Automobilak hardware bidez gidatutako softwaretik gidatutako trantsizioa jarraitzen duen heinean, automobilgintzako lehiaren arauak izugarri aldatzen ari dira.
Motorra XX. mendeko automobilaren muin teknologiko eta ingeniaritza izan zen. Gaur egun, paper hori gero eta gehiago betetzen dute softwareak, konputazio-potentzia handiagoak eta sentsore aurreratuek; berrikuntza gehienek hori guztia dakar. Gauza horien araberakoa da dena, autoen eraginkortasuna, Interneterako sarbidea eta gidatzeko aukera autonomoa, mugikortasun elektrikoa eta mugikortasun irtenbide berrietaraino.
Dena den, elektronika eta softwarea garrantzitsuagoa den heinean, haien konplexutasun maila ere handitzen da. Hartu adibide gisa auto modernoetan dagoen kode-lerro (SLOC) gero eta gehiago. 2010ean, ibilgailu batzuek hamar milioi SLOC inguru zituzten; 2016rako, zifra hori 15 aldiz handitu zen gutxi gorabehera 150 milioi kode lerroraino. Elur-jausi-itxurako konplexutasunak arazo larriak eragiten ditu softwarearen kalitatean, auto berrien berrikuspen ugariek erakusten dutenez.
Autoek autonomia maila handiagoa dute. Hori dela eta, automobilgintzan lan egiten duten pertsonek softwarearen eta elektronikaren kalitatea eta segurtasuna funtsezko baldintzatzat hartzen dute pertsonen segurtasuna bermatzeko. Automobilgintzak softwarearen eta arkitektura elektriko eta elektronikoaren ikuspegi modernoak birplanteatu behar ditu.
Industria-arazo larri bat konpontzea
Automobilgintzaren industria hardwareak gidatutako gailuetatik software bidez gidatutako gailuetara pasatzen den heinean, ibilgailu baten batez besteko software eta elektronika kopurua azkar handitzen ari da. Gaur egun, softwareak D segmenturako edo auto handiagoko autoen eduki osoaren % 10 osatzen du (1220 $ gutxi gorabehera). Softwarearen batez besteko kuota %11 haziko dela aurreikusten da. Aurreikuspenen arabera, 2030erako softwareak ibilgailuen eduki osoaren % 30 hartuko du (5200 $ inguru). Ez da harritzekoa autoen garapenaren faseren batean parte hartzen duten pertsonak softwareak eta elektronikak ahalbidetutako berrikuntzei etekina ateratzen saiatzen ari direla.
Software-enpresek eta beste erreproduzitzaile digital batzuek ez dute gehiago atzean geratu nahi. Autogileak lehen mailako hornitzaile gisa erakartzen saiatzen ari dira. Enpresek automobilgintzako teknologia pilan parte-hartzea zabaltzen ari dira ezaugarri eta aplikazioetatik sistema eragileetara igaroz. Aldi berean, sistema elektronikoekin lan egitera ohituta dauden enpresak ausardiaz sartzen ari dira erraldoi teknologikoen eta aplikazioen eremuan. Premium autoen fabrikatzaileak aurrera egiten ari dira eta beren sistema eragileak, hardware abstrakzioak eta seinaleen prozesamendua garatzen ari dira, euren produktuak izaera bakarra izan dezaten.
Aurreko estrategiak ondorioak ditu. Etorkizunean ibilgailuen zerbitzura bideratutako arkitektura (SOA) ikusiko da informatika-plataforma arruntetan oinarrituta. Garatzaileek gauza berri asko gehituko dituzte: Interneteko sarbidearen alorreko soluzioak, aplikazioak, , analisi eta sistema eragile aurreratuak. Desberdintasunak ez dira autoaren ohiko hardwarean egongo, erabiltzailearen interfazean eta softwarearekin eta elektronika aurreratuekin funtzionatzen duen moduan baizik.
Etorkizuneko autoak markako abantaila lehiakor berrien plataforma batera eramango dira.
