Järgmisel korral, kui leiate end jaamast, võtke minut oma tähelepanu ja pöörake see sildile, mis asub täpselt rongivaguni allosas ja mille peal teid suunatakse järgmise kauaoodatud kohale. puhkust. See kiri pole siin juhuslik, see ütleb meile sellele autole paigaldatud piduriõhujaoturi väga salapärase tavanumbri.
Silt on nähtav isegi siis, kui rong seisab kõrgel perroonil, nii et ärge jätke seda maha.

Sellel autol - "Ammendorf", mis läbis Tveri vagunitehas kapitaalremondi (KVR), õhujaoturi (VR) konv. Nr 242 reisija tüüp. See on nüüd paigaldatud kõikidele uutele ja katmata autodele, asendades varasema 292. VR-i. Just nendest piduriseadmete perekonda kuuluvatest seadmetest me täna räägime.

1. Westinghouse'i pärijad

1520 mm rööpmelaiusega raudteedel kasutatavad reisijate tüüpi õhujaoturid on omamoodi kompromiss Westinghouse'i kolmikventiililt päritud konstruktsiooni lihtsuse ja liiklusohutusnõuete vahel. Nad pole läbinud nii pikka ja dramaatilist arenguteed kui nende kaubaveokaaslased.

Praegu on kasutusel kaks mudelit: õhujaoturi konv. nr 292 ja seda kiiresti välja vahetav õhujaoturi konv (vähemalt Venemaa Raudtee pargis). nr 242.

Need seadmed erinevad disaini poolest, kuid on oma tööomadustelt peaaegu sarnased.Mõlemad seadmed töötavad kahe rõhu erinevusel - piduritorustikus (TM) ja reservuaaris (R). Mõlemad tagavad piduritoru täiendava tühjenemise pidurdamise ajal: 292. tühjendab TM spetsiaalsesse suletud kambrisse (täiendav tühjenduskamber), mille maht on 1 liiter, ja 242. - otse atmosfääri. Mõlemad seadmed on varustatud hädapidurduse gaasipedaaliga. Mõlemal seadmel puudub astmeline vabastus - need vabastavad kohe, kui rõhk TM-is tõuseb pärast viimast pidurdamist üle seal kehtestatud süütetsooni rõhu; nagu öeldakse, on neil "pehme" vabastus.

Astmelise vabastamise puudumist kompenseerib asjaolu, et mõlemad seadmed ei tööta autol üksi (kuigi saavad), vaid koos elektrilise õhujaoturi konv. Nr 305, mis tutvustab elektrilist pidurite juhtimist ja pneumaatilise releega töökambrit, mis annab võimaluse astmeliselt vabastada.

Vaatleme näiteks VR 242 kui moodsamat, aga ka EVR 305.

Elektriveduri EP242 masinaruumi pneumaatilisel paneelil uhiuus VR 20


Sama, mis on paigaldatud reisijatevagunile


Pöördume nüüd selle seadme disaini ja tööpõhimõtte juurde.

VR 242 seadet selgitav skeem: 1, 3, 6, 16 - kalibreeritud augud; 2,4 - filtrid; 5 — täiendava väljavoolupiiraja TM kolb;
7, 10, 13, 21, 22 — vedrud; 8 — väljalaskeklapp; 9 — õõnesvarras; 11 — peakolb; 12 — täiendav väljalaskeklapp; 14 — töörežiimi lüliti seiskamine; 15 — töörežiimi lüliti kolb; 17. 28 — vardad; 18 — piduriklapp; 19 — sulgurklapp; 20 — hädapidurduslüliti seiskamine; 23, 26 — ventiilid; 24 - auk; 25 — hädapidurduse gaasipedaali kolb; 27 — ventiil täiendava väljavoolu piiramiseks; UK - kiirenduskamber; ZK - poolikamber; MK - peamine kamber; TM - piduritoru, ZR - varupaak; TC - pidurisilinder


Kust õhujaotur algab? See algab laadimisega, st õhujaoturi enda kambrite ja reservpaagi täitmisega suruõhuga piduritorustikust. Need protsessid toimuvad nii veduri käivitamisel depoos, kui see seisab ilma õhuta, aga ka kõigil vagunitel, kui need on veduriga ühendatud ja avatakse otsaklapp - rong võetakse "õhu jaoks". Vaatame seda protsessi lähemalt

BP 242 toime laadimisel


Niisiis, õhk piduritorustikust tormab 0,5 MPa rõhu all seadmesse, täites kiirenduskolvi all oleva kambri U4, seejärel läheb mööda kanalit üles (näidatud punasega), läbi filtri 4, läbi kanali A põhikambrisse. (MK), toetades seda põhikolvi 11 altpoolt, tõuseb see üles, oma õõnsa vardaga 9 avab väljalaskeklapi 8, mis ühendab pidurisilindri õõnsust atmosfääriga. Samal ajal läheb õhk filtrist piki varda 28 aksiaalset kanalit läbi kalibreeritud ava 3 reservpaaki (näidatud kollasena) ja sealt läbi kanali ülalpool asuvasse pooliku kambrisse (SC). põhikolb 11.

