{"id":53466,"date":"2019-12-02T00:00:00","date_gmt":"2019-12-01T21:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/prohoster.info\/blog\/blog_prohoster\/pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-2"},"modified":"2020-02-18T14:01:22","modified_gmt":"2020-02-18T11:01:22","slug":"pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-2","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/prohoster.info\/et\/blog\/news\/pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-2","title":{"rendered":"T\u00f5de raudteet\u00f5kestest: osa 2","gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"text"}]},"content":{"rendered":"

N\u00e4en, et esmalt<\/a><\/noindex>, ajalooline osa minu jutustusest publikule meeldis, seega pole patt j\u00e4tkata.<\/p>\n

Kiirusrongid, nagu TGV, ei kasuta enam pneumaatilisi pidureid<\/i><\/p>\n

\"T\u00f5de<\/p>\n

T\u00e4na r\u00e4\u00e4gime t\u00e4nap\u00e4evast, nimelt, milliseid l\u00e4henemisviise piduris\u00fcsteemide loomisel kasutatakse 21. sajandil, mis j\u00e4rgmisel kuul t\u00e4histab oma kolmandat k\u00fcmnendit.
\n<\/a><\/noindex><\/p>\n

1. Rongi pidurite klassifikatsioon<\/h1>\n

\nF\u00fc\u00fcsilise p\u00f5him\u00f5tte p\u00f5hjal, kuidas pidurdusj\u00f5ud luuakse, saab k\u00f5ik raudtee pidurid jagada kaheks p\u00f5hiliigiks: friktsioonilised<\/i>, mis kasutavad h\u00f5\u00f5rdumisj\u00f5udu, ja d\u00fcnaamilised<\/i>, mis kasutavad pidurdusmomendi loomiseks t\u00f5ukej\u00f5udu.<\/p>\n

Friktsiooniliste pidurite hulka kuuluvad k\u00f5ik konstruktsioonid, sealhulgas ketaspidurid, samuti magneetrailsed pidurid<\/i>, mida kasutatakse k\u00f5rge kiirusliku reisitranspordi jaoks, peamiselt L\u00e4\u00e4ne-Euroopas. R\u00f6\u00f6bastele 1520 kasutati seda piduri t\u00fc\u00fcpi ainult elektrirongil ER200. Mis puutub \u201eSapsani\u201d, siis RZD loobus sellel magneetrailsest pidurist, kuigi selle protot\u00fc\u00fcp, Saksamaa ICE3, on sellise piduriga varustatud.<\/p>\n

ICE3 rongi magneetrailsed pidurid<\/i><\/p>\n

\"T\u00f5de
\n
\nSapsani rongi veok<\/i><\/p>\n

\"T\u00f5de
\n
\nD\u00fcnaamiliste, t\u00e4psemalt elektrod\u00fcnaamiliste pidurite<\/i> alla kuuluvad k\u00f5ik pidurid, mille toimimine p\u00f5hineb t\u00f5ukeelektromootorite genereerimise re\u017eiimi \u00fcleviimisel (rekupereeriv<\/i> ja reostatiline pidur<\/i>), samuti pidurdumine vastu\u00fcksega<\/i><\/p>\n

Rekuperatiivne ja reostaatt\u00f5mme on m\u00f5lemad suhteliselt arusaadavad \u2014 mootorid muudetakse mingil viisil generaatori re\u017eiimi ning rekupeerimise korral antakse energia kontaktv\u00f5rku tagasi, reostaadi puhul aga p\u00f5letatakse genereeritud energia spetsiaalsetes takistites. M\u00f5lemat t\u00f5mmet kasutatakse nii lokomotiivi vedamisel kui ka mootorvaatmise koosseisudel, kus elektrid\u00fcnaamiline pidur on p\u00f5hitegevuspidur, arvestades suuri vedamismootoreid, mis on jaotatud kogu rongi ulatuses. Elektrid\u00fcnaamilise pidurdamise (EDT) ainus puudus on see, et see ei v\u00f5imalda pidurdamist t\u00e4ieliku peatumiseni. EDT efektiivsuse v\u00e4henemise korral toimub automaatne asendamine pneumaatilise friktsioonipiduriga.<\/p>\n

Mis puutub vastupidi pidurdamisse, siis see tagab pidurdamise t\u00e4ieliku peatumiseni, kuna see seisneb t\u00f5stemootori p\u00f6\u00f6ramise muutmises s\u00f5idu ajal. Siiski on see re\u017eiim enamikul juhtudel h\u00e4dapiduri \u2014 selle regulaarne kasutamine on seotud t\u00f5stmisseadmestiku kahjustamisega. Kui v\u00f5tta n\u00e4iteks kollektorimootor, siis pingepolariteeti muutes, mis sellele antakse, ei arvestata p\u00f6\u00f6rdemomenti, mis tekib p\u00f6\u00f6rlevas mootoris, toitepingest maha, vaid liitub sellega \u2014 rattad p\u00f6\u00f6rlevad nagu nad p\u00f6\u00f6rlesid ka t\u00f5stmisre\u017eiimis! See viib voolu kiirele suurenemisele ning k\u00f5ige parem, mis juhtuda v\u00f5ib, on see, et elektrilised kaitse seadmed k\u00e4ivituvad.<\/p>\n

