"Nibelatu!" βegin zuen garrasi bat nire atzeko eserlekutik , hala ere, ez zen horren beharrik - jada kontrol palanka neure aldera tiraka nengoen indar guztiekin!
Gure 25 tonako eta guztiz elikatuta zegoen bonbardagailua sudurra 40 gradu traidoretan inguratuta zeukan eta bortizki astindu zuen hegoak airean zehar mozten ziren bitartean, ezinezko aginduak bete nahian.
Momentu horretan, hodeiaren beheko mugatik irten ginenean, nire Head Up Display-aren bidez (haizetako parametroak hegaldiaren parametroak bistaratzeko sistema), lurrean zelai-ilarak ere ikusi nituen: deseroso sentitu nintzen.
Gauzak gaizki zeuden.
Ground Proximity Warning (GPW) abisua entzuten da.
"AUPA, AUPA! β TIRAK GORA, TIRATU!β
"7,6,5 - Tim, 400 oin falta dira", oihukatu zuen arma-sistemako ofizialak (WSO).
Biok bagenekien kanporatze sistemaren parametroetatik kanpo geundela.
Nola sartu nintzen halako arazoetan?
Geldi gaitezen.
Bai, batzuetan gelditzea besterik ez duzu behar.
Eta, egia esan, agian ez da hain erraza izango, batez ere denbora luzez zerbait egiten baduzu eta ohiko errutina bihurtu bazaizu.
Gutako askorentzat ohitura txarrak izan daitezke, hala nola, erretzea, alkohola edatea, jokoa, ohiko bihurtu diren gauzak, baina inola ere onuragarriak ez direnak.
Beste batzuentzat, lan-ohiturak izan daitezke, denboran zehar egiten dituzun gauzak lan-arau koherente bihurtu direnak.
Nahiz eta, batzuetan, gauzak askoz okerragoak izan daitezke.
Duela ez asko nire lankideak hainbeste harritu zituen hegazkin-istripu baten berri izan nuen, non batzuetan deitutakoari buruzko eztabaida sortu baitzuen. "istripuak" izan behar du
zerbait nahitaago gisa sailkatuta.
"Istripu bat bat-batean eta nahi gabe gertatzen den gertakari desatsegina da, normalean lesio edo kalteak eragiten dituena." - Oxford English Dictionary
2014ko istripua izan zen. Gulfstream IV negozio-hegazkin bat Bedford-en (Massachusetts) istripua izan zen, esperientziadun tripulatzaile batek aireratzen saiatu ondoren, blokeoa aktibatuta zuela. Blokeatzeko mekanismoa kontrolak blokeatzen dituen gailua da, hegazkina aparkatuta dagoenean haizeak kalteak saihesteko. Beranduago aireratzea bertan behera gelditu zen eta hegazkina pistatik irten zen, zatitan hautsi eta su hartu zuen: ontzian zihoazen guztiak hil ziren.
Istripuaren laburpen-txostenak ondorioztatu zuen tripulazioa ez zela kontrolak aireratu baino lehen egiaztatzen saiatu: blokeo-mekanismoa sartuta aireratzen saiatu ziren eta, horretaz jabetuta, aireratzea bertan behera uzten saiatu ziren, baina beranduegi zen.
Hauek izan ziren faktoreak, besteak beste, eskifaiak kontrol-zerrendekiko ohi duen jaramonik ez egitea. Izan ere, bost kontrol-zerrenda ez ziren osatu: bazterketa hori ohiko praktika zen erakunde honen barruan.
Kontrol-zerrenden araberako egiaztapena egin izan balitz, blokeo-mekanismoa desgaitu egingo litzateke motorra martxan jarri baino lehen. Horrez gain, kontrolak egiaztatuko lirateke.
Hegazkinlari profesionalei, ordea, argi dago txostenak adierazten duela istripuaren kausa teoriak "Desbideratzearen normalizazioa" deitzen duena izan zela.
Termino hau Diana Vaughan soziologoak erabili zuen lehen aldiz Challenger transbordadorearen istripuari eskainitako liburuan - "The Challenger Launch Decision: Risky Technology, Culture, and Deviance at NASA".
"Desbideratzearen normalizazio sozialak esan nahi du erakunde bateko pertsonak hain ohitzen direla desbideratze-jokabideetara, non ez dutela desbideratutzat jotzen, oinarrizko segurtasun-arauak nabarmen urratzen dituzten arren" - Diana Vaughan
Zenbat eta denbora luzeagoa izan egoera hori erakunde batean, orduan eta ezagunagoa egiten zaie langileei. Kanpokoek egoera hori anormaltzat hartuko dute, baina erakundearen barruan eguneroko praktika da.
