{"id":53466,"date":"2019-12-02T00:00:00","date_gmt":"2019-12-01T21:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/prohoster.info\/blog\/blog_prohoster\/pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-2"},"modified":"2020-02-18T14:01:22","modified_gmt":"2020-02-18T11:01:22","slug":"pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-2","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/prohoster.info\/et\/blog\/novosti-interneta\/pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-2","title":{"rendered":"T\u00f5de raudtee pidurite kohta: osa 2","gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"text"}]},"content":{"rendered":"

N\u00e4en, et esimene<\/a><\/noindex>, minu narratiivi ajalooline osa publikule meeldis, seega ei ole patt j\u00e4tkata.<\/p>\n

Kiirrongid nagu TGV ei kasuta enam pneumaatilisi pidureid<\/i><\/p>\n

\"T\u00f5de<\/p>\n

T\u00e4na r\u00e4\u00e4gime kaasaegsusest, nimelt sellest, milliseid l\u00e4henemisviise kasutatakse liikuvate vahendite pidurs\u00fcsteemide loomisel XXI sajandil, mis m\u00f5ne kuu p\u00e4rast t\u00e4histab juba oma kolmandat k\u00fcmmet.
\n<\/a><\/noindex><\/p>\n

1. Liikuvate vahendite pidurite klassifikatsioon<\/h1>\n

\nF\u00fc\u00fcsikalise printsiibi p\u00f5hjal, mille alusel pidurij\u00f5ud luuakse, saab k\u00f5ik raudtee pidurid jagada kaheks p\u00f5hiliigiks: friktsionaalsed<\/i>, mis kasutavad h\u00f5\u00f5rdej\u00f5udu, ja d\u00fcnaamilised<\/i>, mis kasutavad pidurimomendi loomiseks t\u00f5ukej\u00f5u.<\/p>\n

Friktsionaalsetesse piduritesse kuuluvad k\u00f5igi konstruktsioonide klotsipedalid, sealhulgas ka kettapidurid, ning magnetraudtee pidur<\/i>, mis kasutatakse suurf\u00f6\u00f6dsel kiirustransportis, peamiselt L\u00e4\u00e4ne-Euroopas. Raudteel 1520 on seda t\u00fc\u00fcpi pidurit rakendatud ainult elektrirongil ER200. Mis puudutab sama 'Sapsanit', siis R\u017dD loobus sellel magnetraudtee piduri kasutamisest, kuigi selle elektrirongi protot\u00fc\u00fcbi, Saksamaa ICE3, on sellise piduriga varustatud.<\/p>\n

ICE3 rongi k\u00e4ru, millel on magnetraudtee pidur<\/i><\/p>\n

\"T\u00f5de
\n
\nSapsani rongi k\u00e4ru<\/i><\/p>\n

\"T\u00f5de
\n
\nD\u00fcnaamilistele, kuid t\u00e4psemalt elektrod\u00fcnaamilistele piduritele<\/i> kuuluvad k\u00f5ik pidurid, mille toimimine p\u00f5hineb t\u00f5ukemootorite viimisega generaatorire\u017eiimi (rekupereeriv<\/i> ja reostaadi pidur<\/i>), samuti pidurdamine vastu l\u00fckkamisega<\/i><\/p>\n

Rekupeerimise ja reostaadi pidurid on oma olemuselt sarnased \u2014 mootoreid muudetakse generatorire\u017eiimile ning rekupeerimise korral antakse energia elektriv\u00f5rku tagasi, samas kui reostaadi puhul p\u00f5letatakse toodetud energia spetsiaalsetel takistitel. M\u00f5lemat pidurit kasutatakse nii vedurite kui ka mootorrongide korral, kus elektrod\u00fcnaamiline pidur on peamine t\u00f6\u00f6pidur, arvestades, et veduril on palju t\u00f5ukemootoreid, mis on jaotatud kogu rongi ulatuses. Elektrod\u00fcnaamilise pidurdamise (EDP) ainus puudus on see, et ei ole v\u00f5imalik pidurdada t\u00e4ielikku peatumist. Kui EDP efektiivsus v\u00e4heneb, vahetatakse see automaatselt pneumaatilise h\u00f5\u00f5rdej\u00f5u piduri vastu.<\/p>\n

Mis tahes pidurdamine p\u00f6\u00f6rduvusega tagab t\u00e4ieliku peatamise, kuna see seisneb t\u00f5ukemootori p\u00f6\u00f6rde p\u00f6\u00f6ramises liikvel olles. Siiski on see re\u017eiim enamasti varajane - selle regulaarne kasutamine v\u00f5ib kahjustada t\u00f5ukemootori j\u00f5u\u00fclekannet. N\u00e4iteks kollektormootori puhul, kui teha pingepolariteedi muutmine, siis p\u00f6\u00f6rlemisel tekkiv vastupanu-elektromotoor j\u00f5ud ei lahutata toitepingest, vaid liidetakse sellega - rattad p\u00f6\u00f6rlevad endiselt sama suunda, nagu t\u00f5ukere\u017eiimis! See toob kaasa voolu asteekuja suurenemise, ja parim, mis v\u00f5ib juhtuda, on sulgemisseadmete aktiveerimine.<\/p>\n

Selle t\u00f5ttu tehakse lokomotiividel ja elektrirongidel k\u00f5ik v\u00f5imalused mootori p\u00f6\u00f6ramise v\u00e4ltimiseks liikvel olles. P\u00f6\u00f6rdseade blokeeritakse mehaaniliselt, kui juhikontroller on liikuvates seadetes. Samuti \u201eSapsanide\u201c ja \u201eLasto\u0161kade\u201c puhul p\u00f5hjustab p\u00f6\u00f6rdjuhtme p\u00f6\u00f6ramine kiirusel \u00fcle 5 km\/h viivitamatut h\u00e4dapidurdamist.<\/p>\n