Sel p\u00f5hjusel v\u00f5tavad lokomotiivid ja elektrirongid k\u00f5ik ettevaatusabin\u00f5ud, et v\u00e4ltida mootorite p\u00f6\u00f6ramist s\u00f5idu ajal. P\u00f6\u00f6rdemuhv on mehaaniliselt blokeeritud, kui juhtimisseade asub liikumisseisundites. Samuti, kui \"Sapsanid\" ja \"Lastod\" on kiirusest \u00fcle 5 km\/h, p\u00f5hjustab p\u00f6\u00f6rdemuhvi liikumine kohest h\u00e4dapidurdust.<\/p>\n

Kuid m\u00f5ned kodumaised lokomotiivid, nagu n\u00e4iteks elektrivagun VL65, kasutavad p\u00f6\u00f6rdpidurdust normaalses re\u017eiimis madalatel kiirusel.<\/p>\n

P\u00f6\u00f6rdpidurdus on VL65 elektrivagunile normaalses re\u017eiimis, tagades juhtimiss\u00fcsteemi kaudu pidurdamise.<\/i><\/p>\n

\"T\u00f5de
\n
\nPeab \u00f6elda, et hoolimata elektrid\u00fcnaamilise pidurdamise k\u00f5rgest efektiivsusest, varustatakse iga rong alati, r\u00f5hutan \u2014 alati, automaatse \u00f5hkpiduriga, mis k\u00e4ivitub t\u00e4nu \u00f5hu vabastamisele piduris\u00fcsteemist. Nii Venemaal kui ka \u00fcle kogu maailma on vanad head nupp-pidurite friktsioonipidurid liiklusohutuse kaitsja.<\/p>\n

Funktsionaalsete eesm\u00e4rkide kohaselt jagunevad friktsioonipidurid j\u00e4rgmistesse gruppidesse<\/p>\n

    \n
  1. P\u00fcsipidurid, manuaalsed v\u00f5i automaatilised<\/li>\n
  2. Rongipidurid \u2014 pneumaatilised (PT) v\u00f5i elektropneumaatilised (EPT) pidurid, mis paigaldatakse igasse rongi veos\u00fcsteemi ja mida juhitakse keskjuhtimispunktist juhikohtadest.<\/li>\n
  3. Loksomotiivid \u2014 pneumaatilised otse toimivad pidurid, mille eesm\u00e4rk on lokomotiivi pidurdamine, ilma vedude pidurdamiseta. Need juhitakse eraldi rongipiduritest.<\/li>\n<\/ol>\n

    <\/p>\n

    2. P\u00fcsipidur<\/h1>\n

    \nMehaanilise k\u00e4iguga manuaalne pidur pole s\u00f5idukist kadunud; see paigaldatakse nii lokomotiividele kui ka vagunitele \u2014 lihtsalt on muutunud selle aine, nimelt on see saanud p\u00fcsipiduriks, mis v\u00e4listab veos\u00fcsteemi iseenesliku liikumise \u00f5hu v\u00e4ljaviimise korral. Punane rattasarnane nagu laevajuht \u2014 manuaalse piduri juht, \u00fcks variandina selle teostamisest.<\/p>\n

    Manuaalse p\u00fcsipiduri ratas VL60pk elektrilootsikabiinis<\/i><\/p>\n

    \"T\u00f5de
    \n
    \nManuaalne pidur reisivaguni tamburis<\/i><\/p>\n

    \"T\u00f5de
    \n
    \nManuaalne pidur kaasaegsel kaubarongil<\/i><\/p>\n

    \"T\u00f5de
    \n
    \nManuaalne pidur mehaanilise k\u00e4igu abil surub rattastele samad padjad, mida kasutatakse tavalise pidurdamise puhul.<\/p>\n

    Kaasaegsetes veos\u00fcsteemides, sealhulgas EVS1\/EVS2 'Sapsan', ES1 'Lasto\u010dka' ja samuti EP20 elektrilootsis, on p\u00fcsipidur automaatne ja padjad surutakse pidurduskettale vedruenergiakumulaatoritega.<\/i>. Osa klambrimehhanisme, mis suruvad padjad pidurikettadele, on varustatud tugevate vedrude jaoks, kusjuures need on nii tugevad, et vabastamine toimub pneumaajami abil r\u00f5hul 0,5 MPa. Antud juhul takistab pneumaajam padjadele suruvate vedrude toimet. Sellise parkimispiduri juhtimine toimub masinisti juhtimispultide nuppudega.<\/p>\n

    Parkimisvedruga piduri (PVP) juhtimisseaded elektrirongis ES1 \"Lasto\u010dka\"<\/i><\/p>\n

    \"T\u00f5de
    \n
    \nOma \u00fclesehituselt sarnaneb selline pidur sellele, mida kasutatakse v\u00f5imsatel kaubikutel. Kuid peamise pidurina rongides on selline s\u00fcsteem t\u00e4iesti sobimatu<\/b>, miks, selgitan p\u00e4rast rongide pneumaaperatiivide t\u00f6\u00f6tamise selgitamist.<\/p>\n

    3. Kaubaklassi pneumaaperatiid<\/h1>\n

    \nIga kaubavaguni varustamine j\u00e4rgmise piduris\u00fcsteemi komplektiga<\/p>\n