Hauek infotainment berrikuntzak izango dituzte ziurrenik, eta "fail-safe" portaeran oinarritutako segurtasun-eginbide adimentsuak (adibidez, bere funtsezko funtzioa betetzeko gai den sistema bat, zati batek huts egiten badu ere). Softwareak pila digitalean behera mugitzen jarraituko du hardwarearen parte bihurtzeko sentsore adimendunen itxurapean. Pilak horizontalki integratuko dira eta arkitektura SOAra eramango duten geruza berriak jasoko dituzte.
Moda joerrek joko-arauak aldatzen dituzte. Softwarearen eta arkitektura elektronikoaren eragina dute. Joera hauek teknologien konplexutasuna eta elkarrekiko mendekotasuna eragiten dute. Adibidez, sentsore eta aplikazio adimendun berriak sortuko dira . Automobilgintzako enpresek lehiakorrak izaten jarraitu nahi badute, datuak eraginkortasunez prozesatu eta aztertu behar dituzte. SOA eguneratze modularrak eta aire bidezko eguneraketak (OTA) funtsezko eskakizun bihurtuko dira flotetan software konplexua onartzeko. Gainera, oso garrantzitsuak dira negozio-eredu berriak ezartzeko, zeinetan ezaugarriak eskaeraren arabera agertzen diren. Gero eta gehiago erabiliko dira infotainment sistemak eta, neurri txikiagoan bada ere, aurreratuak . Arrazoia da gero eta gehiago daudela ibilgailuentzako produktuak eskaintzen dituzten hirugarrenen aplikazioen garatzaileak.
Segurtasun digitalaren eskakizunak direla eta, ohiko sarbide-kontrolaren estrategiak interesgarri izateari uzten dio. Hara aldatzeko garaia da , ziber erasoak aurreikusteko, prebenitzeko, detektatzeko eta babesteko diseinatua. Gidatze oso automatizatuko gaitasunak (HAD) sortzen diren heinean, funtzionalitateen konbergentzia, konputazio-ahalmen handiagoa eta integrazio maila altuak beharko ditugu.
Etorkizuneko arkitektura elektriko edo elektronikoari buruzko hamar hipotesi aztertzea
Teknologiaren zein negozio ereduaren garapen bidea oraindik ez dago argi eta garbi zehaztuta. Baina gure ikerketa zabaletan eta adituen iritzietan oinarrituta, hamar hipotesi garatu ditugu etorkizuneko ibilgailu elektriko edo elektronikoaren arkitekturari eta industrian dituen ondorioei buruz.
Kontrol-unitate elektronikoak (ECU) finkatzea gero eta ohikoagoa izango da
Funtzio zehatzetarako ECU espezifiko ugariren ordez (gaur egungo "gehitu funtzio bat, gehitu leiho bat" estiloan bezala), industria ibilgailuen ECU arkitektura bateratu batera joango da.
Lehen fasean, funtzionalitate gehienak domeinu-kontrolatzaile federatuetara bideratuko dira. Oinarrizko ibilgailuen domeinuetarako, partzialki ordezkatuko dute gaur egun banatutako ECUetan dagoen funtzionaltasuna. Garapena martxan dago jada. Produktu bukatua merkaturatzea espero dugu bizpahiru urte barru. Finkatzea litekeena da ADAS eta HAD funtzioekin erlazionatutako pilaretan gertatzea, ibilgailuen oinarrizko funtzioek deszentralizazio maila handiagoa eduki dezaketen bitartean.