Kuid m\u00f5ned kodumaised lokomotiivid, n\u00e4iteks elektriline lokomotiiv VL65, kasutavad tagasip\u00f6\u00f6ratavat pidurdust kui tavare\u017eiimi madalatel liikumiskiirusel.<\/p>\n

Tagasip\u00f6\u00f6ratav pidurdus on tavare\u017eiim, mida tagab juhtimiss\u00fcsteem elektrilisel lokomotiivil VL65.<\/i><\/p>\n

\"T\u00f5de
\n
\nOluline on m\u00e4rkida, et vaatamata elektrod\u00fcnaamilise pidurdamise k\u00f5rgele efektiivsusele on iga rong alati, r\u00f5hutan \u2014 alati varustatud automaatse pneumaatilise piduriga, mis t\u00f6\u00f6tab \u00f5hu vabastamise kaudu pidurite magistraalist. Nii Venemaal kui ka kogu maailmas seisavad vanad head blokkipidurite friktsioons\u00fcsteemid liiklusohutuse nimel valvel.<\/p>\n

Funktsionaalsete omaduste j\u00e4rgi jagunevad friktsioonipedalid j\u00e4rgmistesse kategooriatesse:<\/p>\n

    \n
  1. Puhkepidurid, k\u00e4sipidurid v\u00f5i automaatsed<\/li>\n
  2. Rongipedurid \u2014 pneumaatilised (PT) v\u00f5i elektropneumaatilised (EPT) pidurid, mis on paigaldatud igasse rongis oleva veoki\u00fchikusse ja mida juhitakse keskelt juhtohjest.<\/li>\n
  3. Locomotiivide \u2014 pneumaatilised otseselt tegutsevad pidurid, mis on m\u00f5eldud lokomotiivi peatamiseks ilma koosseisu peatamata. Need juhitakse eraldi reisijate rongidest.<\/li>\n<\/ol>\n

    <\/p>\n

    2. Puhkepiduri<\/h1>\n

    \nMehaanilise k\u00e4igukasti k\u00e4epide ei ole kusagile kadunud vees\u00f5idukist, see paigaldatakse nii lokomotiividele kui ka vagunitele \u2014 lihtsalt on see muutnud oma eriala, nimelt on see muutunud puhkepiduriks, mis v\u00e4listab omaette liikumise vees\u00f5iduki pneumaatilise s\u00fcsteemi \u00f5hu v\u00e4ljavoolu korral. Punane ratas, mis meenutab laeva rooliratast \u2014 mehaanilise k\u00e4sipiduri k\u00e4epide, \u00fcks selle teostuse variantidest.<\/p>\n

    Mehaanilise k\u00e4sipiduri rool elektri lokomotiivi V\u041b60\u043f\u043a kabiinis<\/i><\/p>\n

    \"T\u00f5de
    \n
    \nMehaaniline pidur reisivaguni vahek\u00e4igus<\/i><\/p>\n

    \"T\u00f5de
    \n
    \nMehaaniline pidur kaasaegses kaubavagunis<\/i><\/p>\n

    \"T\u00f5de
    \n
    \nMehaaniline pidur surub ratastele sama pidurisadul, mida kasutatakse tavalise pidurdamise korral.<\/p>\n

    Kaasaegsetel muunduriteil, sealhulgas EWS1\/EWS2 \u00abSapsan\u00bb, ES1 \u00abLasto\u010dka\u00bb elektrirongidel ning elektrilaevadel EP20, toimub parkimispiduri automaatne aktiveerimine ja piduriklotside surumine piduridiskide vastu. vedrup\u00f5histe energiaakude kaudu.<\/i>. Osa klambrimehhanisme, mis suruvad klotsid piduridiskide vastu, on varustatud v\u00f5imsate vedrude abil, mis on nii tugevad, et vabastamine toimub pneumaatilise ajami abil r\u00f5hul 0,5 MPa. Antud juhul t\u00f5ukab pneumaatiline ajam vastu vedrusid, mis suruvad klotse. Sellise parkimispiduri juhtimine toimub masinisti pultidel olevate nuppude kaudu.<\/p>\n

    Parkimisvedruga piduri (PVP) juhtnupud ES1 \u00abLasto\u010dka\u00bb elektrirongil.<\/i><\/p>\n

    \"T\u00f5de
    \n
    \nSellise piduri ehitus on sarnane, mida kasutatakse v\u00f5imsatel veoautodel. Kuid peamise pidurina rongides on selline s\u00fcsteem t\u00e4iesti sobimatu.<\/b>, ja p\u00f5hjust, miks, selgitan ma p\u00f5hjalikult p\u00e4rast rongide pneumaatiliste pidurite t\u00f6\u00f6 kohta r\u00e4\u00e4kimist.<\/p>\n

    3. Pneumaatilised pidurid kaubavedudeks<\/h1>\n

    \nIga kaubavagun on varustatud j\u00e4rgmise piduritehnika kompleksiga.<\/p>\n

    Veokiisa piduris\u00fcsteem: 1 \u2014 pidurisidevooder; 2 \u2014 l\u00f5ppkraana; 3 \u2014 stoppkraana; 5 \u2014 tolmu eraldaja; 6, 7, 9 \u2014 \u00f5hkjaoturi moodulid nr 483; 8 \u2014 eralduskraana; BR \u2014 \u00f5hkjaotur; TM \u2014 piduritoru; ZR \u2014 varureservuaar; TC \u2014 pidurits\u00fckk; AR \u2014 veoki automaatre\u017eiim.<\/i>
    \n\"T\u00f5de
    \n
    \nPiduritoru<\/i> (\u0422\u041c) \u2014 \u0442\u0440\u0443\u0431\u0430 \u0434\u0438\u0430\u043c\u0435\u0442\u0440\u043e\u043c 1,25» \u0438\u0434\u0443\u0449\u0430\u044f \u0432\u0434\u043e\u043b\u044c \u0432\u0441\u0435\u0433\u043e \u0432\u0430\u0433\u043e\u043d\u0430, \u043d\u0430 \u043a\u043e\u043d\u0446\u0430\u0445 \u043e\u043d\u0430 \u0441\u043d\u0430\u0431\u0436\u0435\u043d\u0430 l\u00f5ppkraanadega<\/i>, et eraldada piduritoru, kui veok kokku klapitakse enne paindlike \u00fchendusvoogude lahti\u00fchendamist. Piduritorus hoitakse normaalses re\u017eiimis nii nimetatud laadimis<\/i> r\u00f5hul 0,50 \u2014 0,54 MPa, seega on voogude lahti\u00fchendamine ilma l\u00f5ppkraanade sulgemiseta kahtlane tegevus, mis v\u00f5ib s\u00f5na otseses m\u00f5ttes pea pealt \u00e4ra v\u00f5tta.<\/p>\n