See protsess jätkub seni, kuni rõhk reservpaagis, põhi- ja poolikambris on võrdne laadimisrõhuga piduritorustikus. Põhikolb naaseb neutraalasendisse, sulgedes väljalaskeklapi. Õhujaotur on tööks valmis.

Kirjutan uuesti - rõhk TM-is on ebastabiilne, selles on lekkeid, väikseid lekkeid, kuid need on alati olemas. See tähendab, et rõhk TM-is võib väheneda. Kui rõhk väheneb töökiirusest väiksema kiirusega, on pooli kambri õhul aega gaasihoova 3 kaudu põhikambrisse voolata, põhikolb jääb paigale ja pidurdamist ei toimu.

Kui rõhk piduritorustikus väheneb sõidupidurduse kiirusega, väheneb rõhk piduriklapis piisavalt kiiresti, et põhikolb saaks poolikambris suurema rõhu mõjul allapoole liikuda. Alla liikudes avab see täiendava väljalaskeklapi 12.

BP 242 toime pidurdamisel: TM täiendava tühjenemise faas


Õhk põhikambrist, läbi klapi 12 läbi kanali K, läbi varda 28 aksiaalkanali, väljub atmosfääri. Rõhk piduritorustikus ja põhikambris väheneb veelgi kiiremini ja kolb 11 jätkab allapoole liikumist.

BP 242 toime pidurdamisel: pidurisilindri esialgne täitmine


Põhikolvi 9 õõnesvarras eemaldub väljalaskeklapi tihendist, avades seeläbi tee varupaagist õhule, mis voolab läbi kanali B poolikambrisse, varda 9 aksiaalkanalisse, kanalisse D ja režiimilüliti liigub läbi kanali L pidurisilindrisse. Samal ajal liigub sama õhk läbi kanali D kambrisse U2, vajutades kolvile 6, mis lõikab ära täiendava väljalaskekanali atmosfäärist. Täiendavad tühjenduspeatused. Samal ajal langeb kolvi 28 varras 6 alla, selles olevad radiaalkanalid on blokeeritud kummist mansettidega, mis viib põhi- ja poolikambri eraldamiseni. See suurendab õhujaoturi tundlikkust pidurdamise suhtes – nüüd viib rõhu vähendamine piduritorustikus igal juhul peakolvi langetamiseni ja pidurisilindri täitumiseni.

BP 242 toime pidurdamisel: kaubanduskeskuse täituvuse muutmine


Algul täidetakse pidurisilinder kiiresti, läbi laia kanali, läbi avatud piduriklapi 18. Pidurisilindri täitumisel täitub ka režiimilüliti kamber U16 läbi kalibreeritud ava 1. Kui rõhk muutub kolvi 15 all oleva vedru kokkusurumiseks piisavaks, sulgub piduriklapp ja TC täidetakse aeglaselt läbi piduriklapis oleva kalibreeritud ava. See juhtub siis, kui režiimilüliti 14 käepide keeratakse asendisse “D” (pikkliigend). Seda režiimi kasutatakse juhul, kui autode arv rongis ületab 15. Seda tehakse selleks, et aeglustada kaubanduskeskuste täitumist vagunite peal, tagades pidurite suurema ühtluse kogu rongis.

Lühikestel rongidel asetatakse käepide 14 asendisse “K” (lühike rong). Samal ajal avab see mehaaniliselt piduriklapi 18 ja kaubanduskeskuse täitmine toimub kogu aeg kiires tempos.

Kui juht asetab ventiili väljalülitusasendisse, peatub rõhulang piduritorustikus. Pidurisilindri täitmine toimub seni, kuni täitmiseks vajaliku õhuvoolu tõttu rõhk varupaagis ja seega ka pooliku kambris langeb, muutudes võrdseks rõhuga põhikambris ja seega ka piduritorustikus. Põhikolb naaseb neutraalasendisse. Kaubanduskeskuse täitmine peatub, tekib ummistus.