    Kaubavaguni piduris\u00fcsteem: 1 \u2014 pidurisidekimp; 2 \u2014 l\u00f5ppkraana; 3 \u2014 peatamisventiil; 5 \u2014 tolmuimeja; 6, 7, 9 \u2014 \u00f5hujagaja moodulid nr 483; 8 \u2014 eraldusventiil; BR \u2014 \u00f5hujagaja; TM \u2014 pidurijuhe; ZR \u2014 reservuaar; TC \u2014 pidurits\u00fcliinder; AR \u2014 kaubaautomatic<\/i>
    \n\"T\u00f5de
    \n
    \nPidurijuhe<\/i> (\u0422\u041c) \u2014 \u0442\u0440\u0443\u0431\u0430 \u0434\u0438\u0430\u043c\u0435\u0442\u0440\u043e\u043c 1,25» \u0438\u0434\u0443\u0449\u0430\u044f \u0432\u0434\u043e\u043b\u044c \u0432\u0441\u0435\u0433\u043e \u0432\u0430\u0433\u043e\u043d\u0430, \u043d\u0430 \u043a\u043e\u043d\u0446\u0430\u0445 \u043e\u043d\u0430 \u0441\u043d\u0430\u0431\u0436\u0435\u043d\u0430 l\u00f5ppkraana<\/i>, et eraldada pidurijuhe vaguni eraldamisel enne paindlike \u00fchendusv\u00f6\u00f6de purustamist. Pidurijuhtmes hoitakse normaalses re\u017eiimis nn. laadimis-<\/i> r\u00f5hu suurus on 0,50 \u2013 0,54 MPa, seega on \u00fchenduste purustamine ilma l\u00f5ppkraante sulgemata kahtlane tegevus, mis s\u00f5na otseses m\u00f5ttes v\u00f5ib teid pea ilma j\u00e4tta.<\/p>\n

    \u00d5hu reserve, mis suunatakse otse pidurits\u00fclimisse, hoitakse reservuaaris<\/i> (ZR), milleks on enamikul juhtudel 78 liitrit. R\u00f5hk varureservuaaris on t\u00e4pselt samasugune nagu piduris\u00fcsteemi r\u00f5hk. Kuid ei, see ei ole 0,50 \u2014 0,54 MPa. Asi on selles, et selline r\u00f5hk on piduris\u00fcsteemis lokomotiivil. Ja mida kaugemale lokomotiivist, seda v\u00e4iksem on piduris\u00fcsteemi r\u00f5hk, kuna seal on paratamatult lekkeid, mis viivad \u00f5hu kadumiseni. Seega on viimasel vagunil oleva piduris\u00fcsteemi r\u00f5hk veidi madalam kui varuressursis. <\/p>\n

    Pidurits\u00fcli<\/i>, ja enamikul vagunitest on see \u00fcks, olles t\u00e4idetud varureservuaarist, surub see piduris\u00fcsteemi k\u00f5iki raha olemasolevaid klotse ratastele. Pidurits\u00fckli maht on umbes 8 liitrit, mist\u00f5ttu saavutatakse t\u00e4ieliku pidurdamise korral r\u00f5hk mitte \u00fcle 0,4 MPa. Samale tasemele langeb r\u00f5hk ka varureservuaaris.<\/p>\n

    Selles s\u00fcsteemis on peamine \"tegija\" \u00f5hujagaja<\/i>. See seade reageerib piduris\u00fcsteemi r\u00f5hu muutusele, t\u00e4ites teatud toimingut s\u00f5ltuvalt r\u00f5hu suunast ja muudatuste tempot.<\/p>\n

    Kui piduris\u00fcsteemi r\u00f5hk langeb, toimub pidurdus. Kuid mitte iga r\u00f5hu langemisel \u2014 r\u00f5hu v\u00e4henemine peab toimuma teatud tempos, mida nimetatakse teeninduslikuks pidurdamise tempoks<\/i>. See tempo tagab masinisti ventiil<\/i> lokomotiivi kabinas ja see on vahemikus 0,01 kuni 0,04 MPa sekundis. Kui r\u00f5hu langus toimub v\u00e4iksema tempoga, ei toimu pidurdust. See on tehtud selleks, et pidurid ei aktiveeruks normatiivsete lekkete korral piduris\u00fcsteemist ning samuti ei aktiveeruks need \u00fclem\u00e4\u00e4rase laadimise r\u00f5hu k\u00f5rvaldamisel, millest r\u00e4\u00e4gime hiljem.<\/p>\n

    Kui \u00f5hujagaja aktiveerub pidurdamiseks, viib ta l\u00e4bi t\u00e4iendava r\u00f5hu vabastamise teenindusliku tempoga mastaabis 0,05 MPa. Seda tehakse selleks, et tagada pidev r\u00f5hu langus kogu rongi pikkuses. Kui t\u00e4iendavat vabastust ei tehta, siis v\u00f5ivad pika rongi viimased vagunid mitte pidurduda. T\u00e4iendavat piduris\u00fcsteemi vabastust teevad k\u00f5ik<\/b> kaasaegsed \u00f5hujagajad, sealhulgas ka reisivagunite puhul.<\/p>\n

    K\u00e4ivitamisel aeglustamiseks eraldab \u00f5hujagaja varureservuaarist piduri pea- ja \u00fchendab selle pidurits\u00fckliga. See t\u00e4idab pidurits\u00fckkli. See toimub t\u00e4pselt nii kaua, kui p\u00fcsib r\u00f5hu langus piduripeas. Kui piduripeas r\u00f5hu langus l\u00f5petatakse, peatub pidurits\u00fckli t\u00e4itmine. J\u00f5uab re\u017eiim katkestused<\/i>. Pidurits\u00fckli r\u00f5hk s\u00f5ltub kahest tegurist:<\/p>\n

      \n
    1. piduripea t\u00fchjendamise s\u00fcgavus, st r\u00f5hu languse suurus v\u00f5rreldes laadimisre\u017eiimiga<\/li>\n
    2. \u00f5hujagaja t\u00f6\u00f6re\u017eiim<\/li>\n<\/ol>\n