    \u00d5hureserv, mida otse juhitakse pidurits\u00fckkidesse, hoitakse varureservuaaris.<\/i> (ZR), mille mahutavus on enamikul juhtudel 78 liitrit. R\u00f5hk varu\u00e4sssardeetris on t\u00e4pselt sama, mis piduris\u00fcsteemi r\u00f5hk. Aga ei, see ei ole 0,50 \u2014 0,54 MPa. Asi on selles, et selline r\u00f5hk on piduris\u00fcsteemis lokomotiivil. Ja mida kaugemal lokomotiivist, seda madalam on r\u00f5hk piduris\u00fcsteemis, kuna seal on paratamatult lekked, mis viivad \u00f5hu kadu. Seega on viimase vaguni piduris\u00fcsteemi r\u00f5hk rongis m\u00f5nev\u00f5rra madalam jaotuse j\u00e4rgi. <\/p>\n

    Pidurisilinder<\/i>, ja enamikul vagunitel on see \u00fcks, t\u00e4ites selle varu\u00e4ssodeest, surub see piduris\u00fcsteemi kangide kaudu k\u00f5ik olemasolevad klotsid ratastele. Pidurisilindri maht on umbes 8 liitrit, seega t\u00e4is pidurdamisel saavutatakse selles r\u00f5hk mitte rohkem kui 0,4 MPa. Samale tasemele langeb r\u00f5hk ka varu\u00e4sssardeetris.<\/p>\n

    Selle s\u00fcsteemi peamine \"toimiv tegelane\" on \u00f5hujagaja<\/i>. Seade reageerib piduritoru r\u00f5hu muutusele, tehes s\u00f5ltuvalt r\u00f5hu suunast ja temposisest muudatusi.<\/p>\n

    Kui piduritoru r\u00f5hk langeb, toimub pidurdamine. Kuid mitte iga r\u00f5hu langemise korral \u2014 r\u00f5hu v\u00e4henemine peab toimuma teatud kiirusel, mida nimetatakse teenindusliku pidurdamise kiirus<\/i>. See kiirus tagatakse juhtide kraaniga<\/i> lokomotiivi kabinis ja on vahemikus 0,01 kuni 0,04 MPa sekundis. Kui r\u00f5hk langeb madalama kiiruseta, ei toimu pidurdamist. See on tehtud selleks, et pidurid ei aktiveeruks normatiivsete lekete puhul piduritorust ning samuti mitte \u00fclekuivatatud r\u00f5hu k\u00f5rvaldamise korral, millest me r\u00e4\u00e4gime hiljem.<\/p>\n

    Kui \u00f5hujagaja aktiveerub pidurdamiseks, t\u00e4idab ta t\u00e4iendavat t\u00fchjendust piduritorustikus teenindustempoga, mille suurus on 0,05 MPa. See toimub selleks, et tagada p\u00fcsiv r\u00f5hu langus kogu rongi pikkuses. Kui t\u00e4iendavat t\u00fchjendust ei tehta, v\u00f5ivad pikad rongide viimased vagunid t\u00f5en\u00e4oliselt mitte peatuda. T\u00e4iendavat t\u00fchjendust piduritorustikus teevad k\u00f5ik<\/b> kaasaegsed \u00f5hujagajad, sealhulgas ka reisijate omadega.<\/p>\n

    Kui \u00f5hujagaja aktiveerub pidurdamistel, eraldab see varureservuaari piduritorustikust ja \u00fchendab selle piduritsilindriga. Toimub piduritsilindri t\u00e4itmine. See toimub t\u00e4pselt nii kaua, kui j\u00e4tkub r\u00f5hu langus piduritorustikus. Kui piduritorustiku r\u00f5hu langus l\u00f5petatakse, peatub piduritsilindri t\u00e4itmine. Algab re\u017eiim \u00fclekate<\/i>. Piduritsilindris saavutatud r\u00f5hk s\u00f5ltub kahest tegurist:<\/p>\n

      \n
    1. piduritorustiku t\u00fchjendamise s\u00fcgavusest, see t\u00e4hendab r\u00f5hu languse suurusest selles v\u00f5rreldes laadimist.<\/li>\n
    2. \u00f5hukontrolli re\u017eiim<\/li>\n<\/ol>\n

      \nKohandatav \u00f5hujagaja on kolmes re\u017eiimis: koormatud (G), keskmine (K) ja t\u00fchi (T). Need re\u017eiimid erinevad maksimaalsest r\u00f5hust, mis koguneb piduris\u00fcsteemi silindrites. Re\u017eiimide vahetamine toimub k\u00e4sitsi spetsiaalse re\u017eiimikangiga.<\/p>\n

      Kokkuv\u00f5tteks v\u00f5ib \u00f6elda, et piduris\u00fcsteemi silindri r\u00f5hu ja pidurijuhtme t\u00fchjendamise s\u00fcgavuse vaheline s\u00f5ltuvus 483-\u00f5hujagaja erinevates re\u017eiimides n\u00e4eb v\u00e4lja selline<\/p>\n

