Balaztak kontrolatzeko diseinatutako gailuez hitz egiteko garaia da. Gailu horiei "txorrotak" deitzen zaie, nahiz eta eboluzio-bide luze batek txorrotatik nahiko urrun eraman dituen eguneroko zentzu ezagunean, automatizazio pneumatikoko gailu konplexu samarrak bihurtuz.

394 bobina balbula zahar ona oraindik erabiltzen da material mugikor batean

1. Operadorearen garabiak - sarrera labur bat

Definizioz

Gidariaren trenaren balbula - trenaren balazta-linean presioaren aldaketaren magnitudea eta tasa kontrolatzeko diseinatutako gailua (edo gailu multzoa)

Gaur egun erabiltzen ari diren gidariaren tren-garabiak zuzeneko kontroleko gailuetan eta urrutiko kontroleko garabietan bana daitezke.

Zuzeneko kontroleko gailuak generoko klasikoak dira, lokomotora, unitate anitzeko trenetan eta erabilera bereziko material mugikorra (errepideko hainbat ibilgailu, tren-bagoi, etab.) gehienetan instalatuta. 394. zenbakia eta konb. 395. zenbakia. Horietako lehena, KDPVn erakusten dena, merkantzien lokomotoretan instalatuta dago, bigarrena bidaiarien lokomotoretan.

Zentzu pneumatikoan, garabi hauek ez dira bata bestearengandik desberdintzen. Hau da, guztiz berdina. Goiko aldean dagoen 395 balbulak harizko bi zulo dituen buru bat du, hariarekin batera, balazta elektropneumatikoen kontrolagailuaren "lata" instalatuta dagoen.

Operadorearen 395. garabia bere habitat naturalean


Gailu hauek gehienetan gorriz margotuta daude, eta horrek adierazten du haien aparteko garrantzia eta arreta berezia jarri behar zaiela tren-makina-langileek zein lokomotora zaintzen duten langile teknikoek. Beste oroigarri bat trenaren balaztak dena direla.

Hornidura-hodia (PM) eta balazta-lerroa (TM) zuzenean konektatzen dira gailu horiei eta, heldulekua biratuz, aire-fluxua zuzenean kontrolatzen da.

Urruneko kontrolatutako garabietan, ez da garabia bera gidariaren kontsolan instalatzen dena, kontrol-kontrolagailua deritzona baizik, interfaze digital baten bidez komandoak bidaltzen dituena panel pneumatiko elektriko bereizi batera, zeina makina-gelan instalatuta dagoena. lokomotora. Etxeko material mugikorrak gidariaren jasaten duen garabia erabiltzen du. 130. zenbakia, denbora dezente daraman material mugikorrean bidea egiten.

Garabi kontroladorearen egoera. 130. zenbakia EP20 lokomotora elektrikoaren aginte-panelean (eskuinean, presiometroaren panelaren ondoan)


Panel pneumatikoa EP20 lokomotora elektrikoaren makina-gelan


Zergatik egin zen horrela? Balaztak eskuz kontrolatzeaz gain, kontrol automatikorako aukera estandar bat dago, adibidez, tren baten zuzendaritza sistema automatikotik. 394/395 garabiarekin hornitutako lokomotoretan, horretarako garabian eranskin berezi bat jarri behar zen. Aurreikusitakoaren arabera, 130. garabia trenaren kontrol sisteman integratzen da CAN bus baten bidez, zeina etxeko material ibiltarian erabiltzen dena.

Zergatik deitu diot gailu honi sufrimendu luzea? Bere lehen agerraldiaren lekuko zuzena izan nintzelako material mugikorrean. Horrelako gailuak Errusiako lokomotora elektriko berrien lehen zenbakietan instalatu ziren: 2ES5K-001 Ermak, 2ES4K-001 Donchak eta EP2K-001.