Gidatze autonomorantz goaz. Horregatik, softwarearen funtzioen birtualizazioa eta hardwarearen abstrakzioa ezinbestekoak izango dira. Ikuspegi berri hau modu ezberdinetan gauzatu daiteke. Hardwarea latentzia- eta fidagarritasun-baldintza desberdinak betetzen dituzten piletan konbinatu daiteke. Adibide bat HAD eta ADAS funtzionalitateak onartzen dituen errendimendu handiko pila bat eta latentzia baxuko pila bereizi bat izan daitezke segurtasun-funtzio nagusietarako. Edo ECU ordezkatu dezakezu "superordenagailu" babeskopia batekin. Beste eszenatoki posible bat da kontrol-unitate kontzeptua guztiz alde batera uzten dugunean informatika-sare adimendun baten alde.
Aldaketak hiru faktorek eragiten dituzte batez ere: kostuak, merkatuan sartu berriak eta HAD eskaria. Ezaugarrien garapenaren kostua eta beharrezko informatika-hardwarea, komunikazio-ekipoak barne, sendotze-prozesua bizkortuko du. Gauza bera esan daiteke ibilgailuen arkitektura softwarean oinarritutako ikuspegiarekin industria eten dezaketen automobilen merkatuan sartu berri direnentzat. HAD funtzionalitatearen eta erredundantziaren eskari gero eta handiagoak ECU sendotze-maila handiagoa ere eskatuko du.
Premium autogile batzuk eta haien hornitzaileak dagoeneko aktiboki parte hartzen dute ECU finkapenean. Arkitektura elektronikoa eguneratzeko lehen urratsak ematen ari dira, nahiz eta momentuz prototiporik ez dagoen.
Industriak ekipamendu zehatzetarako erabilitako pila kopurua mugatuko du
Finkatzeko laguntzak pilaren muga normalizatzen du. Ibilgailuaren eta ECU hardwarearen funtzioak bereiziko ditu, birtualizazioaren erabilera aktiboa barne hartzen duena. Hardwarea eta firmwarea (sistema eragilea barne) oinarrizko eskakizun funtzionalen araberakoak izango dira ibilgailuaren domeinu funtzionalaren parte izan beharrean. Bereizketa eta zerbitzuetara bideratutako arkitektura bermatzeko, pila kopurua mugatu behar da. Jarraian, 5-10 urte barru etorkizuneko autoen belaunaldien oinarriak izan daitezkeen pilak daude:
- Denborak gidatutako pila. Domeinu honetan, kontrolagailua sentsore edo eragingailura zuzenean konektatuta dago, eta sistemek denbora errealeko baldintza zorrotzak onartu behar dituzte, latentzia txikia mantenduz; baliabideen programazioa denboran oinarritzen da. Pila honek ibilgailuen segurtasun mailarik handiena lortzen duten sistemak biltzen ditu. Adibide bat Automotive Open Systems Architecture (AUTOSAR) domeinu klasikoa da.
- Denbora eta gertaerak gidatutako pila. Pila hibrido honek errendimendu handiko segurtasun-aplikazioak ADAS eta HAD-en laguntzarekin konbinatzen ditu, adibidez. Aplikazioak eta periferikoak sistema eragilearen arabera bereizten dira, eta aplikazioak, berriz, denboran programatuta daude. Aplikazio baten barruan, baliabideen programazioa denboran edo lehentasunean oinarrituta egon daiteke. Ingurune eragileak misio kritikoko aplikazioak edukiontzi isolatuetan exekutatzen direla bermatzen du, aplikazio hauek ibilgailuko beste aplikazioetatik argi bereiziz. Adibide on bat AUTOSAR moldagarria da.
- Gertaera gidatutako pila. Pila hau infotainment sisteman zentratzen da, eta hori ez da garrantzitsua segurtasuna. Aplikazioak argi eta garbi desakoplatuta daude periferikoetatik, eta baliabideak programazio optimoa edo gertaeretan oinarritutako programazioa erabiliz programatzen dira. Pilak ikusgai eta maiz erabiltzen diren funtzioak ditu: Android, Automotive Grade Linux, GENIVI eta QNX. Ezaugarri hauek erabiltzaileari ibilgailuarekin elkarreragiteko aukera ematen diote.