      \"T\u00f5de
      \nRe\u017eiimikangi kasutamise puuduseks on see, et vagunihalduri t\u00f6\u00f6taja peab k\u00e4ima m\u00f6\u00f6da kogu koosseisu, ronima iga vaguni alla ja seadistama re\u017eiimikangi \u00f5igesse asendisse. \u00dche versiooni kohaselt, mis on seotud t\u00f6\u00f6tamisega, ei tehta seda kaugel alati. Piduris\u00fcsteemi silindrite liialdamine t\u00fchja vaguni korral toob kaasa libisemise, pidurdamise efektiivsuse v\u00e4henemise ja rattapaari kahjustamise. Sellest olukorrast v\u00e4ljap\u00e4\u00e4semiseks paigutatakse kaubavagunites \u00f5hujagaja ja piduris\u00fcsteemi silindri vahele nn autore\u017eiim<\/i> (AR), mis m\u00e4\u00e4rab mehaaniliselt kaubavaguni massi ja reguleerib sujuvalt piduritsilindri maksimaalset r\u00f5hku. Kui vagun on varustatud automaatre\u017eiimiga, siis seadistatakse re\u017eiimi l\u00fcliti V\u0420-le asendisse \u00abkoormatud\u00bb.<\/p>\n

      Pidurdamine toimub tavaliselt astmeliselt. V\u0420483 puhul on piduritrassi minimaalne vabastamisastme r\u00f5hk 0,06 \u2014 0,08 MPa. Sel juhul on piduritsilindrites r\u00f5hk 0,1 MPa. Samal ajal seadistab masinajuht kraani asendisse, kus piduritrassis s\u00e4ilib r\u00f5hk, mis on seadistatud p\u00e4rast pidurdust. Kui \u00fche astme pidurdus efektiivsus ei ole piisav, teostatakse j\u00e4rgmine aste. Siinkohal ei oma \u00f5hujaoturile t\u00e4htsust, kui kiiresti vabastamine toimub \u2014 r\u00f5hu alandamisel igasuguse kiirusel toimub piduritsilindrite t\u00e4itmine proportsionaalselt r\u00f5hu alandamise suurusele.<\/p>\n

      T\u00e4ielik pidurite vabastus (piduritsilindrite t\u00e4ielik t\u00fchjendamine kogu rongis) toimub piduris\u00fcsteemis r\u00f5hu t\u00f5stmisel \u00fcle laadimisr\u00f5hu. Samuti, kaubarongides toimub m\u00e4rkimisv\u00e4\u00e4rne r\u00f5hu \u00fcletamine piduris\u00fcsteemis, et r\u00f5hu t\u00f5usulaine j\u00f5uaks viimaste vaguniteni. Kaubarongis on pidurite t\u00e4ielik vabastus pikaajaline protsess ja see v\u00f5ib kesta kuni minuti.<\/p>\n

      VR483-l on kaks vabastamisre\u017eiimi: tasase maastiku ja m\u00e4gine. Tasase maastiku re\u017eiimis toimub piduris\u00fcsteemi r\u00f5hu t\u00f5usmisel t\u00e4ielik, j\u00e4rkj\u00e4rguline vabastus. M\u00e4gise maastiku re\u017eiimis v\u00f5ib toimuda j\u00e4rkj\u00e4rguline pidurite vabastus, mis ei t\u00e4henda piduritsilindrite t\u00e4ielikku t\u00fchjendamist. Seda re\u017eiimi kasutatakse keerulisel profil, kus on suured kaldenurgad.<\/p>\n

      \u00d5hukontroller 483 on v\u00e4ga huvitav seade. Selle seadme ja t\u00f6\u00f6 \u00fcksikasjalik anal\u00fc\u00fcs on teema eraldi suurele artiklile. Siin arutame aga kaubarongi piduri \u00fcldiseid t\u00f6\u00f6p\u00f5him\u00f5tteid.<\/p>\n

      3. Kliendi t\u00fc\u00fcbi pneumaatilised pidurid<\/h1>\n

      \nReisivaguni piduris\u00fcsteem: 1 \u2014 \u00fchendav voolik; 2 \u2014 l\u00f5ppklapp; 3, 5 \u2014 elektripneumaatilise piduri \u00fchenduskastid; 4 \u2014 peatamisventiil; 6 \u2014 elektripneumaatilise piduri juhtmestikuga toru; 7 \u2014 isoleeritud \u00fchendava vooliku riputus; 8 \u2014 tolmulukustus; 9 \u2014 \u00f5hujagajale v\u00e4ljalaskeosa; 10 \u2014 lahtiv\u00f5tuvorm; 11 \u2014 elektri\u00f5hujagaja t\u00f6\u00f6kamber; TM \u2014 piduritrass; VR \u2014 \u00f5hujagaja; EVR \u2014 elektri\u00f5hujagaja; TC \u2014 pidurikamber; ZR \u2014 varureservuaar<\/i><\/p>\n

      \"T\u00f5de
      \n
      \nSilma j\u00e4\u00e4b rohkem seadmeid, alustades sellest, et siin on lausa kolm peatamisventiili (iga\u00fches eestioos, ja \u00fcks konduktori kupees), l\u00f5petades sellega, et kodumaised reisivagunid on varustatud nii pneumaatiliste kui ka elektripneumaatiliste piduritega<\/i> (EPT).<\/p>\n

      T\u00e4helepanelik lugeja m\u00e4rkab kohe pneumaatiliste pidurite peamist puudust \u2014 pidurduslainete levimise l\u00f5ppkiirus, mis on piiratud helikiirusest. Praktikas on see kiirus aga madalam, olles 280 m\/s teeninduspidurdamise ja 300 m\/s h\u00e4dapidurdamise korral. Lisaks s\u00f5ltub see kiirus tugevalt \u00f5hutemperatuurist, talvel n\u00e4iteks on see madalam. Seet\u00f5ttu on pneumaatiliste pidurite igavene saatja \u2014 nende mittes\u00fcmmeetriline t\u00f6\u00f6 s\u00f5ltuvalt koostisest.<\/p>\n