2007an, 2ES4K-001 lokomotora elektrikoaren ziurtapen probetan parte hartu nuen. Makina honetan 130. garabia instalatu zen. Hala ere, orduan ere bere fidagarritasun baxuari buruz hitz egin zen; gainera, teknologiaren mirari honek berez askatu zezakeen balaztak. Hori dela eta, oso laster bertan behera utzi zuten eta "Ermaki", "Donchak" eta EP2K 394 eta 395 garabirekin ekoizten hasi ziren. Aurrerapena atzeratu egin zen gailu berria amaitu arte. Garabi hau Novocherkassk lokomotoretara itzuli zen 20n EP2011 lokomotora elektrikoa ekoizten hasi zenean. Baina "Ermaki", "Donchak" eta EP2K-k ez zuten garabi honen bertsio berririk jaso. EP2K-001, bide batez, 130. garabiarekin, orain usteltzen ari da erreserbako oinarrian, duela gutxi abandonatutako tren-zale baten bideotik jakin nuenez.

Dena den, trenbideetako langileek ez dute erabateko konfiantzarik horrelako sistema batean, beraz, 130 balbulaz hornitutako lokomotora guztiak babesko kontrol-balbulak ere hornituta daude, modu sinplifikatuan, balazta-lerroaren presioa zuzenean kontrolatzeko aukera ematen dutenak.

Balazta-balazta kontrolatzeko balbula EP20 kabinan


Bigarren kontrol-gailu bat ere instalatuta dago lokomotoretan - balazta-balbula osagarria (KVT), lokomotoraren balaztak kontrolatzeko diseinatua, trenaren balaztak edozein direla ere. Hona hemen, tren-garabiaren ezkerraldean

Balaztaren balbula osagarriaren egoera. 254. zenbakia


Argazkiak balazta balbula osagarri klasiko bat erakusten du, egoera. 254. zenbakia. Leku askotan instalatuta dago oraindik, bai bidaiarien zein merkantzien lokomotoretan. Bagoi bateko balaztak ez bezala, balazta-zilindroak lokomotora batean inoiz ez ez dira zuzenean erreserba-tangatik betetzen. Ordezko depositua eta aire banatzailea lokomotoran instalatuta dauden arren. Orokorrean, lokomotora baten balazta-zirkuitua konplexuagoa da, tren-makinetan balazta-zilindro gehiago daudelako. Haien bolumen osoa 8 litro baino nabarmen handiagoa da, beraz, ezin izango dira bete ordezko depositu batetik 0,4 MPa-ko presioara arte; beharrezkoa da ordezko deposituaren bolumena handitzea, eta horrek kargatzeko denbora handituko du. autoetan muntatutako betetzeko gailuetara.

Lokomotora batean, TCak biltegi nagusitik betetzen dira, bai balazta-balbula osagarriaren bidez, bai presio-interruptore baten bidez, gidariaren tren-balbulak aktibatzen duen aire-banatzaile batek aktibatzen duena.

Crane 254-k berez presio-interruptore gisa funtziona dezakeen berezitasuna du, trena balaztatzen denean lokomotoraren balaztak askatzea ahalbidetuz (etapaka!). Eskema honi KVT errepikagailu gisa pizteko zirkuitua deitzen zaio eta merkantzien lokomotoretan erabiltzen da.

Balazta-balbula osagarria lokomotoraren maniobra-mugimenduetan erabiltzen da, baita trena gelditu ondoren eta aparkatzerakoan ere. Trena gelditu eta berehala, balbula hori azken balaztatze-posizioan jartzen da, eta trenaren balaztak askatzen dira. Lokomotoren balaztak lokomotora eta trena nahiko malda larrian eusteko gai dira.

Lokomotora elektriko modernoetan, EP20 adibidez, beste KVT batzuk instalatzen dira, adibidez, konv. 224. zenbakia

Balaztaren balbula osagarriaren egoera. 224. zenbakia (eskuinean panel bereizi batean)

2. Gidariaren garabiaren diseinua eta funtzionamendu printzipioa. 394/395. zenbakia

Beraz, gure heroia zaharra da, denborak eta milioika kilometrotako bidaiak frogatua, 394 garabia (eta 395, baina antzekoa da, beraz gailuetako bati buruz hitz egingo dut, bigarrena kontuan izanda). Zergatik hau eta ez 130 modernoa? Lehenik eta behin, 394 txorrota ohikoagoa da gaur egun. Eta bigarrenik, 130. garabia, edo hobeto esanda, bere panel pneumatikoa, printzipioz 394 zaharraren antzekoa da.