Zenbait erakundetan, haien tamaina handia dela eta, deskribatutako joera modu asintomatikoan gerta daiteke, are gehiago sustraituz.
2003an, Diana Vaughan Challenger Istripu Batzordean sartzera gonbidatu zuten eta argi eta garbi frogatu ahal izan zuen NASAk ez zuela aurreko anezka-istriputik ikasi, arrisku-tolerantzia-maila bera erabiliz eta eragiketa arriskutsuak normalizatzeko bidean.
Β«Datuetan sakondu genuenean, argi geratu zen kudeatzaileek ez zutela inolako araurik hausten, NASAren eskakizun guztiak betetzen ari zirela baizik. Aztertu ondoren, konturatu nintzen arau horiek nolabait "ez zirela horrelakoak" - ohiko ordenatik desberdinak zirela. Jendeak egutegia bete beharrari eutsi zion, erabaki arriskutsuak hartzeko arauak behar bezala egokituz." - Diana Vaughan NASAren barne akatsei buruz.
NASAko langileek arauak osatu zituzten , beren estimazioei men eginez, poliki-poliki okerrera egin zuten transbordadoreak abiarazteko premia handitu ahala - badakigu nola gertatzen den.
Gulfstream-en gertatutakoan bezala, desbideratzearen normalizazioak maiz langileen lanbide-errendimendua hondatzea dakar, eta horrek, aldi berean, segurtasun-kultura poliki eta pixkanaka hondatzea dakar.
Hau biziki sentitu nuen Royal Air Force-ko (RAF) aire-armada handieneko Inspektore Nagusi gisa.
Nire irakasle nagusietako askok eskuadra zerbitzuaren amaieran utzi zutenez, esperientzia gutxiagoko lankideei hegaldi-irakaskuntza aurreratuagorako trebatzeko tentazioa izan genuen iraganean gertatu baino askoz lehenago.
Eta horrek bide hiletara eraman gintuen.
Begirale gazteak ez bagenitu, lan karga gehigarria jarri beharko genieke esperientziadun mutilei, nekearen ondorioz istripu arriskua areagotuz. Baina begirale gazteak kualifikatzera presaka ibiliko bagina, arrisku hori areagotu egingo litzateke, haien esperientzia faltagatik.
Ez zegoen irabazi-irabazi aukerarik.
Zorionez, bazeuden laguntza eske jo genezakeen kanpoko erakundeak, hala nola Royal Air Force Central Flying School-a, baita Aviazio Medikuntzarako Zentroko psikologoak ere: gure kasuan, konpromezu bat aurkitu zen.
Hala ere, batzuetan beranduegi da.
2011n, nire bi lagun, Red Arrows aerobatika taldeko kideak, istripuetan hil ziren. Hawk T1 (acrobatic-taldeak hegan egiten duen hegazkina) hegan egiten dudan esperientzia handia dela eta, ikerketa batzordean sartzeko agindua eman zidaten gaian aditu gisa, azken txostena idazten lagunduz.
Ikertu nuen gertaera - , zeinetan nire laguna Bournemouth-en programa amaitu ostean lurreratzen saiatzen ari zela hil zen. Istripuaren kausak neurri handi batean medikuak izan baziren ere, gure txostenak arobatika taldeak "desbideratzearen normalizazioa" jasan zuen arlo asko nabarmendu zituen.
Ikus dezakezun bezala, "desbideratzearen normalizazioa" erakunde handietan ez ezik, unitate txiki eta hurbiletan ere gertatzen da, hala nola talde aerobatikoak edo operazio bereziko indarretan.
Hori gertatzen da, kanpoko jendeari oso zaila delako esperientzia eta ezagutza egokiak lortzea, talde horren barruan gertatzen denaren βnormaltasunaβ ulertzeko.
Behin RAF unitateen hegaldi estandarrak ebaluatzeaz arduratzen zen talde bateko kide batekin hitz egiten ari nintzen, eta esan zidan Red Arrows pilotu baten errendimendua egiaztatzen ari zela, hankaz gora aurkitu zuela Scamptoneko aireportuko pistatik 100 oin gainetik bi batean. -gizon formazioa.hegazkinak pare bat metrora.
Nola baloratu behar zuen gertatzen ari zenaren normaltasuna?
Ezin izan zuen eta taldekideen aholkuekin batera bere esperientzia erabili behar izan zuen.
Behin hegaldi komandante bat ezagutu nuen, bere jendea kanpoko iritzien gainetik zegoela eta berak bakarrik ebaluatu eta arautu behar zituela haien ekintzak.