      Mittes\u00fcmmeetriline t\u00f6\u00f6 toob kaasa kaks asja \u2014 m\u00e4rgid pikka reaktsiooni rongis ja pidurdusteetee suurenemise. Esimene ei ole nii iseloomulik reisirongidele, kuigi tassisolajad kupees ei r\u00f5\u00f5musta h\u00fcplevad teetassid ja muud joogid. Pidurdusteetee suurenemine on aga t\u00f5sine probleem, eriti reisiliikluses.<\/p>\n

      Lisaks on kodumaine reisijate \u00f5hujagaja \u2014 nii vana mudel nr 292 kui ka uus mudel nr 242 (mille arvu reisirongide pargis pidevalt suurendatakse) \u2014 m\u00f5lemad need seadmed on otsesed j\u00e4reltulijad Westinghouse'i kolmekordsest ventiilist ja t\u00f6\u00f6tavad kahe r\u00f5hu erinevuse baasil \u2014 pidurite peajoones ja varureservuaaris. Kolmekordsest ventiilist erineb neid mudelite olemasolu \u00fclekate re\u017eiimi, st v\u00f5imalus astmeliseks pidurdamiseks; pidurite peajoone lisavabastamine pidurdamise ajal; h\u00e4dapidurduskiirendi konstruktsioonis. Need \u00f5hujagajad ei v\u00f5imalda astmelist vabastamist \u2014 nad vabastavad kohe t\u00e4ielikult, kui r\u00f5hk pidurite peajoones \u00fcletab r\u00f5hu varureservuaaris, mis on p\u00e4rast pidurdamist seal tekkinud. Astmeline vabastamine on v\u00e4ga kasulik reguleerimispidurdamisel t\u00e4psete peatuste saavutamiseks sadamate platvormide juures.<\/p>\n

      M\u00f5lemad probleemid \u2014 pidurite ebaregulaarsus ja astmelise vabastamise puudumine 1520 mm r\u00f6\u00f6pmeedoga lahendatakse vagunitele elektrilised \u00f5hujaoturid paigaldades \u2014 elektriline \u00f5hujaotur<\/i> (E\u00d5), kood \u2116305.<\/p>\n

      Kohalik EP\u0422 \u2014 elektropneumaatiline pidur \u2014 otsekohtuv, automaatne mitte. Reisirongides, kus vedur koosseis saab j\u00f5u EP\u0422 t\u00f6\u00f6tab kahe juhtme skeemi j\u00e4rgi.<\/p>\n

      Kahe juhtmega EP\u0422 struktuurne skeem: 1 \u2014 juhikranil juhtimise kontroller; 2 \u2014 akulaadimisseade; 3 \u2014 staatiline toiteseade; 4 \u2014 kontrollvalgustite paneel; 5 \u2014 juhtimisseade; 6 \u2014 klemmiplokk; 7 \u2014 \u00fchenduse pea voolikutel; 8 \u2014 isoleeritud riputus; 9 \u2014 pooljuhtventiil; 10 \u2014 vabastava elektromagnetventiil; 11 \u2014 piduri elektromagnetventiil.<\/i>
      \n\"T\u00f5de<\/p>\n

      Kogu rongi ulatuses on kaks juhet: nr 1 ja nr 2 joonisel. Sabavaguni juures on need juhed omavahel elektriliselt \u00fchendatud ja saadetakse vahelduvvool sagedusega 625 Hz l\u00e4bi saadud silmuse. Seda tehakse EPT juhtimislaua terviklikkuse kontrolimiseks. Juhi juhtme katkemisel katkeb vahelduvvooluahel, juht saab signaali, kui kontrolltuli \"O\" (vabastamine) kabiinis kustub.<\/p>\n

      Juhtimine toimub erineva polaarsusega alalisvooluga. Kui nullpotentsiaaliga juht on r\u00f6\u00f6pad. Positiivse (r\u00f6\u00f6baste suhtes) pingega juhtmele EPT sattudes aktiveeruvad m\u00f5lemad elektrimagneetilised ventiilid, mis on paigaldatud elektriautode \u00f5hujaoturisse: vabastav (OV) ja piduriventii (TV). Esimene neist isoleerib t\u00f6\u00f6kambrist (RK) \u00f5hujaoturi atmosf\u00e4\u00e4rist, teine t\u00e4idab selle varu reservuaarist. J\u00e4rgnevalt astub m\u00e4ngu EWR-sse paigaldatud survetundlik relee, mis t\u00f6\u00f6tab t\u00f6\u00f6kambris ja pidurisilindris oleva r\u00f5hu erinevuse alusel. Kui RK r\u00f5hk \u00fcletab TCr r\u00f5hku, t\u00e4idetakse viimane \u00f5huga varu reservuaarist kuni r\u00f5huni, mis oli saavutatud t\u00f6\u00f6kambris.<\/p>\n

      Negatiivse potentsiaaliga juhtmele EPT andmisel l\u00fclitub piduriventii v\u00e4lja, kuna diood katkestab sellele voolu. Ainult vabastav ventii j\u00e4\u00e4b aktiivseks, hoides survet t\u00f6\u00f6kambris. Nii rakendatakse katkeasendi.<\/p>\n

      Juhtmestiku katkestamise korral kaotab vabastav ventiil toite ja avab t\u00f6\u00f6ruumi atmosf\u00e4\u00e4ri. T\u00f6\u00f6ruumi r\u00f5hu langemisel vabastab r\u00f5hkurelee \u00f5hku ja pidurisilindritest. Kui p\u00e4rast l\u00fchiajalist vabastamist p\u00f6\u00f6rata masinisti kraan taas sulgemisse, siis r\u00f5hu langus t\u00f6\u00f6ruumis peatus ja \u00f5hu v\u00e4ljalaskmine pidurisilindrist l\u00f5petatakse. Nii saavutatakse piduri astmelise vabastamise v\u00f5imalus.<\/p>\n