Pidurite vabastamiseks asetab juht kraana käepideme asendisse I. Õhk põhimahutitest tungib piduritorusse, suurendades märkimisväärselt rõhku selles (kuni 0,7–0,9 MPa, sõltuvalt rongi pikkusest). Suureneb ka rõhk põhikambris BP, mis viib peakolvi ülespoole liikumiseni, avades väljalaskeklapi 8, mille kaudu väljub õhk pidurisilindritest ja ka kambrist U2 atmosfääri. Rõhulangus kambris U2 põhjustab kolvi 6 ja varda 28 tõusu, piduritoru ja reservuaar suhtlevad uuesti läbi gaasihoova 3 – reservuaar on laetud.

Kui laadimisrõhk paagis (UR) jõuab laadimisrõhuga võrdseks, asetab juht klapi asendisse II (rongi asend). Rõhk TM-is taastatakse kiiresti UR-i rõhutasemele. Samal ajal pole gaasihoova 3 tõttu rõhk reservpaagis veel jõudnud tõusta laadimisvõimele, õhutõrje laadimine jätkub, kuid aeglasemas tempos. Järk-järgult seatakse rõhk reservpaagis, põhi- ja poolikambris võrdseks laadimiskambriga. Õhujaotur on seejärel taas valmis edasiseks pidurdamiseks.

Juhi seisukohast näevad kirjeldatud protsessid välja umbes sellised:

VR 242 eraldiseisev element on hädapidurduse gaasipedaal, diagrammil asub see seadme vasakul küljel. Laadimisel koos õhujaoturi põhiosa täitmisega laetakse ka gaasipedaali - kolvi 25 all olev õõnsus ja kolvi kohal olev õõnsus täidetakse õhuga läbi kiirenduskambri (AC). Piduritoru ja kiirenduskamber suhtlevad läbi gaasiava 1, mille läbimõõt on selline, et sõidupidurduse ajal õnnestub rõhk kiirenduskambris võrdsustada piduritoru rõhuga ja gaasipedaal ei tööta.

Hädapidurduse gaasipedaali kasutamine


Kui aga rõhk langeb avariikiirusel - õhk lendab piduritorust välja 3–4 sekundiga, pole rõhkudel aega võrdsustada, kiirenduskambrist väljuv õhk surub kolvile 25 ja see avaneb. seiskumisventiil 19, mis avab piduritorustikus laia augu, millest õhk läheb atmosfääri, süvendades protsessi. Seega, hädapidurduse ajal, kui gaasipedaal töötab, avaneb igal autol piduritoru aken.

Gaasipedaali väljalülitamiseks (näiteks rikke korral) keerake spetsiaalse klahviga stopper 20, mis blokeerib gaasikolvi ülemises asendis.

Vaatamata paljudele kirjutatud sõnadele ja tähtedele on tegelikkuses sellel seadmel üsna lihtne ja töökindel disain. Võrreldes eelkäijaga BP 292, ei sisalda see pooli, mis on töös endiselt üsna kapriissed, nõuavad peeglini lihvimist ja määrimist ning samuti kuluvad.

Õhujaotur 242 on iseseisev seade ja võib töötada ilma abilisteta. Tegelikult töötab see sõiduautodel ja veduritel koos teise seadmega, mida nimetatakse

2. Elektriline õhujaotur (EVR) kond. nr 305

See seade on ette nähtud töötama reisijateveeremi elektropneumaatilises pidurisüsteemis. Paigaldatakse vagunitele ja veduritele koos VR 242 või VR 292-ga. Selline näeb piduriseadmete seade välja reisivagunil

Esiplaanil on pidurisilinder. Veidi edasi on kaubanduskeskuse tagaseina külge kruvitud töökamber EVR 305. Selle külge on kinnitatud vasakul EVR-i elektriline osa koos rõhulülitiga, paremalt aga õhujaotur 292. Piduritoru väljalaskeava (värvitud punaseks) on sellega ühendatud lahutusventiili kaudu.

EVR 305 seade: 1, 2, 3, 6, 9, 10, 11, 12, 14, 18 - õhukanalid; 4 - vabastusventiil; 5 — piduriklapp; 7 - atmosfääri ventiil; 8 - toiteventiil; 11 - diafragma; 13, 17 — lülitusklapi õõnsused; 15 - lülitusventiil; 16 — lülitusklapi tihend; TC - pidurisilinder; RK - töökamber; OV - vabastusventiil; TV - piduriklapp; ZR - reservpaak; VR - õhujaotur

EVR 305 koosneb kolmest põhiosast: töökambrist (RC), lülitusventiilist (PC) ja rõhulülitist (RD). Survelüliti korpuses on vabastusventiilid 4 ja piduriklapid 5, mida juhivad elektromagnetid.