- Hodei pila. Azken pilak datuen sarbidea estaltzen du eta horiek eta ibilgailuen funtzioak kanpotik koordinatzen ditu. Pila hau komunikazioen arduraduna da, baita aplikazioen segurtasun-egiaztapenaz (autentifikazioa) eta automozio-interfaze zehatz bat ezartzen du, urruneko diagnostikoak barne.
Automobilgintzako hornitzaileak eta teknologia fabrikatzaileak pila horietako batzuetan espezializatzen hasiak dira dagoeneko. Adibide nagusi bat infotainment sistema (gertaera gidatutako pila) da, non enpresak komunikazio gaitasunak garatzen ari diren: 3D eta nabigazio aurreratua. Bigarren adibidea adimen artifiziala eta errendimendu handiko aplikazioetarako sentsazioa da, non hornitzaileak funtsezko autogileekin bat egiten ari diren informatika plataformak garatzeko.
Denborak gidatutako domeinuan, AUTOSAR eta JASPAR-ek pila horien estandarizazioa onartzen dute.
Middleware-ak hardwaretik aplikazioak abstraituko ditu
Ibilgailuak mugikor informatiko plataformetara eboluzionatzen jarraitzen duten heinean, middleware-ak ibilgailuak birkonfiguratu eta haien softwarea instalatu eta eguneratu ahal izango du. Gaur egun, ECU bakoitzeko middleware-ak gailuen arteko komunikazioa errazten du. Ibilgailuen hurrengo belaunaldian, domeinu-kontrolatzailea sarbide-funtzioekin lotuko du. Autoan ECU hardwarea erabiliz, middleware-ak abstrakzioa, birtualizazioa, SOA eta konputazio banatua eskainiko ditu.
Dagoeneko ebidentzia dago automobilgintzaren industria arkitektura malguagoetara mugitzen ari dela, middleware barne. Esaterako, AUTOSAR plataforma moldagarria sistema dinamiko bat da, middlewarea, sistema eragile konplexuen euskarria eta nukleo anitzeko mikroprozesadore modernoak barne hartzen dituena. Hala ere, momentuz eskuragarri dauden garapenak EKU bakarrera mugatzen dira.
Epe ertainera, ontziko sentsoreen kopurua nabarmen handituko da
Hurrengo bizpahiru ibilgailuen belaunaldietan, autogileek antzeko funtzioak dituzten sentsoreak instalatuko dituzte, segurtasunarekin lotutako erreserbak nahikoak direla ziurtatzeko.
Epe luzera, automobilgintzak sentsore-soluzio dedikatuak garatuko ditu haien kopurua eta kostua murrizteko. Uste dugu radarra eta kamera konbinatzea hurrengo bost-zortzi urteetan irtenbiderik ezagunena izan daitekeela. Gidatze autonomoaren gaitasunak hazten jarraitzen duen heinean, lidarrak sartzea beharrezkoa izango da. Erredundantzia emango dute bai objektuen analisiaren arloan, bai lokalizazioaren arloan. Esate baterako, SAE International L4 (automatizazio handiko) gidatzeko konfigurazio autonomo batek hasiera batean lauzpabost lidar sentsore beharko lituzke, hiriko nabigaziorako eta ia 360 graduko ikusgarritasunerako atzeko aldean muntatutakoak barne.
