peajoonest (värvitud punaseks).

Seade EVR 305: 1, 2, 3, 6, 9, 10, 11, 12, 14, 18 — õhu kanalid; 4 — vabastav ventiil; 5 — piduri ventiil; 7 — atmosfääri ventiil; 8 — toitmisventiil; 11 — diafragma; 13, 17 — lülitusventiili õõnsused; 15 — lülitusventiil; 16 — lülitusventiili tihend; TС — pidurisilinder; РК — tööruum; ОВ — vabastav ventiil; ТВ — piduri ventiil; ЗР — varureservuaar; ВР — õhujagatav.

EVR 305 koosneb kolmest põhiosast: tööruumist (РК), lülitusventiilist (ПК) ja rõhureleerist (РД). Rõhureleeri korpuses on paigaldatud vabastav 4 ja piduri ventiil 5, mida juhivad elektroonilised magnetid.

Laadimisel ei toimetata ventilatsioonile toitet, vabastusventiil ühendab töökambrõhuga atmosfääriga, piduriventil on suletud. Õhk pidurimaal siit õhujaoturi kaudu siseneb reservuaarisse, laadides seda, kuid ei liigu enam kuhugi, kuna tee on suletud piduriventilaali kohal oleva rõhurelee membraani suunas.

EVR 305 tegevus laadimise ajal


Kui masinisti kraan on positsioonis Va, kantakse EPT juhtmele positiivne (relatiivselt rööbastega) potentsiaal ja mõlemad ventiilid saavad toite. Vabastusventiil eraldab töökambrõhu atmosfäärist, samas kui piduriventil avab tee õhule membraani RDi kohal ja edasi töökambrisse.

EVR 305 tegevus pidurdamisel


Rõhk töökambris ja membraani kohal tõuseb, membraan paindub alla, avades toiteventiili 8, mille kaudu õhk reservuaarist siseneb esmalt lülitusventiili paremasse kambrisse. Ventilaadi pistik nihkub vasakule, avades õhu tee piduritsilindrisse.

Kui loksuv õhupump on nupule seadistatud, muutub EPT juhtimisse antud pinge polaarsus, diood, mille kaudu toidetakse piduriventiili, sulgub, piduriventill kaotab toite, sulgub piduriklapp. Rõhu tõus töökambris peatub ning piduritsilindri täitmine jätkub, kuni rõhk selles võrdsustub töökambris oleva rõhuga. Peale seda naaseb membraan neutraalsesse asendisse ja toiteklapp sulgub. Jõuab takistus.

EWR 305 tegevus takistuse korral


Väljalaskeventiil jätkab toite saamist, hoides väljalaske klapi suletud asendis, takistades õhu väljapääsu töökambrist.

Vabastamiseks seadistab masinajuht kraanikäepideme I asendisse täielikuks vabastamiseks ja II asendisse järk-järgult. Nii ühes kui teises juhul ventiilid kaotavad toite, avatakse vabastatav klapp, vabastades õhu töökambrist atmosfääri. Diafragma, mida altpoolt surub piduritsilindris oleva rõhk, liigub ülespoole, avades väljalaske klapi, mille kaudu õhk väljub piduritsilindrist.

EVR 305 töörežiim väljalülitamisel


Kui teise asendi väljalülitamisel tõsta käepide tagasi kruvi, siis õhk ei voola enam töökambrist välja ning TC tühjendamine toimub, kuni rõhk kambris võrdub töökambris jäänud rõhuga. See võimaldab astmelist väljalülitamist.

Sellisel elektropneumaatilisel piduril on mitmeid omadusi. Esiteks, kui EPT liin katke, toimub pidurite vabastamine. Sel juhul peab masinakurjaja, pärast mitmete kohustuslike, juhendis ettenähtud toimingute tegemist, üle minema pneumaatilise piduri kasutamisele. Seega EPT ei ole automaatne pidur. See on antud süsteemi puudus.

Teiseks, EPT töö ajal asub tavaline õhujagaja vabastamisrežiimis, jätkates samas varureservuaarist leketest imemist. See on pluss, kuna tagab elektropneumaatilise piduri mitte kahanemise.

Kolmandaks — see konstruktsioon ei sega tavapärase õhukontrolli toimimist. Kui EPT on välja lülitatud, siis VР, täites piduritsilindrit, täidab esmalt lülitusklapi vasaku kambriga, tõukades seega pistikut paremale, avades õhu teed reservuaarist piduritsilindrisse.

Nii näeb välja nende süsteemide töö kabiinist:

Kokkuvõte

Soovisime sama artikli raames rääkida ka kaubavedude pidurisüsteemidest, kuid ei, see teema vajab eraldi arutelu, kuna kaubaveotehnika on tunduvalt keerukam, kasutades palju peenemaid tehnilisi lahendusi ja nippe, mis on põhjustatud kaubaveo sisu eripärast.

Mis puutub reisijate pidurisse, siis selle sugulust Westinghouse'i piduriga kompenseerivad lisatehnilised lahendused, mis meie siseriiklikul ronge annavad vastuvõetavad tööparameetrid, ohutuse taseme ja hoolduse ja remondi tehnoloogia. Huvitav on võrrelda seda sellega, mis on välismaal. Võrdleme, aga veidi hiljem. Aitäh tähelepanu eest!

P.S.: Tänan Roman Berjuhovit fotomaterjali eest, samuti saiti www.pomogala.ru, kust on saadud illustratiivne materjal.

Allikas: habr.com