      Mis juhtub juhtme purunemise korral? \u00d5ige \u2014 EPT vabastab. Seet\u00f5ttu ei ole see pidur (sisemaise veeremi korral) automaatne. Kui EPT rikki l\u00e4heb, on masinistil v\u00f5imalus kolida pneumaatilisele pidurihaldusele.<\/p>\n

      EPT erineb pidurits\u00fcklite t\u00e4itmise ja t\u00fchjendamise samal ajal k\u00f5igis vagunites. T\u00e4itmise ja t\u00fchjendamise tempo on \u00fcsna k\u00f5rge \u2014 0,1 MPa sekundis. EPT on j\u00e4tkusuutlik pidur, kuna selle t\u00f6\u00f6 ajal on tavaline \u00f5hujaotur vabastamisre\u017eiimis ja toidab varuveerud pidurimaagistralist, mis omakorda on toidetud lokomotiivi juhtpuldist peamistest reservuaaridest. Seega saab EPT-d kasutada pidurdamiseks igas vajaliku sagedusega, mis on vajalik pidurite operatiivseks juhtimiseks. Sammhaaval vabastamise v\u00f5imalus v\u00f5imaldab rongi kiiruset\u00e4pset ja sujuvat reguleerimist.<\/p>\n

      Pneumaatiline pidurite juhtimine reisirongil ei erine oluliselt kaubavaguni pidurist. Juhtimistehnikas on erinevusi, n\u00e4iteks pneumaatilise piduri vabastamine toimub laadimisr\u00f5huni, ilma \u00fclepinget tegemata. \u00dcldiselt toob reisirongi pidurimaagris liigsete r\u00f5hu t\u00f5usud endaga kaasa ebameeldivusi, seet\u00f5ttu \u00fcletab EPT t\u00e4ieliku vabastamise korral TM r\u00f5hk maksimaalselt 0,02 MPa seadistatud laadimisr\u00f5hu v\u00e4\u00e4rtusest.<\/p>\n

      Reisi pidurite TM minimaalne vabastust s\u00fcgavus pidurdamisel on 0,04 \u2014 0,05 MPa, samas kui piduritsilindrites saavutatakse r\u00f5hk 0,1 \u2014 0,15 MPa. Reisivaguni piduritsilindri maksimaalne r\u00f5hk on piiratud varureservuaari mahuga ja tavaliselt ei \u00fcleta see 0,4 MPa. <\/p>\n

      Kokkuv\u00f5te<\/h1>\n

      \nN\u00fc\u00fcd p\u00f6\u00f6rdun ma nende kommentaatorite poole, kes on \u00fcllatunud (ja minu arvates isegi pahased, kuid ma ei julge seda v\u00e4ita) rongi pidurite keerukusest. Kommentaarides soovitatakse rakendada autot\u00f6\u00f6stuse skeemi energiatootjate abil. Loomulikult on mugav diivani pealt v\u00f5i kontorite arvutikihist, veebibrauseri kaudu paljusid probleeme paremini n\u00e4ha ja nende lahendusi ilmselgemaks muuta, kuid lubage mul m\u00e4rkida, et enamik tehnilisi lahendusi, mis on reaalses maailmas rakendatud, p\u00f5hineb kindlal p\u00f5hjendusel.<\/p>\n

      Nagu juba mainitud, on peamine probleem vaguni pneumaatilise piduri puhul - l\u00f5pusirgel oleva \u00f5hur\u00f5hu languse kiirus pika (kuni 1,5 km 100 vaguni rongis) piduri peatuse toru kaudu - pidurilaine. Selle pidurilaine kiirendamiseks on vajalik t\u00e4iendav t\u00fchjendus, mille teostab \u00f5hurahnustus. Ilma \u00f5hurahnustuseta ei toimu t\u00e4iendavat t\u00fchjendust. See t\u00e4hendab, et energiaakumulatoridel t\u00f6\u00f6tavad pidurid on ilmselgelt tunduvalt halvemad t\u00f6\u00f6kindluse tasemel, viies meid tagasi Westinghouse\u2019i aegadesse. Kaugrong ei ole veoauto, siin on teised m\u00f5\u00f5tmed ja seega ka teised pidurijuhtimise printsiibid. Olen kindel, et see ei ole juhuslik ja globaalse piduriteaduse suund ei ole sattunud selliste konstruktsioonide teele juhuslikult. Punkt.<\/p>\n

      See artikkel on teatav \u00fclevaade praegu kasutuses olevatest piduris\u00fcsteemidest kaasaegses rongis. Edasi, teiste selles seerias olevate artiklite puhul arutan ma iga\u00fcht neist l\u00e4hemalt. Uurime, milliseid seadmeid kasutatakse pidurite juhtimiseks, kuidas \u00f5hujagurid t\u00f6\u00f6tavad. \u00dcksikasjalikult k\u00e4sitleme rekupeerimise ja reostaadi pidurdamise k\u00fcsimusi. Loomulikult vaatleme ka k\u00f5rge kiirusel liiklevate s\u00f5idukite pidureid. Kohtumiseni ja ait\u00e4h t\u00e4helepanu eest!<\/p>\n

      P.S.: S\u00f5brad! Eraldi t\u00e4nu tahan \u00f6elda paljude isiklike s\u00f5numite eest, kus on v\u00e4lja toodud artikli vead ja tr\u00fckivead. Jah, ma olen patustaja, kes ei oska Vene keelt ja segab klahve. P\u00fc\u00fcdsin teie m\u00e4rkusi parandada.
      \n
      Allikas: habr.com<\/a><\/p>","protected":false,"gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"html"}]},"excerpt":{"rendered":"