Zaila da epe luzera ibilgailuen sentsore kopuruari buruz ezer esatea. Edo haien kopurua handitu, gutxitu edo berdin mantenduko da. Guztia araudiaren, soluzioen heldutasun teknikoaren eta hainbat sentsore erabiltzeko gaitasunaren araberakoa da kasu desberdinetan. Arauzko eskakizunek, adibidez, gidariaren jarraipena areagotu dezakete, ibilgailuaren barruan sentsore gehiago sortuz. Ibilgailuen barrualdean kontsumo elektronikoko sentsore gehiago ikustea espero dezakegu. Mugimendu-sentsoreak, osasunaren monitorizazioa (bihotz-maiztasuna eta logura), aurpegiko eta irisaren aitorpena dira erabilera kasu posibleetako batzuk. Dena den, sentsore kopurua handitzeko edota gauzak berdin mantentzeko, material sorta zabalagoa beharko da, sentsoreetan ez ezik, ibilgailuen sarean ere. Hori dela eta, askoz errentagarriagoa da sentsore kopurua murriztea. Ibilgailu oso automatizatuen edo guztiz automatizatuen etorrerarekin, algoritmo aurreratuek eta ikaskuntza automatikoek sentsoreen errendimendua eta fidagarritasuna hobetu ditzakete. Sentsore-teknologia indartsuagoei eta gaitasun handiagoari esker, baliteke beharrezkoak ez diren sentsoreak ez izatea. Gaur egun erabiltzen diren sentsoreak zaharkituta geratu daitezke - sentsore funtzional gehiago agertuko dira (adibidez, kameran oinarritutako aparkaleku laguntzailea edo lidar baten ordez, ultrasoinu-sentsoreak ager daitezke).
Sentsoreak adimentsuagoak izango dira
Sistemaren arkitekturak sentsore adimentsuak eta integratuak beharko ditu gidatzeko oso automatizatua izateko beharrezkoak diren datu kopuru handiak kudeatzeko. Sentsoreen fusioa eta XNUMXD posizionamendua bezalako goi-mailako funtzioak informatika zentralizatuko plataformetan exekutatzen dira. Aurreprozesatzea, iragaztea eta erantzun azkarreko begiztak ziurrenik ertzean kokatuko dira edo sentsorearen barruan egingo dira. Estimazio batek lau terabytetan jartzen du orduro auto autonomo batek sortuko duen datu kopurua. Hori dela eta, AI EKUtik sentsoreetara pasako da oinarrizko aurreprozesaketa egiteko. Latentzia txikia eta konputazio-errendimendu baxua behar ditu, batez ere sentsoreetan datuak prozesatzeko kostua eta ibilgailu batean datu kopuru handiak transmititzearen kostua konparatzen dituzunean. HADen errepideen erabakien erredundantziak, ordea, konbergentzia beharko du konputazio zentralizaturako. Seguruenik, kalkulu hauek aurrez prozesatutako datuetan oinarrituta kalkulatuko dira. Sentsore adimendunek beren funtzioak kontrolatuko dituzte, sentsore-erredundantziak, berriz, sentsore-sarearen fidagarritasuna, erabilgarritasuna eta, beraz, segurtasuna hobetuko ditu. Baldintza guztietan sentsoreen errendimendu egokia bermatzeko, sentsoreak garbitzeko aplikazioak beharko dira, hala nola desizozgarriak eta hautsa eta zikinkeria kentzeko.
Potentzia osoa eta datu-sare erredundanteak beharko dira
Fidagarritasun handia eskatzen duten funtsezko eta segurtasunerako kritikoen aplikazioek ziklo guztiz erredundanteak erabiliko dituzte maniobra segururako behar den guztiarentzat (datu-komunikazioak, potentzia). , ordenagailu zentralek eta botere-gose banatutako sare informatikoek energia kudeatzeko sare erredundante berriak beharko dituzte. Kable bidezko kontrola eta beste HAD funtzio batzuk onartzen dituzten akatsekiko tolerantzia duten sistemek sistema erredundanteak garatu beharko dituzte. Horrek nabarmen hobetuko du akatsen aurrean kontrolatzeko inplementazio modernoen arkitektura.