      \nKaubanduslikul \u00f5hujagajal on kolm t\u00f6\u00f6re\u017eiimi: koormatud (K), keskmine (K) ja t\u00fchi (T). Need re\u017eiimid erinevad maksimaalse r\u00f5hu poolest, mis koguneb pidurits\u00fcklitesse. Re\u017eiimide vahel vahetamine toimub k\u00e4sitsi spetsiaalse re\u017eiimivihiku p\u00f6\u00f6ramise kaudu.<\/p>\n

      Kokkuv\u00f5ttes n\u00e4eb \u00f5hujagaja 483 korral pidurits\u00fckli r\u00f5hu s\u00f5ltuvus piduripea t\u00fchjendamise s\u00fcgavusest erinevates re\u017eiimides v\u00e4lja nii<\/p>\n

      \"T\u00f5de
      \nRe\u017eiimi l\u00fcliti kasutamise puuduseks on see, et vagunihoidiku t\u00f6\u00f6taja peab minema kogu koosseisu m\u00f6\u00f6da, ronima iga vaguni alla ja l\u00fclitama re\u017eiimi l\u00fcliti soovitud asendisse. Seda, kuulujuttude j\u00e4rgi, millega tuleb tegeleda, ei tehta alati. \u00dclem\u00e4\u00e4rane pidurits\u00fcklite t\u00e4itmine t\u00fchjal vagunil p\u00f5hjustab libisemist, v\u00e4hendab pidurdusv\u00f5imet ja kahjustab rataste paari. Selle olukorra parandamiseks kaubavagunitel l\u00fclitatakse \u00f5hujagaja ja pidurits\u00fckli vahele nii nimetatud autore\u017eiim<\/i> (AR), mis, mehhaaniliselt m\u00e4\u00e4rates vaguni kaalu, reguleerib sujuvalt maksimaalset r\u00f5hku pidurits\u00fcklis. Kui vagun on varustatud autore\u017eiimiga, siis paigaldatakse re\u017eiimi l\u00fcliti \u00f5hujagajale asendisse \u201ekoormatud\u201c.<\/p>\n

      Pidurdus toimub tavaliselt astmeliselt. BV483 pidurdusliini minimaalne v\u00e4ljapressimise aste on 0,06 \u2014 0,08 MPa. Sel ajal paigaldatakse pidurdustsilindrites r\u00f5hk 0,1 MPa. Sel hetkel paneb masinisti kraani sulgemisse, mille puhul pidurdusliinis s\u00e4ilib p\u00e4rast pidurdust seatud r\u00f5hk. Kui \u00fche etapi pidurdusefektiivsus ei ole piisav, minnakse j\u00e4rgmise etapi juurde. Sel juhul ei ole \u00f5hu jaoturile \u00fcldse oluline, millise tempoga toimub v\u00e4ljapressimine \u2014 r\u00f5hu v\u00e4henemisel mis tahes tempos t\u00e4idetakse pidurduscilindrid vastavalt r\u00f5hu v\u00e4henemise suurusele.<\/p>\n

      Pidurite t\u00e4ielik vabastamine (pidurduscilindrite t\u00e4ielik t\u00fchjendamine kogu rongis) toimub pidurdusliini r\u00f5hu t\u00f5stmise kaudu \u00fcle laadimisr\u00f5hu. Kui kaubavagunite puhul tehakse pidurdusliinis pigistuse r\u00f5hu olulist \u00fclehindamist laadimisest, et r\u00f5hu t\u00f5usu laine j\u00f5uaks viimaste vaguniteni. Kaubavaguni pidurite t\u00e4ielik vabastamine on pikk protsess ja v\u00f5ib kesta kuni \u00fche minuti.<\/p>\n

      BV483-l on kaks vabastamisre\u017eiimi: tasane ja m\u00e4gine. Tasase re\u017eiimi korral toimub pidurdusliinis r\u00f5hu t\u00f5stmisel t\u00e4ielik, astmevaba vabastamine. M\u00e4gire\u017eiimis on v\u00f5imalik pidurite astmeline vabastamine, mis on pidurduscilindrite mitte t\u00e4ielik t\u00fchjendamine. Seda re\u017eiimi kasutatakse keerulisel maastikul suure kaldega s\u00f5idul.<\/p>\n

      \u00d5hu jaotur 483 on \u00fcldiselt v\u00e4ga huvitav seade. Selle seadme ja t\u00f6\u00f6 \u00fcksikasjalik anal\u00fc\u00fcs on teema eraldi suurele artiklile. Siin k\u00e4sitlesime kauba piduri \u00fcldp\u00f5him\u00f5tteid.<\/p>\n

      3. Pneumaatilised pidurid reisijatele<\/h1>\n

      \nRehvide varustus reisirongis: 1 \u2014 \u00fchendav voolik; 2 \u2014 l\u00f5ppkraana; 3, 5 \u2014 \u00fchendav kast elektripneumaatilise piduri liinile; 4 \u2014 pidurivoolik; 6 \u2014 toru elektripneumaatilise piduri juhtmestikuga; 7 \u2014 isoleeritud \u00fchendava vooliku riputus; 8 \u2014 tolmu p\u00fc\u00fcdja; 9 \u2014 tee \u00f5hujagajale; 10 \u2014 lahutuskraan; 11 \u2014 t\u00f6\u00f6kamber elektriohutusjaoturi; TM \u2014 piduri magistral; VR \u2014 \u00f5hujagaja; EVR \u2014 elektriohutusjaoturi; TC \u2014 pidurikamber; ZR \u2014 varurakendus.<\/i><\/p>\n