Oker zegoen.
Egia esan, batzuetan ebaluazioa sailaren barrutik etorri behar da neurri batean, baina onartezina da kanpoko araudia eta gainbegiratzea baztertzea.
Pentsa 2008ko finantza krisi globalari buruz, banku askok porrot egin baitzuten kanpoko erregulazioaren menpe ez zeudelako agintariak beren burua arautu zezaketela konbentzitzeko gai izan zirelako.
Begira ezazu ezagutzen duzun norbaiti ohitura txar bat garatzen ari dela esaten badiozu bezala.
Gutako bakoitzak ongi etorriko lituzke horrelako aholkuak, nahiz eta gustuko ez izan.
Beraz, "desbideratzearen normalizazioa" ere gertatzen da gizabanakoen artean.
Hartu alkohola edo droga-mendekotasuna, adibidez. Tabakoa edo alkohola erabiltzen hasten zarenean, azkar bihurtzen da ohikoa; muturreko kasuetan, pertsonak ez du beste "normal"rik gogoratzen.
Batzuetan, bide hau jarraitzen dutenek gauza ergelak egitea dakar.
Ni bezala, adibidez, txikia naizenean ez zuen bere Tornado GR4 erori Belgikan 2000ko hamarkadaren erdialdean.
Lehen lerroko pilotu seguru gisa, Europa iparraldera bidali ninduten nazioarteko hegaldi ariketetan parte hartzera. Bi hegazkin genituen eta tripulatzaileen arteko akordioa ez genituzkeen aldatzen ez genituzkeen; makinaren batek huts egiten badu, bere tripulazioa lurrean dago hegazkina martxan jarri arte.
Tratu ona zen.
Gure hegazkina matxuratu zen arte.
Ariketetan oso ondo aritu gara. Bonbardatzaileen pare jokatuz, gure helburu guztiak jo genituen eta aurkari gisa agertzen ziren hegazkin "gorriek" ez ziguten eraitsi. Bigarren astearen hasieran helburuzko ehiza bat hasi zitzaigula iritsi zen: etsaiak harrotu nahi izan zuen parte hartzen zuten herrialde guztietako hegazkinak bota zituela.
Hala ere, bigarren astean Tornado bakarra atera zen lurretik, eta ez zen nire hegazkina.
Gure hegazkinak arazo bat izan zuen lurreratzeko trenarekin edo lurreratzeko mekanismoarekin - ez zen itxiko; lurreratzeko trena ez zen atzera egin.
Hegazkineko teknikariek higadura nabarmena eta konponezina aurkitu zuten erretrakzio mekanikoko blokeoan. Teorian, 0g-tan sartu behar zen, hau da, garbitzean
lurreratzeko trena hegazkinaren sudurra jaisteko behar genuen.
Nire arma-sistema kudeatzeko arduradunarekin hitz egin nuen eta probatzea erabaki genuen.
Hegazkinen uniformez aldatu ginen eta hegazkin guztiak airean zeuden garai batean
Ipar Alemania, airera hartu zuen gure teknikariaren teoria probatzeko.
Hegazkina 5000 oinetara igo, sudurra 40 gradutara jaitsi, 0g-ra iritsi eta lurreratzeko trena atzeratzeko agindua eman genuen. Mekanismoa tolesteak 10 segundo inguru irauten du, hegazkinaren gehienezko abiadura tolestean 235 korapilokoa da, eta hori, konturatu ginenez, ez zen nahikoa izan - sudurra 30 gradutan okertuta, abiadura gainditzetik oso gertu geunden.
Hegaldiaren Erreferentzia Txartelak begiratu eta 250 korapilotara iritsi beharko genituzkeela konturatu ginen, hau da, Never Exceed muga.
Egoera normal batean, halako abiadura garatzeak onespen berezia behar du, baina orduan premia sentitu genuen eta justifikatu genezakeela uste genuen.
Hainbat parametro neurtu genituen eta pozik geratu ginen, behar bezalako arretaz, ariketan parte hartzen jarraitu genezakeelako.
Bigarren eskifaiako ingeniari eta kideekin gure plana eztabaidatu ostean, dena nahiko arrazoizkoa zela erabaki genuen.
Hurrengo goiza etorri arte.
Hodeiak 4000 eta 20000 oin artekoak ziren, gure maniobra-espazioa mugatua zen. Lortzen badugu, irteerarekin jarraituko dugu; bestela, 5 tona erregai erre behar ditugu lurreratu aurretik.