"Automotive Ethernet" igoko da autoaren bizkarrezurra bihurtzeko
Gaur egungo automobil-sareak ez dira nahikoak etorkizuneko garraio-beharrei erantzuteko. Datu-tasa handitzeak, HADentzako erredundantzia-eskakizunak, ingurune konektatuetan segurtasun eta babes beharrak eta industria arteko protokolo estandarizatuen beharrak automozioko Ethernet-a agertzea ekarriko dute. Funtsezko gaitzaile bihurtuko da, batez ere datu-bus zentral erredundante baterako. Ethernet soluzioak beharrezkoak izango dira domeinuen arteko komunikazio fidagarriak eskaintzeko eta denbora errealeko eskaerei erantzuteko. Hori posible izango da Ethernet luzapenen gehitzeari esker, hala nola Audio Video Bridging (AVB) eta denbora-sentikorrak diren sareak (TSN). Industriako ordezkariek eta OPEN Alliance-ek Ethernet teknologiaren adopzioa onartzen dute. Autogile askok dagoeneko eman dute urrats handi hau.
Sare tradizionalak, hala nola, interkonexio sare lokalak eta kontrolagailu sareak ibilgailuan erabiltzen jarraituko dute, baina behe-mailako sare itxietan soilik, sentsoreak adibidez. FlexRay eta MOST bezalako teknologiak ziurrenik automobilen Ethernet eta bere AVB eta TSN luzapenekin ordezkatuko dira.
Etorkizunean, automobilgintzak beste Ethernet teknologia batzuk ere erabiliko dituela espero dugu: HDBP (atzerapen handiko banda-zabalera produktuak) eta 10 Gigabit teknologiak.
OEMek datu-konektibitatearen kontrol zorrotza izango dute beti segurtasun funtzionala eta HAD bermatzeko, baina interfazeak irekiko dituzte hirugarrenei datuak atzitzeko.
Segurtasunerako funtsezko datuak transmititzen eta jasotzen dituzten komunikazio-pase zentralak beti konektatuko dira zuzenean OEM backend-era. Datuetarako sarbidea hirugarrenentzat irekita egongo da arauek hori debekatzen ez dutenean. Infotainmenta ibilgailuaren "eranskin" bat da. Arlo honetan, sortzen ari diren interfaze irekiek eduki-hornitzaileei eta aplikazioei beren produktuak zabaltzea ahalbidetuko diete, OEMek estandarrak ahal duten moduan betetzen dituzten bitartean.
Gaur egungo diagnostiko-ataka konektatutako soluzio telematikoek ordezkatuko dute. Ibilgailuen sarerako mantentze-lanetarako sarbidea ez da beharrezkoa izango, baina OEM backendetatik igaro ahal izango da. OEMek datu-atalak emango dituzte ibilgailuaren atzeko aldean erabilera kasu jakin batzuetarako (lapurtutako ibilgailuen jarraipena edo aseguru pertsonala). Hala ere, merkatuaren ondorengo gailuek gero eta sarbide gutxiago izango dute barneko datu-sareetara.
Flota handien operadoreek protagonismo handiagoa izango dute erabiltzailearen esperientzian eta azken bezeroentzako balioa sortuko dute. Harpidetza berean helburu ezberdinetarako ibilgailu desberdinak eskaini ahal izango dituzte (adibidez, eguneroko joan-etorrietarako edo asteburuko ihesaldietarako). OEM backend anitz erabili beharko dituzte eta beren flota osoan datuak finkatu beharko dituzte. Ondoren, datu-base handiek flota-operadoreek OEM mailan eskuragarri ez dauden datu bateratuak eta analisiak dirua irabazteko aukera izango dute.
Autoek hodeiko zerbitzuak erabiliko dituzte ontziko informazioa kanpoko datuekin konbinatzeko
Datu βez-sentikorrakβ (hau da, identitatearekin edo segurtasunarekin lotuta ez dauden datuak) gero eta gehiago prozesatuko dira hodeian informazio gehigarria lortzeko. Datu horien erabilgarritasuna OEMtik kanpo egongo da etorkizuneko lege eta arauen araberakoa izango da. Bolumenak hazi ahala . Analytics behar da informazioa prozesatzeko eta datu garrantzitsuak ateratzeko. Gidatze autonomoaren eta beste berrikuntza digital batzuen aldeko apustua egiten dugu. Datuen erabilera eraginkorra merkatuko hainbat eragileren artean datuak partekatzearen araberakoa izango da. Oraindik ez dago argi nork eta nola egingo duen. Hala ere, automobilgintzako hornitzaile eta enpresa teknologiko nagusiak datu-aberastasun berri hori kudeatu dezaketen automobil-plataforma integratuak eraikitzen ari dira dagoeneko.