Gidariaren garabi kond. 394. zk.: 1 - ihes-balbularen zurtoinaren oinarria; 2 - beheko gorputza; 3 - zigilatzeko lepokoa; 4 - udaberria; 5 - ihes-balbula; 6 - ihes-balbularen eserlekua duen bushing; 7 - berdinketa pistoia; 8 - gomazko eskumuturra zigilatzea; 9 - letoizko eraztun zigilatzea; 10 - erdiko zatiaren gorputza; 11 - goiko zatiaren gorputza; 12 - bobina; 13 - kontrol-heldulekua; 14 - heldulekua blokeoa; 15 - fruitu lehorrak; 16 - clamping torlojua; 17 - haga; 18 - bobina udaberria; 19 - presio-garbigailua; 20 - muntatzeko studs; 21 - blokeo-pin; 22 - iragazkia; 23 - hornidura balbula malgukia; 24 - hornidura balbula; 25 - hornidura-balbularen eserlekua duen bushing; 26 — engranaje-kutxako diafragma; 30 — engranaje-kutxa doitzeko malgukia; 31 — Engranaje-kutxa doitzeko kopa


Nola gustatzen zaizu? Gailu serioa. Gailu honek goiko zati bat (bobina), erdiko zati bat (tarteko), beheko zati bat (berdintzailea), egonkortzaile bat eta engranaje-kutxa ditu. Aldagailua irudian beheko eskuinaldean agertzen da, egonkortzailea bereizita erakutsiko dut

Gidariaren garabi egonkortzaile egoera. 394. zenbakia: 1 - entxufea; 2 - throttle balbula malgukia 3 - throttle balbula; 4 - throttle balbula eserlekua; 5 - 0,45 mm-ko diametroko zulo kalibratua; 6 - diafragma; 7 - gorputz egonkortzailea; 8 — enfasia; 10 - malgukia doitzea; 11 — beira doitzea.

Txartelaren funtzionamendu-modua txorrota erdiko ispiluaren erdialdean dagoen bobina biratzen duen heldulekua biratuz ezartzen da. Zazpi xedapen daude, normalean zenbaki erromatarrez izendatzen dira

• I - oporrak eta ariketa
• II - trena
• III - gainjartzea balazta-lerroan ihesak hornitu gabe
• IV - gainjartzea balazta-lerrotik ihesen hornidurarekin
• Va - balazta motela
• V - zerbitzu erritmoan balaztatzea
• VI - larrialdiko balaztatzea

Trakzio, itsasertzeko eta aparkatzeko moduetan, trenaren balaztak aktibatu beharrik ez dagoenean, garabiaren heldulekua bigarren posizioan jartzen da. trena posizioa.

Bobina eta ispiluak kanalak eta kalibratutako zuloak dituzte, eta, heldulekuaren posizioaren arabera, airea gailuaren atal batetik bestera igarotzen da. Honela dirudi bobina eta bere ispilua

Horrez gain, gidariaren garabia 394 deiturikoari lotuta dago gorakada depositua (UR) 20 litroko bolumena duena. Biltegi hau balazta-linean (TM) presio erregulatzailea da. Berdinketa deposituan instalatzen den presioa gidariaren txorrotaren berdinketa zatiaren bidez eta balazta-lerroan mantenduko da (heldulekuaren I, III eta VI posizioetan izan ezik).

Ekualizazio-biltegiaren eta balazta-lerroaren presioak tresna-panelean muntatutako kontroleko presio-neurgailuetan bistaratzen dira, normalean gidariaren balbulatik gertu. Bi puntuko presio-neurgailu bat erabili ohi da, hau adibidez

Gezi gorriak balazta-lerroan dagoen presioa erakusten du, gezi beltzak gorakada-tangako presioa erakusten du


Beraz, garabia trenaren posizioan dagoenean, deitzen dena kargatzeko presioa. Unitate anitzeko material mugikorra eta lokomotora-trakzioa duten bidaiari-trenetarako, bere balioa 0,48 - 0,50 MPa izan ohi da, 0,50 - 0,52 MPa karga-trenentzat. Baina gehienetan 0,50 MPa da, Sapsan eta Lastochkan presio bera erabiltzen da.

