Teatasime probleemidest MCAS-iga (Maneuvering Characteristics Augmentation System), mis on loodud selleks, et aidata pilootidel vaikselt lennata Boeing 737 Max lennukiga manuaalrežiimis (kui autopiloot on välja lülitatud). Arvatakse, et just tema viis selle masinaga viimase kahe lennuõnnetuseni. Hiljuti saatis USA Föderaalne Lennuamet (FAA) ülevaatamisele Boeingu spetsialistide loodud tarkvarapaiga, et lennukid isegi Ameerika kohal pikalt õhku ei tõuseks. Praegu on käimas 10. märtsil toimunud Etioopia Boeingu õnnetuse uurimine ning Reuters teatas oma allikatele viidates, et MCAS-süsteem aktiveerus uuesti pärast seda, kui piloodid olid selle välja lülitanud ja panid lennuki sukelduma.
Kaks allikat ütlesid, et esialgne Etioopia aruanne õnnetuse kohta tuleks avaldada mõne päeva jooksul ja see võib sisaldada tõendeid selle kohta, et MCAS-süsteem aktiveeriti kuni neli korda enne 737 Maxi maapinnale jõudmist. Kolmas allikas ütles ajakirjanikele, et tarkvara käivitus uuesti pärast seda, kui piloodid selle välja lülitasid, kuid lisas, et oli ainult üks oluline episood, kus MCAS pani lennuki enne õnnetust sukelduma. Väidetavalt hakkas tarkvara taas tööle ilma inimese sekkumiseta.
Boeing ütles ajakirjanikele antud andmete kohta tehtud avalduses: "Kutsume üles olema ettevaatlik ja mitte tegema tulemuste kohta oletusi ega tegema järeldusi enne lennuandmete ja esialgse aruande avaldamist." MCAS-süsteem on praegu Ethiopian Flight 302 ja Indoneesias viis kuud tagasi toimunud Lion Airi lennuõnnetuste – kokku 346 inimese hukkunud õnnetuste – skandaali keskmes.
Panused on suured: Boeing 737 Max on ettevõtte enimmüüdud lennuk, mida on juba tellitud ligi 5000. Ja nüüd seisab müüdud lennukipark kogu maailmas jõude. Lendude jätkamine sõltub rollist, mida lennuki konstruktsioon õnnetuses mängis, kuigi uurijad uurivad ka lennufirmade, meeskondade tegevust ja regulatiivseid meetmeid. Boeing soovib uuendada oma MCAS-i tarkvara ja tutvustada uusi pilootide koolitusprogramme.
Varem teatati, et mõlema õnnetuse puhul võis probleem olla seotud MCAS-i ebaõige tööga, mille aluseks olid lennuki ühe kahest andurist saadud ekslikud ründenurga andmed. Nüüd jõudis uurimine väidetavalt järeldusele, et Etioopia juhtumi puhul lülitasid piloodid algselt MCAS-i korralikult välja, kuid jätkas seejärel automaatsete juhiste saatmist stabilisaatorile, mis pani lennuki sukelduma.
Pärast Indoneesia õnnetust andis Boeing pilootidele juhised, milles kirjeldati MCAS-i deaktiveerimise protseduuri. See eeldab, et pärast seiskamist ja kuni lennu lõpuni ei lülita meeskond seda süsteemi sisse. Wall Street Journal kirjutas varem, et piloodid järgisid algselt Boeingu hädaolukorra protseduure, kuid hiljem hülgasid need, kui üritasid lennuki üle kontrolli taastada. Väidetavalt ei peata süsteemi keelamine MCAS-i täielikult, kuid see katkestab ühenduse jätkuvalt stabilisaatorile ebaõigeid juhiseid väljastava tarkvara ja lennuki tegeliku juhtimise vahel. Teadlased uurivad nüüd, kas on tingimusi, mille korral MCAS saaks automaatselt uuesti aktiveeruda ilma pilootide teadmata.
Analüütik Bjorn Fehrm pakkus oma ajaveebis välja, et piloodid ei võinud stabilisaatorit sukeldumisasendist käsitsi eemaldada. Seega võisid nad otsustada MCAS-i uuesti aktiveerida, et proovida stabilisaatorit oma kohale viia, ja süsteem lihtsalt ei lasknud neil seda teha. Ohutuseksperdid aga rõhutavad, et uurimine pole kaugeltki lõppenud ning enamiku lennuõnnetusi põhjustab inimlike ja tehniliste tegurite koosmõju.
Allikas: 3dnews.ru