Bi norabideko komunikazioa onartzen duten autoetan osagai berritzaileak agertuko dira
Ontziko proba-sistemek ibilgailuek eguneratzeak automatikoki egiaztatzen dituzte. Ibilgailuaren bizi-zikloa eta bere funtzioak kudeatu ahal izango ditugu. ECU guztiek sentsore eta eragingailuetatik datuak bidali eta jasoko dituzte, datuak berreskuratuz. Datu horiek berrikuntzak garatzeko erabiliko dira. Adibide bat ibilgailuen parametroetan oinarritutako ibilbidea egitea litzateke.
OTA eguneratzeko gaitasuna ezinbestekoa da HADrentzat. Teknologia hauekin, eginbide berriak, zibersegurtasuna eta funtzio eta softwarearen hedapen azkarragoak izango ditugu. Izan ere, OTA eguneratzeko gaitasuna goian deskribatutako aldaketa garrantzitsu askoren eragilea da. Gainera, gaitasun honek segurtasun-irtenbide integral bat ere eskatzen du pila-maila guztietan, bai ibilgailutik kanpo eta baita ECUaren barruan ere. Irtenbide hori oraindik garatu gabe dago. Interesgarria izango da ikustea nork eta nola egingo duen.
Autoen eguneraketak telefono mugikor batean bezala instalatu ahal izango dira? Industriak hornitzaileen kontratuetan, arauzko eskakizunetan eta segurtasun eta pribatutasun kezkak gainditu behar ditu. Autogile askok OTA zerbitzu-eskaintzak zabaltzeko asmoa iragarri dute, euren ibilgailuentzako airez kanpoko eguneraketak barne.
OEMek beren flotak estandarizatuko dituzte OTA plataformetan, arlo honetako hornitzaile teknologikoekin elkarlanean. Ibilgailu barruko konektibitatea eta OTA plataformak oso garrantzitsuak izango dira laster. OEMek hori ulertzen dute eta merkatu-segmentu honetan jabetza gehiago lortu nahi dute.
Ibilgailuek software, funtzio eta segurtasun eguneraketak jasoko dituzte diseinuaren bizitzarako. Araudi-agintariek softwarearen mantentze-lanak egingo dituzte ibilgailuaren diseinuaren osotasuna bermatzeko. Softwarea eguneratu eta mantendu beharrak ibilgailuen mantentze eta funtzionamendurako negozio eredu berriak ekarriko ditu.
Automozioko softwarearen eta arkitektura elektronikoaren etorkizuneko eragina ebaluatzea
Automobilgintzan eragina duten joerak hardwarearekin lotutako ziurgabetasun handiak sortzen ari dira. Hala ere, softwarearen eta arkitektura elektronikoaren etorkizuna itxaropentsua dirudi. Aukera guztiak irekita daude industriarentzat: autogileek industria-elkarteak sor ditzakete ibilgailuen arkitektura estandarizatzeko, erraldoi digitalak hodei-plataformak ezar ditzakete, mugikortasuneko jokalariek beren ibilgailuak fabrika ditzakete edo ibilgailu-pilak garatu ditzakete kode irekiko kode eta ezaugarrien softwarearekin, autogileek aurkez ditzakete. gero eta sofistikatuagoak diren auto autonomoak Internet konexioa dutenak.
Produktuak laster ez dira hardwarean zentratuko. Softwarera zuzenduta egongo dira. Trantsizio hori zaila izango da ohiko automobilak ekoizten ohituta dauden automobil-enpresentzat. Hala ere, deskribatutako joerak eta aldaketak ikusita, enpresa txikiek ere ez dute aukerarik izango. Prestatu beharko dute.