Laadimisel ei anta ventiilidele toidet, vabastusklapp avab töökambri õõnsuse atmosfääri ja piduriklapp on suletud. Õhk piduritorustikust, läbi õhujaoturi EVR-i sees olevate kanalite kaudu, läheb varupaaki, laadides seda, kuid ei lähe kuhugi mujale, kuna selle tee rõhulüliti membraani kohal olevasse õõnsusse blokeerib suletud piduri klapp.

EVR 305 tegevus laadimisel


Kui juhi ventiil on seatud asendisse Va, rakendatakse EPT juhtmele positiivne potentsiaal (rööbaste suhtes) ja mõlemad klapid saavad toidet. Vabastusklapp isoleerib töökambri atmosfäärist, piduriklapp aga avab õhutee RD-membraani kohal olevasse õõnsusse ja sealt edasi töökambrisse.

EVR 305 toime pidurdamisel


Rõhk töökambris ja membraani kohal olevas õõnsuses suureneb, membraan paindub alla, avades toiteventiili 8, mille kaudu pääseb õhk reservpaagist esmalt lülitusklapi parempoolsesse õõnsusse. Klapikork liigub vasakule, avades õhu tee pidurisilindrisse.

Kui juhi kraana asetatakse lakke, muutub EPT juhtmele toidetav pinge polaarsust, diood, mille kaudu piduriklapp toidetakse, lukustub, piduriklapp kaotab toite ja piduriklapp sulgub. Rõhu tõus töökambris peatub ja pidurisilinder täidetakse seni, kuni rõhk selles on võrdne töökambri rõhuga. Pärast seda naaseb membraan neutraalasendisse ja toiteventiil sulgub. Lagi tuleb.

EVR 305 mõju kattumisel


Vabastusventiil saab jätkuvalt toidet, hoides vabastusventiili suletuna, vältides õhu väljumist küpsetuskambrist.

Vabastamiseks asetab juht kraana käepideme täielikuks vabastamiseks asendisse I ja astmeliseks vabastamiseks asendisse II. Mõlemal juhul kaob klappidel võimsus, avaneb vabastusklapp, mis vabastab töökambrist õhu atmosfääri. Membraan, mida toetab altpoolt pidurisilindris olev rõhk, liigub ülespoole, avades väljalaskeklapi, mille kaudu õhk väljub pidurisilindrist

EVR 305 aktsioon puhkuse ajal


Kui teises asendis vabastamisel asetatakse käepide tagasi lakke, lakkab õhk töökambrist välja voolamas ja TC tühjenemine toimub seni, kuni rõhk selles on võrdne tööruumi jääva rõhuga. kamber. Sellega saavutatakse astmelise vabastamise võimalus.

Sellel elektropneumaatilisel piduril on mitmeid funktsioone. Esiteks, kui EPT liin puruneb, siis pidurid vabastatakse. Sel juhul lülitub juht pärast mitmete juhistes ettenähtud kohustuslike toimingute sooritamist pneumaatilise piduri kasutamisele. See tähendab, et EPT ei ole automaatpidur. See on selle süsteemi puudus.

Teiseks, kui EPT töötab, on tavaline õhujaotur vabastusasendis, lakkamata imamast lekkeid varupaagist. See on pluss, kuna see tagab elektropneumaatilise piduri ammendamatuse.

Kolmandaks, see disain ei sega tavapärase õhujaoturi tööd üldse. Kui EPT on välja lülitatud, täidab pidurisilindrit täitev BP esmalt lülitusklapi vasaku õõnsuse, liigutades selles olevat pistikut paremale, avades reservuaarist õhule tee pidurisilindrisse sisenemiseks. .

Kirjeldatud süsteemide töö juhikabiinist näeb välja selline:

Järeldus

Tahtsin samasse artiklisse pigistada ka veosepiduriseadmed, aga ei, see teema nõuab eraldi arutelu, kuna kaubapiduriseadmed on palju keerulisemad, nendes kasutatakse palju keerukamaid tehnilisi lahendusi ja nippe, tulenevalt kaubaveeremi töö eripärast. .

Mis puudutab sõitjapidurit, siis selle seost Westinghouse piduriga kompenseerivad täiendavad tehnilised lahendused, mis kodumaisel veeremil tagavad vastuvõetavad jõudlusnäitajad, ohutuse taseme ning hoolduse ja remondi teostatavuse. Huvitav on võrrelda välismaal “kuidas seal läheb”. Me võrdleme, kuid veidi hiljem. Täname tähelepanu eest!

PS: Minu tänu Roman Biryukovile fotomaterjali eest ja ka saidile www.pomogala.ru, millest on võetud illustreeriv materjal.

Allikas: www.habr.com