Ondoko erregailuan atera ginen, gero 200 korapiloko altueran sudurra 40 graduraino altxatu nuen, flapak atzera bota eta kontrol palanka urrundu nuen hodeiaren ertzaren aurretik.
Orduan, lurreratze-trenaren kontrol-palanka hartu eta atzera posiziora eraman nuen.
β Tira, tira! β Pentsatu nuen 25 tonako hegazkinaren sudurra poliki-poliki zerumugan erori zen bitartean.
Motorra abiadura baxuko modura aldatu nuen. Abiadura txikian, hegazkin handiak ez zuen ondo maniobratzen, eta sudurra baxuegi jaitsi izan balitz, ez luke lurra jo baino lehen berdintzeko astirik izango.
*Clunk, Clunk*
Lurreratze-trena atzeratuta zegoen, eta motorrak potentzia betean jarri eta sudurra altxatu nuen igotzeko. Denbora asko izan genuen: 2000 metrotik behera ere ez ginen jaitsi.
Planak funtzionatu zuen.
Hainbatetan zehar Borroka misioetan prozedura hau jarraitu genuen. Gainera, bidalketa zerbitzua egiten ari ginena normala zela konbentzitzea lortu genuen.
Hala ere, inguruko jendeak zerbait gaizki zegoela susmatzen zuen: galderak egiten hasi ziren, adibidez, tipo amerikar bat - Ariketetan parte hartu zuen F-16 pilotu bat:
"Mutilak, zer demontre egiten ari zara aireratzean mendi errusiar maniobra zoro hauekin?" galdetu zuen arratsalde batean garagardo baso batzuen ondoren.
"Lurreratzeko trena ez da atzera egiten gainkarga dagoen bitartean", erantzun nion.
"Oh, ulertzen dut - ezohikoa dirudi hain hegazkin handi batentzat, batez ere ontzian dagoen erregai kopurua kontuan hartuta", esan zuen.
Irribarre lotsati besterik ez dut egin.
Hurrengo hegaldiak ere lasaiak izan ziren, eta aireportutik aireratzean gure ohiko praktika bihurtu ziren "errusiar mendien maniobrak".
Programaren arduradunak ni ikusi nahi ninduela esan zidaten eta, ziur nengoenez, gure solasaldia aireratzean gure akrobeiari eskainiko ziola, ahal zen guztia egin nuen hura saihesteko.
Gure ariketaren azken egunean eguraldia bi aste baino okerragoa izan zen, baina etxera heltzeko gogotsu geunden, beste asteburu batez Belgikan itsatsita egon nahi gabe.
Goizeko hitzaldian esan ziguten hodeiaren oinarria 1000 oinetan zegoela, inoiz baino baxuago. Horrek esan nahi du oso kontuz ibili behar izan dugula lurreratzeko trena erretiratzerakoan.
Abiatu eta altuera baxuan geratu ginen. 200 korapilotan sudurra altxatu nuen ahal bezain gogor, baina hodeian sartu baino lehen 30 gradutara iritsi nintzen: hau berria zen.
Sudurra jaisten hasi nintzen, motorra post-erregailuan utzita, beharrezko 0g-a lortzeko.
"Txasis, tira!" Nire WSOren ahotsa entzun nuen, "1200 oin, Tim" esan eta gutxira.
Sudurra 20 gradu jaitsi zen.
βGoazen! garrasi egin nuen.
Gauzak gaizki zihoazen.
Β«MailaΒ», oihu bat etorri zen atzeko eserlekutik.
Hodeitik atera ginenean, kotxearen sudurra 40 gradu jaitsi zen eta konturatu nintzen gure kontuak tristeak zirela.
Ez zegoen energia nahikoa - hegazkinaren sudurra astiroegi igotzen ari zen lurra jo baino lehen berdintzeko.
GPW sistemaren abisua entzuten da.
"WOOP, WOOP - PULL GO, PULL UP!"
"7, 6, 5 - 400 oin falta dira, Tim!", oihukatu zuen nire WSOk.
Hegazkina astindu egin zen kontrolen aginduak jaso arren: ez zuen hegaldi-kualitate nahikorik urpekaritzatik ateratzeko.
Isiltasuna nagusitu zen kabinan. Egoera larriagotu zuena izan zen jaitsiera altua zela eta kanporatzeko aukerarik ez genuela.
Flapak eta xaflak guztiz luzatu nituen hegalaren igoera handitzeko.
Bere bat-bateko igoerak hegazkinaren sudurra zeruertzerantz doan abiadura apur bat handitzea ekarri zuen.
Egoerak hobera egin du.