Hainbat urrats estrategiko nagusi ikusten ditugu:
- Ibilgailuen garapen-zikloak eta ibilgailuen funtzioak bereiztea. OEMek eta Tier XNUMX hornitzaileek erabaki behar dute nola garatu, eskainiko eta zabalduko dituzten funtzioak. Ibilgailuen garapen-zikloetatik independenteak izan behar dute, bai ikuspuntu teknikotik, bai antolakuntzatik. Egungo ibilgailuen garapen-zikloak kontuan hartuta, enpresek software-berrikuntza kudeatzeko modua aurkitu behar dute. Gainera, lehendik dauden flotentzako bertsio berritzeko eta berritzeko aukerak (adibidez, konputazio-unitateak) kontuan hartu beharko dituzte.
- Softwarearen eta elektronikaren garapenerako xede-balio erantsia definitzea. OEMek ezaugarri bereizgarriak identifikatu behar dituzte, erreferentziazko erreferentziak ezarri ahal izateko. Horrez gain, funtsezkoa da beren software eta elektronika garapenen xede-balio erantsia argi zehaztea. Gainera, produktuak beharko diren eremuak eta hornitzailearekin edo bazkidearekin soilik eztabaidatu behar diren gaiak identifikatu behar dituzu.
- Ezarri softwarearen prezio esplizitua. Softwarea hardwaretik desakoplatzeko, OEMek barne-prozesuak eta mekanismoak birplanteatu behar dituzte softwarea zuzenean erosteko. Ohiko pertsonalizazioaz gain, software garapenaren ikuspegi arin bat kontratazio-prozesuan nola lotu daitekeen aztertzea ere garrantzitsua da. Horra hor saltzaileek (lehen maila, bigarren maila eta hiru maila) ere zeregin kritikoa betetzen dutelako beren software eta sistemen eskaintzei negozio-balio argia eman behar dietelako, diru-sarreren zati handiagoa har dezaten.
- Elektronika arkitektura berrirako antolamendu-diagrama espezifiko bat garatzea (backend-ak barne). Auto-industriak barne-prozesuak aldatu behar ditu elektronika eta software aurreratuak entregatu eta saltzeko. Ibilgailuekin lotutako gai elektronikoetarako antolaketa ezarpen desberdinak ere kontuan hartu behar dituzte. Funtsean, "geruzadun" arkitektura berriak egungo konfigurazio "bertikala" eten eta antolakuntza-unitate "horizontal" berriak ezartzea eskatzen du. Horrez gain, taldeetan software eta elektronika garatzaileen gaitasunak eta gaitasunak zabaldu beharra dago.
- Ibilgailuen osagai indibidualentzako negozio-eredu bat garatzea produktu gisa (hornitzaileentzat bereziki). Funtsezkoa da etorkizuneko arkitekturari benetako balioa ematen dioten ezaugarriak aztertzea eta, beraz, dirua irabazteko modua. Horrek lehiakorra izaten lagunduko dizu eta automobilgintzako elektronikaren industrian balioaren zati garrantzitsu bat harrapatzen lagunduko dizu. Ondoren, negozio-eredu berriak aurkitu beharko dira softwarea eta sistema elektronikoak saltzeko, izan produktua, zerbitzu bat edo guztiz berria den zerbait.
Automobilgintzako softwarearen eta elektronikaren aro berria hasten den heinean, negozio ereduei, bezeroen beharrei eta lehiaren izaerari buruzko guztia aldatzen du funtsean. Uste dugu honetatik diru asko aterako dela. Baina datozen aldaketak aprobetxatzeko, industriako guztiek auto-fabrikazioaren ikuspegia birplanteatu behar dute eta beren eskaintzak zentzuz ezarri (edo aldatu).
Artikulu hau Global Semiconductor Alliance-rekin elkarlanean garatu da.
Iturria: www.habr.com