      \"T\u00f5de
      \n
      \nSilma hakkab kohe suurem varustuse hulk, alates sellest, et siin on lausa kolm pidurivoolikut (\u00fcks igas vestib\u00fc\u00fclis ja \u00fcks veduri teeninduses), l\u00f5petades sellega, et kodumaised reisirongid on varustatud nii pneumaatiliste kui ka elektripneumaatiliste piduritega.<\/i> (EPT).<\/p>\n

      Kohanud lugeja m\u00e4rkab kohe peamist puudust pneumaatilisest pidurite juhtimise s\u00fcsteemist \u2014 pidurilaine levimise l\u00f5ppkiirus, mida piirdub helikiirusest, on piiratud. Praktikas on see kiirus siiski madalam ja ulatub 280 m\/s teenindamise ajal ning 300 m\/s h\u00e4dapidurdusel. Lisaks s\u00f5ltub see kiirus tugevalt \u00f5hutemperatuurist ja talvel on see n\u00e4iteks madalam. Seet\u00f5ttu on igavene kaaslane pneumaatiliste pidurite \u2014 nende toimimise eba\u00fchtlus.<\/p>\n

      Eba\u00fchtne toimimine toob kaasa kaks asja \u2014 m\u00e4rkimisv\u00e4\u00e4rsete pikisuunaliste reaktsioonide tekkimise rongis ning pidurdusteekonna pikenemise. Esimene ei ole reisirongide puhul nii iseloomulik, ehkki tassis p\u00f6\u00f6rlevad tassi jooksuloolikad ja muud joogid ei r\u00f5\u00f5musta kedagi. Pidurdusteekonna pikenemine on aga t\u00f5sine probleem, eriti reisiliikluses.<\/p>\n

      Lisaks sellele on kodumaine reisijate \u00f5hujagaja \u2014 vanem mudel nr 292 ja uus mudel nr 242 (m\u00f5lemat koos, muide, reisijate vagunite pargis j\u00e4rjest rohkem), m\u00f5lemad need seadmed on otsesed j\u00e4rglased sama kolmikventiili Westinghouse'ist, ja nad t\u00f6\u00f6tavad kahe r\u00f5hu erinevuse p\u00f5hjal \u2014 piduris\u00fcsteemi ja reserveeratud reservuaari. Kolmikventiilist erinevad nad selle poolest, et neil on sulgemise re\u017eiim, st astmelise pidurdamise v\u00f5imalus; lisaks on piduris\u00fcsteemis t\u00e4iendav r\u00f5hu vabastamine pidurdamisel; konstruktsioonis on kiiresti reageeriv h\u00e4dapidur. Need \u00f5hujagajad ei tagada astmelist vabastamist \u2014 nad vabastavad kohe t\u00e4ielikult, kui piduris\u00fcsteemi r\u00f5hk \u00fcletab reserveeritud reservuaari r\u00f5hku, mis seal pidurdamise j\u00e4rel kehtestatakse. Astmeline vabastamine on v\u00e4ga kasulik reguleerimispidurdustes, et t\u00e4pselt peatuda peatusplatvormi juures.<\/p>\n

      M\u00f5lemad probleemid \u2014 pidurite eba\u00fchtlane toimimine ja astmelise vabastamise puudumine, 1520 mm raudteel lahendatakse vagunitele \u00f5hujagaja paigaldamisega elektrilise juhtimisega \u2014 elektriline \u00f5hujagaja<\/i> (EVR), mudel nr 305.<\/p>\n

      Kodumaine EPT \u2014 elektropneumaatiline pidur \u2014 otsese tegevusega, automaatika puudub. Reisijate rongides, mille veaks on lokomotiiv, t\u00f6\u00f6tab EPT kahe juhtme skeemil.<\/p>\n

      Kahe juhtmega EPT struktuuri skeem: 1 \u2014 juhtimisseade masinisti kraanil; 2 \u2014 akumulator; 3 \u2014 staatiline toitekonverter; 4 \u2014 kontrolllampide paneel; 5 \u2014 juhtimismoodul; 6 \u2014 klemmipink; 7 \u2014 \u00fchendusotsikud voolikutel; 8 \u2014 isoleeritud riputus; 9 \u2014 pooljuhtventiil; 10 \u2014 vabastamise elektromagnetventiil; 11 \u2014 pidurite elektromagnetventiil.<\/i>
      \n\"T\u00f5de<\/p>\n

      Kogu rongi ulatuses on kaks juhtme: nr 1 ja nr 2 nagu joonisel. Tagavagunil on need juhtmed elektriliselt omavahel \u00fchendatud ja saadetakse saadud silmust kaudu vahelduvvoolu sagedusega 625 Hz. See on tehtud EPT juhtimisliini terviklikkuse kontrollimiseks. Juhtme katkemise korral katkevad vahelduvvoolu ahelad, masinist saab signaali kontrolllambi \"O\" (vabastamine) kustumise n\u00e4ol kabiinis.<\/p>\n