Azkenean, hegazkina lurretik 200-300 metroko altueran berdintzea lortu nuen eta poliki-poliki autoa hodeietara berriro altxatu nuen.
Lurreratze-trena ez zen inoiz atzera egin. Etxerako bidaia luze eta isil bat itxaroten zitzaigun.
Esperientzia handiko pilotua nintzen, nire gehiegizko konfiantzak heriotzara eraman zezakeen tartean. Zenbat eta luzeago egin maniobra, orduan eta konfiantza handiagoa hartzen genuen.
Arauak haustea irakaskuntzari mesede egiten ziola eta egiten ari ginena garrantzitsua zela sinetsi genuen.
Baina horrela ia 50 milioi liberako hegazkin militar bat erori nintzen.
Aireratu ondoren lurreratze-trena erretiratzeko 0g lortzeko egin ditudan ekintzak arauak urratzea izan dira, baina ohikoak bihurtu dira guretzat. Egia esan, dena ondo egiten ari nintzela uste nuen.
Oker nengoen.
Zortea izan genuen egun hartan, baina, nire "desbideratzearen normalizazioa"rekin bezala, emandako adibideetan abisu goiztiarrak zeuden:
- Red Arrows aerobatika taldeak hondamendiak izan zituen 2008an eta 2010ean, bi hegazkin galduta. Eskuadroiak bere pilotatzeko modu berezia zuen, baita kanpotarrentzat oso zaila den prestakuntza maila ere.
- NASAk 1986an Challenger transbordadore espaziala galdu zuen arduragabekeriagatik eta arriskuaren kultura zital batekin lanean jarraitu zuen 2003an Lurrera itzuli zen Columbia transbordadorearen hondamendira arte.
- Mundu guztiak daki jet-pilotek zortez betetako poltsa batekin hasten direla bidaia, poltsa huts bat esperientziaz betetzen hasten diren bitartean: hondamendi gehienak 700 orduren inguruan gertatzen dira. Belgikan ia erori nintzenean, 650 ordu nituen.
"Trikimailua da esperientziaren poltsa betetzea zorte poltsa hustu aurretik".
Mundua aldatzen saiatu aurretik, begiratu atzera hasi zinen tokira.
Hau arrazoizkoa al da?
Zuretzat normala zenetik aldendu al zara?
"Zuregatik" esaten dut denok desberdinak garelako. Denok dugu gure ulermena, gure estandarrak, baina, egia esateko, askotan aldentzen gara horietatik.
Beraz, ez guztiak batera.
Mailatu zaitez erori aurretik.
Agian erretzeari uztean zentratu beharko zenuke hileko 50 Β£ gimnasioko kidetza erosi aurretik? Edo utzi patata frijituak eta txokolatea jateari pisua galtzeko erabateko konpromisoa hartu aurretik?
Ba al dakizu zergatik, oporretan hegazkin batean hegan egiten duzunean, esaten dizute lehenengo oxigeno-maskara jarri behar diozula zeure buruari, eta gero besteei lagundu?
Zeren ez badiozu zeure buruari laguntzen, ezingo diozu inori lagundu.
Hartu denbora zuretzako - ez da erraza, baina merezi du.
Aireratzeko prestatzen ari naizenean, beti egiaztatzen dut kontrolak nire esku daudela, ez dela beste inor sartzen lurretara (beraz, nire buruan lurreratu ez daitezen), eta aurretik dagoen pista garbi dagoela.
Era berean, flap zuzenak sartuta daudela eta kanporatzeko sistema guztiz armatuta dagoela egiaztatzen dut.
Hegaldiaren segurtasun-arauak betetzen ditudala ziurtatzen dut egin aurretik.
Kasu honetan, adibidez, txori bat nire motorrean sartzen bada eta aireratzean konpresorearen pala bat urratzen badu, egoerari aurre egiteko aukerarik onena emango diot neure buruari.
Galdetu zeure buruari "zerk galarazten nau nahi dudana bihurtzea?"
Eta gero βzuβ-ren oinarrietara itzultzeko kontzentratu zaitezke.
Jatorrizko argitalpenerako esteka -
Itzultzailetik
Jatorrizko artikuluak hegazkinak pilotatzeko prozesuari lotutako termino tekniko batzuk biltzen ditu, horrez gain, jargoi militarrarekin nahastuta. Gai hau oso ezaguna ez den pertsona naizenez, batzuetan zaila egiten zitzaidan itzulpenerako hitz zuzena aurkitzea (saiatu nintzen edozein dela ere =). Nire testuan zehaztasun teknikorik aurkitzen baduzu, idatzi mezu bat mesedez!
Iturria: www.habr.com