UR-n kargatzeko presioa mantentzen duten gailuak erreduzitzailea eta garabi egonkortzailea dira, elkarrengandik erabat independentean funtzionatzen dutenak. Zer egiten du egonkortzaile batek? Bere gorputzean 0,45 mm-ko diametroa duen kalibratutako zulo baten bidez etengabe askatzen du berdinketa-tangako airea. Etengabe, prozesu hau momentu batean eten gabe. Egonkortzailearen bidez airea askatzea etengabeko abiaduran gertatzen da, egonkortzailearen barruko balbula-balbulak mantentzen duena - zenbat eta presioa txikiagoa izan berdinketa deposituan, orduan eta apur bat gehiago irekitzen da balbula. Tasa hori zerbitzuko balazta tasa baino askoz txikiagoa da, eta egonkortzailearen gorputzean doitzeko kopa biratuz doi daiteke. Hau gorakada deposituan kentzeko egiten da gainkargatzailea (hau da, karga gainditzea) presio.

Ekualizazio deposituko airea egonkortzailetik etengabe irteten bada, lehenago edo beranduago irtengo da dena? Alde egingo nuke, baina engranaje-kutxak ez zidan utziko. UR-ko presioa karga-mailaren azpitik jaisten denean, erreduzigailuko elikadura-balbula irekitzen da, berdinketa-tanga hornikuntza-lerroarekin konektatuz, aire-hornidura betez. Horrela, berdinketa deposituan, balbula heldulekuaren bigarren posizioan, 0,5 MPa-ko presioa etengabe mantentzen da.

Diagrama honek hobeto ilustratzen du prozesu hau

Gidariaren garabiaren ekintza II (trena) posizioan: GR - depositu nagusia; TM - balazta-lerroa; UR - gorakada depositua; At - giroan


Zer gertatzen da balazta-lerroarekin? Bertan dagoen presioa berdinketa-tangako presioaren berdina mantentzen da balbularen berdinketa-zatia erabiliz, hau da, berdinketa-pistoi batek (diagramaren erdian), hornidura- eta irteera-balbula batek osatzen du, pistoiak bultzatuta. Pistoiaren gaineko barrunbea pistoiaren tankearekin (eremu horia) komunikatzen da eta pistoiaren azpian balazta-lerroarekin (eremu gorria). UR-ko presioa handitzen denean, pistoia beherantz mugitzen da, balazta-lerroa hornidura-lerroarekin lotuz, bertan presioa handitzea eraginez, TM-ko presioa eta UR-ko presioa berdindu arte.

Berdinketa-biltegiko presioa jaisten denean, pistoia gorantz mugitzen da, ihes-balbula irekiz, eta, horren bidez, balazta-lerrotik aireak atmosferara ihes egiten du, harik eta, berriro, pistoiaren gaineko eta beheko presioak berdintzen diren arte.

Horrela, trenaren posizioan, balazta-lerroan presioa kargatzeko presioaren berdina mantentzen da. Aldi berean, ihesak ere elikatzen dira, izan ere, eta horri buruz etengabe hitz egiten dudanez, behin betiko eta beti daude filtrazioak. Presio bera ezartzen da bagoien eta lokomotoraren ordezko deposituetan, eta ihesak ere xukatzen dira.

Balaztak aktibatzeko, gidariak garabiaren heldulekua V posizioan jartzen du - zerbitzu erritmoan balaztatuz. Kasu honetan, airea berdinketa-tangatik kalibratutako zulo baten bidez askatzen da, segundoko 0,01 - 0,04 MPa-ko presio jaitsiera bermatuz. Prozesua gidariak kontrolatzen du gainbehera-tangako presio-neurgailua erabiliz. Balbula heldulekua V posizioan dagoen bitartean, airea berdinketa-tangatik irteten da. Pistoi berdintzailea aktibatzen da, gora igo eta askatzeko balbula irekiz, balazta-lerroaren presioa arinduz.