      Juhtimine toimub erineva polariteediga alalisvooluga. Nullpotentsiaalina toimivad raudteerelli. Kui juhi EPT-le rakendatakse positiivset (seoses relli) pinget, aktiveeritakse kaks elektromagnetilist klappi, mis on paigaldatud elektriahjude jaoturisse: vabastav (OV) ja pidur (TV). Esimene neist isoleerib t\u00f6\u00f6kambrist (RK) elektriahju jaoturi atmosf\u00e4\u00e4ri, teine \u2013 t\u00e4idab seda \u00f5huga reservuaarist. Edasi astub m\u00e4ngu EVRis paigaldatud r\u00f5hul\u00fcliti, mis t\u00f6\u00f6tab r\u00f5hu erinevuse j\u00e4rgi t\u00f6\u00f6kambris ja piduritsilindris. Kui RK r\u00f5hk \u00fcletab TSi r\u00f5hu, toimub viimane t\u00e4itmine \u00f5huga reservuaarist kuni r\u00f5huni, mis oli saavutatud t\u00f6\u00f6kambris.<\/p>\n

      Kui juhi negatiivne potentsiaal rakendatakse, l\u00fclitatakse piduriklapp v\u00e4lja, kuna diood katkestab toite. Ainult vabastav klapp j\u00e4\u00e4b aktiivseks, hoides r\u00f5hku t\u00f6\u00f6kambris. Nii saavutatakse katkemise asend.<\/p>\n

      Kui pinget eemaldatakse, kaotab vabastav klapp toite ja avab t\u00f6\u00f6kambrist atmosf\u00e4\u00e4ri. Kui t\u00f6\u00f6kambris r\u00f5hk langeb, vabastab r\u00f5hul\u00fcliti \u00f5hu ka piduritsilindritest. Kui p\u00e4rast l\u00fchiajalist vabastamist asetada masinisti kraan taas katkemise asendisse, peatub t\u00f6\u00f6kambris r\u00f5hu langus ja piduritsilindrist \u00f5hu v\u00e4ljalaske l\u00f5petamine. Nii saavutatakse piduri astmeline vabastamine.<\/p>\n

      Mis juhtub juhtme katkestamise korral? \u00d5ige - EPT vabastab. Seet\u00f5ttu ei ole see pidur (kodumaisel ronge) automaatne. Kui EPT rikke t\u00f5ttu masinist p\u00e4\u00e4seb pneumaatilisele pidurite juhtimisele.<\/p>\n

      EPT erineb sellega, et samal ajal t\u00e4idetakse piduritsilindreid ja t\u00fchjendatakse neid kogu rongis. T\u00e4itmise ja t\u00fchjendamise tempo on \u00fcsna k\u00f5rge \u2014 0,1 MPa sekundis. EPT on ammendamatu pidur, kuna selle toimimise ajal on tavaline \u00f5hujaotur vabastamisre\u017eiimis ja toidab varureservuaare pidurite magistralist, mis omakorda voolab lokomotiivi peavarudest masina juhi kraani kaudu. Seet\u00f5ttu on EPT-ga v\u00f5imalik pidurdada igasuguste sagedustega, mis on vajalik pidurite operatiivseks juhtimiseks. Astmelise vabastamise v\u00f5imalus v\u00f5imaldab rongi kiiruset\u00e4pset ja sujuvat juhtimist.<\/p>\n

      Kuid reisirongi pidurite pneumaatiline juhtimine ei erine palju kaubikute pidurite omast. Juhtimistehnikad on erinevad, n\u00e4iteks pneumaatilise piduri vabastamine toimub laadimisr\u00f5hu tasemeni, ilma liialdamata. \u00dcldiselt v\u00f5ib reisirongi pidurite magistralis liigset r\u00f5hu t\u00f5usu pidurdada, seet\u00f5ttu ei \u00fcleta EPT t\u00e4ieliku vabastamise korral TMs r\u00f5hk maksimaalselt 0,02 MPa etten\u00e4htud laadimisr\u00f5hu v\u00e4\u00e4rtusest.<\/p>\n

      Reisirongi pidurit\u00f5rke minimaalne s\u00fcgavus TM t\u00fchjendamisel on 0,04 \u2014 0,05 MPa, samal ajal kui piduritsilindrites tekib r\u00f5hk 0,1 \u2014 0,15 MPa. Reisirongi piduritsilindri maksimaalne r\u00f5hk on piiratud varureservuaari mahuga ja tavaliselt ei \u00fcleta see 0,4 MPa. <\/p>\n

      Kokkuv\u00f5te<\/h1>\n

      \nN\u00fc\u00fcd p\u00f6\u00f6rdun nende m\u00f5ned kommentaaride all olevate inimeste poole, keda h\u00e4mmastab (ja minu arvates isegi h\u00e4irib, kuid ma ei saa seda kinnitada) rongi piduri keerukus. Kommentaarides pakutakse v\u00e4lja rakendada autot\u00f6\u00f6stuse skeemi energiakogujatega. Loomulikult, diivanilt v\u00f5i kontoris arvutikusest, on paljusid probleeme kergem n\u00e4ha ja nende lahendusi ilmselge, kuid lubage mul m\u00e4rkida, et enamik tehnilisi lahendusi, mis on reaalses maailmas rakendatud, on kindla p\u00f5hjendusega.<\/p>\n

      Nagu juba mainitud, on peamine probleem rongi pneumaatilises pidurduss\u00fcsteemis pidurduslainete l\u00f5ppkiirus, mis tuleneb r\u00f5hu langemisest pika (kuni 1,5 km 100 vaguni rongis) pidurdusmagistraali toru jooksul. Selle pidurduslaine kiirendamiseks on vajalik t\u00e4iendav t\u00fchjendamine, mida teostab \u00f5hujaotur. Ilma \u00f5hujaoturita ei toimu ka t\u00e4iendavat t\u00fchjendamist. See t\u00e4hendab, et energiasalvestite pidurid on ilmselgelt m\u00e4rgatavalt halvemad iseloomu \u00fchtsuse osas, tuues meid tagasi Westinghouse'i aegadesse. Kaubavagun ei ole veoauto, siin on teised m\u00f5\u00f5tmed ja seega ka teised pidurite juhtimise p\u00f5him\u00f5tted. Olen kindel, et see ei ole lihtsalt nii ning maailma pidurdusteaduse suund ei ole juhuslikult l\u00e4inud m\u00f6\u00f6da teed, mis viis meid selliste konstruktsioonideni. Punkt.<\/p>\n