      \u0412\u0438\u0436\u0443, \u0447\u0442\u043e \u043f\u0435\u0440\u0432\u0430\u044f, \u0438\u0441\u0442\u043e\u0440\u0438\u0447\u0435\u0441\u043a\u0430\u044f \u0447\u0430\u0441\u0442\u044c \u043c\u043e\u0435\u0433\u043e \u043f\u043e\u0432\u0435\u0441\u0442\u0432\u043e\u0432\u0430\u043d\u0438\u044f \u043f\u0443\u0431\u043b\u0438\u043a\u0435 \u043f\u043e\u043d\u0440\u0430\u0432\u0438\u043b\u0430\u0441\u044c, \u0430 \u043f\u043e\u044d\u0442\u043e\u043c\u0443 \u043d\u0435 \u0433\u0440\u0435\u0445 \u0438 \u043f\u0440\u043e\u0434\u043e\u043b\u0436\u0438\u0442\u044c. \u0412\u044b\u0441\u043e\u043a\u043e\u0441\u043a\u043e\u0440\u043e\u0441\u0442\u043d\u044b\u0435 \u043f\u043e\u0435\u0437\u0434\u0430, \u0432\u0440\u043e\u0434\u0435 TGV \u0443\u0436\u0435 \u043d\u0435 \u043e\u0431\u0445\u043e\u0434\u044f\u0442\u0441\u044f \u043f\u043d\u0435\u0432\u043c\u0430\u0442\u0438\u0447\u0435\u0441\u043a\u0438\u043c \u0442\u043e\u0440\u043c\u043e\u0436\u0435\u043d\u0438\u0435\u043c \u0421\u0435\u0433\u043e\u0434\u043d\u044f \u043c\u044b \u043f\u043e\u0433\u043e\u0432\u043e\u0440\u0438\u043c \u043e \u0441\u043e\u0432\u0440\u0435\u043c\u0435\u043d\u043d\u043e\u0441\u0442\u0438, \u0430 \u0438\u043c\u0435\u043d\u043d\u043e \u043e \u0442\u043e\u043c, \u043a\u0430\u043a\u0438\u0435 \u043f\u043e\u0434\u0445\u043e\u0434\u044b \u043a \u0441\u043e\u0437\u0434\u0430\u043d\u0438\u044e \u0442\u043e\u0440\u043c\u043e\u0437\u043d\u044b\u0445 \u0441\u0438\u0441\u0442\u0435\u043c \u043f\u043e\u0434\u0432\u0438\u0436\u043d\u043e\u0433\u043e \u0441\u043e\u0441\u0442\u0430\u0432\u0430 \u0438\u0441\u043f\u043e\u043b\u044c\u0437\u0443\u044e\u0442\u0441\u044f \u0432 XXI \u0432\u0435\u043a\u0435, \u0431\u0443\u043a\u0432\u0430\u043b\u044c\u043d\u043e \u0447\u0435\u0440\u0435\u0437 \u043c\u0435\u0441\u044f\u0446 \u0440\u0430\u0437\u043c\u0435\u043d\u044f\u044e\u0449\u0435\u043c\u0443 \u0441\u0432\u043e\u0439 \u0442\u0440\u0435\u0442\u0438\u0439 \u0434\u0435\u0441\u044f\u0442\u043e\u043a. 1. \u041a\u043b\u0430\u0441\u0441\u0438\u0444\u0438\u043a\u0430\u0446\u0438\u044f \u0442\u043e\u0440\u043c\u043e\u0437\u043e\u0432 […]<\/p>\n","protected":false,"gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"html"}]},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[702],"tags":[],"class_list":["post-53466","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-novosti-interneta"],"aioseo_notices":[],"aioseo_head":"\n\t\t\n\t\n\t\n\t\n\t\n\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\n","aioseo_head_json":{"title":"\ud83e\udd47T\u00f5de raudteepidureist: osa 2 | ProHoster","description":"N\u00e4en, et minu jutustuse esimene, ajalooline osa avalikkusele meeldis, seega pole patt j\u00e4tkata. Kiirrongid, n\u00e4iteks TGV, ei kasuta enam pneumaatilisi pidureid. T\u00e4na r\u00e4\u00e4gime t\u00e4nap\u00e4evast, t\u00e4psemalt sellest, milliseid l\u00e4henemisviise kasutatakse s\u00f5idukite piduris\u00fcsteemide loomisel XXI sajandil, mis j\u00e4rgmisel kuul t\u00e4histab oma kolmandat k\u00fcmmet.","canonical_url":"https:\/\/prohoster.info\/et\/blog\/novosti-interneta\/pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-2","robots":"max-image-preview:large","keywords":"","webmasterTools":{"miscellaneous":""},"schema":null,"og:locale":"et_EE","og:site_name":"ProHoster | \u041a\u0443\u043f\u0438\u0442\u044c \u043d\u0430\u0434\u0435\u0436\u043d\u044b\u0439 \u0445\u043e\u0441\u0442\u0438\u043d\u0433 \u0434\u043b\u044f \u0441\u0430\u0439\u0442\u043e\u0432 \u0441 \u0437\u0430\u0449\u0438\u0442\u043e\u0439 \u043e\u0442 DDoS, VPS VDS \u0441\u0435\u0440\u0432\u0435\u0440\u044b","og:type":"article","og:title":"\ud83e\udd47\u041f\u0440\u0430\u0432\u0434\u0430 \u043e \u0436\u0435\u043b\u0435\u0437\u043d\u043e\u0434\u043e\u0440\u043e\u0436\u043d\u044b\u0445 \u0442\u043e\u0440\u043c\u043e\u0437\u0430\u0445: \u0447\u0430\u0441\u0442\u044c 2 | ProHoster","og:description":"\u0412\u0438\u0436\u0443, \u0447\u0442\u043e \u043f\u0435\u0440\u0432\u0430\u044f, \u0438\u0441\u0442\u043e\u0440\u0438\u0447\u0435\u0441\u043a\u0430\u044f \u0447\u0430\u0441\u0442\u044c \u043c\u043e\u0435\u0433\u043e \u043f\u043e\u0432\u0435\u0441\u0442\u0432\u043e\u0432\u0430\u043d\u0438\u044f \u043f\u0443\u0431\u043b\u0438\u043a\u0435 \u043f\u043e\u043d\u0440\u0430\u0432\u0438\u043b\u0430\u0441\u044c, \u0430 \u043f\u043e\u044d\u0442\u043e\u043c\u0443 \u043d\u0435 \u0433\u0440\u0435\u0445 \u0438 \u043f\u0440\u043e\u0434\u043e\u043b\u0436\u0438\u0442\u044c. \u0412\u044b\u0441\u043e\u043a\u043e\u0441\u043a\u043e\u0440\u043e\u0441\u0442\u043d\u044b\u0435 \u043f\u043e\u0435\u0437\u0434\u0430, \u0432\u0440\u043e\u0434\u0435 