      See artikkel on omamoodi \u00fclevaade olemasolevatest pidurduss\u00fcsteemidest kaasaegses rongehituses. Edasi, selle artikli seeria j\u00e4rgmistes osades k\u00e4sitlen ma igat neist p\u00f5hjalikumalt. Me saame teada, milliseid seadmeid kasutatakse pidurite juhtimiseks, kuidas on ehitatud \u00f5hujaoturid. \u00dcksikasjalikumalt k\u00e4sitleme rekupeeriva ja reostaadi pidurdamise k\u00fcsimusi. Ja muidugi vaatleme kiirusetransiidi pidureid. Kohtumiseni ja ait\u00e4h t\u00e4helepanu eest!<\/p>\n

      P.S.: S\u00f5brad! Erilised t\u00e4nud tahan \u00f6elda k\u00f5ikide isiklike s\u00f5numite eest, milles viidati artikli vigadele ja tr\u00fckivigadele. Jah, ma olen patune, kes ei saa vene keelest aru ja eksib klahvidega. P\u00fc\u00fcdsin teie m\u00e4rkused parandada.
      \n
      Allikas: habr.com<\/a><\/p>","protected":false,"gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"html"}]},"excerpt":{"rendered":"

      \u0412\u0438\u0436\u0443, \u0447\u0442\u043e \u043f\u0435\u0440\u0432\u0430\u044f, \u0438\u0441\u0442\u043e\u0440\u0438\u0447\u0435\u0441\u043a\u0430\u044f \u0447\u0430\u0441\u0442\u044c \u043c\u043e\u0435\u0433\u043e \u043f\u043e\u0432\u0435\u0441\u0442\u0432\u043e\u0432\u0430\u043d\u0438\u044f \u043f\u0443\u0431\u043b\u0438\u043a\u0435 \u043f\u043e\u043d\u0440\u0430\u0432\u0438\u043b\u0430\u0441\u044c, \u0430 \u043f\u043e\u044d\u0442\u043e\u043c\u0443 \u043d\u0435 \u0433\u0440\u0435\u0445 \u0438 \u043f\u0440\u043e\u0434\u043e\u043b\u0436\u0438\u0442\u044c. \u0412\u044b\u0441\u043e\u043a\u043e\u0441\u043a\u043e\u0440\u043e\u0441\u0442\u043d\u044b\u0435 \u043f\u043e\u0435\u0437\u0434\u0430, \u0432\u0440\u043e\u0434\u0435 TGV \u0443\u0436\u0435 \u043d\u0435 \u043e\u0431\u0445\u043e\u0434\u044f\u0442\u0441\u044f \u043f\u043d\u0435\u0432\u043c\u0430\u0442\u0438\u0447\u0435\u0441\u043a\u0438\u043c \u0442\u043e\u0440\u043c\u043e\u0436\u0435\u043d\u0438\u0435\u043c \u0421\u0435\u0433\u043e\u0434\u043d\u044f \u043c\u044b \u043f\u043e\u0433\u043e\u0432\u043e\u0440\u0438\u043c \u043e \u0441\u043e\u0432\u0440\u0435\u043c\u0435\u043d\u043d\u043e\u0441\u0442\u0438, \u0430 \u0438\u043c\u0435\u043d\u043d\u043e \u043e \u0442\u043e\u043c, \u043a\u0430\u043a\u0438\u0435 \u043f\u043e\u0434\u0445\u043e\u0434\u044b \u043a \u0441\u043e\u0437\u0434\u0430\u043d\u0438\u044e \u0442\u043e\u0440\u043c\u043e\u0437\u043d\u044b\u0445 \u0441\u0438\u0441\u0442\u0435\u043c \u043f\u043e\u0434\u0432\u0438\u0436\u043d\u043e\u0433\u043e \u0441\u043e\u0441\u0442\u0430\u0432\u0430 \u0438\u0441\u043f\u043e\u043b\u044c\u0437\u0443\u044e\u0442\u0441\u044f \u0432 XXI \u0432\u0435\u043a\u0435, \u0431\u0443\u043a\u0432\u0430\u043b\u044c\u043d\u043e \u0447\u0435\u0440\u0435\u0437 \u043c\u0435\u0441\u044f\u0446 \u0440\u0430\u0437\u043c\u0435\u043d\u044f\u044e\u0449\u0435\u043c\u0443 \u0441\u0432\u043e\u0439 \u0442\u0440\u0435\u0442\u0438\u0439 \u0434\u0435\u0441\u044f\u0442\u043e\u043a. 1. \u041a\u043b\u0430\u0441\u0441\u0438\u0444\u0438\u043a\u0430\u0446\u0438\u044f \u0442\u043e\u0440\u043c\u043e\u0437\u043e\u0432 […]<\/p>\n","protected":false,"gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"html"}]},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[702],"tags":[],"class_list":["post-53466","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-news"],"aioseo_notices":[],"aioseo_head":"\n\t\t\n\t\n\t\n\t\n\t\n\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\n","aioseo_head_json":{"title":"\ud83e\udd47T\u00f5de raudtee pidurite kohta: 2. osa | ProHoster","description":"N\u00e4en, et minu jutustamise esimene, ajalooline osa publikule meeldis, seega ei ole patt j\u00e4tkata. Kiirusetransport.","canonical_url":"https:\/\/prohoster.info\/et\/blog\/news\/pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-2","robots":"max-image-preview:large","keywords":"","webmasterTools":{"miscellaneous":""},"schema":null,"og:locale":"et_EE","og:site_name":"ProHoster | \u041a\u0443\u043f\u0438\u0442\u044c \u043d\u0430\u0434\u0435\u0436\u043d\u044b\u0439 \u0445\u043e\u0441\u0442\u0438\u043d\u0433 \u0434\u043b\u044f \u0441\u0430\u0439\u0442\u043e\u0432 \u0441 \u0437\u0430\u0449\u0438\u0442\u043e\u0439 \u043e\u0442 DDoS, VPS VDS \u0441\u0435\u0440\u0432\u0435\u0440\u044b","og:type":"article","og:title":"\ud83e\udd47\u041f\u0440\u0430\u0432\u0434\u0430 \u043e \u0436\u0435\u043b\u0435\u0437\u043d\u043e\u0434\u043e\u0440\u043e\u0436\u043d\u044b\u0445 \u0442\u043e\u0440\u043c\u043e\u0437\u0430\u0445: \u0447\u0430\u0441\u0442\u044c 2 | ProHoster","og:description":"\u0412\u0438\u0436\u0443, \u0447\u0442\u043e \u043f\u0435\u0440\u0432\u0430\u044f, \u0438\u0441\u0442\u043e\u0440\u0438\u0447\u0435\u0441\u043a\u0430\u044f \u0447\u0430\u0441\u0442\u044c \u043c\u043e\u0435\u0433\u043e \u043f\u043e\u0432\u0435\u0441\u0442\u0432\u043e\u0432\u0430\u043d\u0438\u044f \u043f\u0443\u0431\u043b\u0438\u043a\u0435 \u043f\u043e\u043d\u0440\u0430\u0432\u0438\u043b\u0430\u0441\u044c, \u0430 \u043f\u043e\u044d\u0442\u043e\u043c\u0443 \u043d\u0435 \u0433\u0440\u0435\u0445 \u0438 \u043f\u0440\u043e\u0434\u043e\u043b\u0436\u0438\u0442\u044c. \u0412\u044b\u0441\u043e\u043a\u043e\u0441\u043a\u043e\u0440\u043e\u0441\u0442\u043d\u044b\u0435.","og:url":"https:\/\/prohoster.info\/et\/blog\/news\/pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-2","og:image":"https:\/\/prohoster.info\/wp-content\/uploads\/2021\/11\/logo-350.jpg","og:image:secure_url":"https:\/\/prohoster.info\/wp-content\/uploads\/2021\/11\/logo-350.jpg","og:image:width":350,"og:image:height":350,"article:published_time":"2019-12-01T21:00:00+00:00","article:modified_time":"2020-02-18T11:01:22+00:00","article:publisher":"https:\/\/www.facebook.com\/prohoster","article:author":"https:\/\/www.facebook.com\/prohoster"},"aioseo_meta_data":{"post_id":"53466","title":null,"description":null,"keywords":null,"keyphrases":null,"primary_term":null,"canonical_url":null,"og_title":null,"og_description":null,"og_object_type":"default","og_image_type":"default","og_image_url":null,"og_image_width":null,"og_image_height":null,"og_image_custom_url":null,"og_image_custom_fields":null,"og_video":null,"og_custom_url":null,"og_article_section":null,"og_article_tags":null,"twitter_use_og":false,"twitter_card":"default","twitter_image_type":"default","twitter_image_url":null,"twitter_image_custom_url":null,"twitter_image_custom_fields":null,"twitter_title":null,"twitter_description":null,"schema":{"blockGraphs":[],"customGraphs":[],"default":{"data":{"Article":[],"Course":[],"Dataset":[],"FAQPage":[],"Movie":[],"Person":[],"Product":[],"ProductReview":[],"Car":[],"Recipe":[],"Service":[],"SoftwareApplication":[],"WebPage":[]},"graphName":"","isEnabled":true},"graphs":[]},"schema_type":null,"schema_type_options":null,"pillar_content":false,"robots_default":true,"robots_noindex":false,"robots_noarchive":false,"robots_nosnippet":false,"robots_nofollow":false,"robots_noimageindex":false,"robots_noodp":false,"robots_notranslate":false,"robots_max_snippet":null,"robots_max_videopreview":null,"robots_max_imagepreview":"large","priority":null,"frequency":null,"local_seo":null,"seo_analyzer_scan_date":"2026-01-24 07:30:20","breadcrumb_settings":null,"limit_modified_date":false,"reviewed_by":null,"ai":null,"created":"2021-02-28 20:24:30","updated":"2026-01-24 07:30:20","focus_keyword":null,"additional_keywords":null,"truseo_locale":null},"gt_translate_keys":[{"key":"link","format":"url"}],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/prohoster.info\/et\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/53466","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/prohoster.info\/et\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/prohoster.info\/et\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/prohoster.info\/et\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/prohoster.info\/et\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=53466"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/prohoster.info\/et\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/53466\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/prohoster.info\/et\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=53466"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/prohoster.info\/et\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=53466"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/prohoster.info\/et\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=53466"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}