TGV \u0443\u0436\u0435 \u043d\u0435 \u043e\u0431\u0445\u043e\u0434\u044f\u0442\u0441\u044f \u043f\u043d\u0435\u0432\u043c\u0430\u0442\u0438\u0447\u0435\u0441\u043a\u0438\u043c \u0442\u043e\u0440\u043c\u043e\u0436\u0435\u043d\u0438\u0435\u043c \u0421\u0435\u0433\u043e\u0434\u043d\u044f \u043c\u044b \u043f\u043e\u0433\u043e\u0432\u043e\u0440\u0438\u043c \u043e \u0441\u043e\u0432\u0440\u0435\u043c\u0435\u043d\u043d\u043e\u0441\u0442\u0438, \u0430 \u0438\u043c\u0435\u043d\u043d\u043e \u043e \u0442\u043e\u043c, \u043a\u0430\u043a\u0438\u0435 \u043f\u043e\u0434\u0445\u043e\u0434\u044b \u043a \u0441\u043e\u0437\u0434\u0430\u043d\u0438\u044e \u0442\u043e\u0440\u043c\u043e\u0437\u043d\u044b\u0445 \u0441\u0438\u0441\u0442\u0435\u043c \u043f\u043e\u0434\u0432\u0438\u0436\u043d\u043e\u0433\u043e \u0441\u043e\u0441\u0442\u0430\u0432\u0430 \u0438\u0441\u043f\u043e\u043b\u044c\u0437\u0443\u044e\u0442\u0441\u044f \u0432 XXI \u0432\u0435\u043a\u0435, \u0431\u0443\u043a\u0432\u0430\u043b\u044c\u043d\u043e \u0447\u0435\u0440\u0435\u0437 \u043c\u0435\u0441\u044f\u0446 \u0440\u0430\u0437\u043c\u0435\u043d\u044f\u044e\u0449\u0435\u043c\u0443 \u0441\u0432\u043e\u0439 \u0442\u0440\u0435\u0442\u0438\u0439 \u0434\u0435\u0441\u044f\u0442\u043e\u043a. 1. \u041a\u043b\u0430\u0441\u0441\u0438\u0444\u0438\u043a\u0430\u0446\u0438\u044f \u0442\u043e\u0440\u043c\u043e\u0437\u043e\u0432","og:url":"https:\/\/prohoster.info\/et\/blog\/novosti-interneta\/pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-2","og:image":"https:\/\/prohoster.info\/wp-content\/uploads\/2021\/11\/logo-350.jpg","og:image:secure_url":"https:\/\/prohoster.info\/wp-content\/uploads\/2021\/11\/logo-350.jpg","og:image:width":350,"og:image:height":350,"article:published_time":"2019-12-01T21:00:00+00:00","article:modified_time":"2020-02-18T11:01:22+00:00","article:publisher":"https:\/\/www.facebook.com\/prohoster","article:author":"https:\/\/www.facebook.com\/prohoster"},"aioseo_meta_data":{"post_id":"53466","title":null,"description":null,"keywords":null,"keyphrases":null,"primary_term":null,"canonical_url":null,"og_title":null,"og_description":null,"og_object_type":"default","og_image_type":"default","og_image_url":null,"og_image_width":null,"og_image_height":null,"og_image_custom_url":null,"og_image_custom_fields":null,"og_video":null,"og_custom_url":null,"og_article_section":null,"og_article_tags":null,"twitter_use_og":false,"twitter_card":"default","twitter_image_type":"default","twitter_image_url":null,"twitter_image_custom_url":null,"twitter_image_custom_fields":null,"twitter_title":null,"twitter_description":null,"schema":{"blockGraphs":[],"customGraphs":[],"default":{"data":{"Article":[],"Course":[],"Dataset":[],"FAQPage":[],"Movie":[],"Person":[],"Product":[],"ProductReview":[],"Car":[],"Recipe":[],"Service":[],"SoftwareApplication":[],"WebPage":[]},"graphName":"","isEnabled":true},"graphs":[]},"schema_type":null,"schema_type_options":null,"pillar_content":false,"robots_default":true,"robots_noindex":false,"robots_noarchive":false,"robots_nosnippet":false,"robots_nofollow":false,"robots_noimageindex":false,"robots_noodp":false,"robots_notranslate":false,"robots_max_snippet":null,"robots_max_videopreview":null,"robots_max_imagepreview":"large","priority":null,"frequency":null,"local_seo":null,"seo_analyzer_scan_date":"2026-01-24 07:30:20","breadcrumb_settings":null,"limit_modified_date":false,"reviewed_by":null,"ai":null,"created":"2021-02-28 20:24:30","updated":"2026-01-24 07:30:20"},"gt_translate_keys":[{"key":"link","format":"url"}],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/prohoster.info\/et\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/53466","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/prohoster.info\/et\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/prohoster.info\/et\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/prohoster.info\/et\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/prohoster.info\/et\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=53466"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/prohoster.info\/et\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/53466\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/prohoster.info\/et\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=53466"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/prohoster.info\/et\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=53466"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/prohoster.info\/et\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=53466"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}