Ekualizazio depositutik airea askatzeko prozesua geldiarazteko, operadoreak balbula heldulekua gainjarri posizioan jartzen du - III edo IV. Ekualizazio depositutik, eta, beraz, balazta-lerrotik airea askatzeko prozesua gelditzen da. Horrela egiten da zerbitzu-balaztatze-etapa. Balaztak nahiko eraginkorrak ez badira, beste urrats bat egiten da; horretarako, operadorearen garabiaren heldulekua berriro V posiziora eramaten da.

Normalean ofiziala Balaztatzerakoan, balazta-lerroaren deskarga-sakonera maximoa ez da 0,15 MPa baino handiagoa izan behar. Zergatik? Lehenik eta behin, ez dago sakonago isurtzeak: erreserba deposituaren eta balazta-zilindroaren (BC) kotxeen bolumenen erlazioa dela eta, 0,4 MPa baino gehiagoko presioa ez da sortuko BC-n. Eta 0,15 MPa-ko deskarga bat balazta-zilindroetan 0,4 MPa-ko presioari dagokio. Bigarrenik, sakonago isurtzea arriskutsua da - balazta-lerroan presio baxuarekin, ordezko biltegien karga-denbora handituko da balazta askatzen denean, balazta-lerrotik zehazki kargatzen direlako. Hau da, horrelako ekintzak balazta agortuta daude.

Irakurle jakintsu batek galdetuko du: zein da III eta IV posizioetako sabaien arteko aldea?

IV posizioan, balbula-bobina ispiluko zulo guztiak estaltzen ditu. Erreduzitzaileak ez du berdinketa depositua elikatzen eta bertan dagoen presioa nahiko egonkorra izaten jarraitzen du, UR-ren ihesak oso txikiak direlako. Aldi berean, berdinketa-pistoiak lanean jarraitzen du, balazta-lerrotik ihesak betez, bertan azken balaztatzearen ondoren berdinketa-biltegian ezarri zen presioa mantenduz. Hori dela eta, xedapen honi "balazta-lerroaren ihesen hornidura gainjartzea" deritzo.

III posizioan, balbula-bobinak berdinketa-pistoiaren gaineko eta beheko barrunbeak elkarren artean komunikatzen ditu, eta horrek berdinketa-gorputzaren funtzionamendua blokeatzen du - bi barrunbeetako presioak aldi berean jaisten dira ihesaren abiaduran. Ihes hau ez du berdinketa-lanak kargatzen. Hori dela eta, balbularen hirugarren posizioari "gainjartzea balazta-lerrotik ihesak hornitu gabe" deritzo.

Zergatik daude halako bi posizio eta zer nolako gainjartzea erabiltzen du gidariak? Biak, lokomotoraren egoeraren eta zerbitzu motaren arabera.

Bidaiarien balaztak jartzerakoan, jarraibideen arabera, gidariak balbula III posizioan jarri behar du (teilatua indarrik gabe) kasu hauetan:

• Debeku seinale bati jarraitzean
• Kontrol-balaztaketaren lehen fasearen ondoren EPT kontrolatzean
• Aldapa gogor bat jaisten denean edo hilgune bateraino

Egoera hauetan guztietan, balaztak berez askatzea onartezina da. Nola gerta daiteke? Bai, oso erraza da - bidaiarien aire-banatzaileek bi presioren arteko aldearekin funtzionatzen dute - balazta-lerroan eta erreserba-biltegian. Balazta-lerroan presioa handitzen denean, balaztak guztiz askatzen dira.

Orain imajina dezagun balazta egin eta IV posizioan jarri genuela, balbulak balazta-lerrotik ihesak elikatzen dituenean. Eta une honetan atarian dagoen idiota bat apur bat irekitzen da eta gero ixten du geldialdi-balbula - zitala jolasten ari da. Gidariaren balbulak xurgatzen du ihes hori, eta horrek balazta-lerroan presioa handitzea dakar, eta bidaiarien aire-banatzaileak, horren sentikorra den, erabateko askapena ematen du.

Karga-kamioietan, IV posizioa erabiltzen da batez ere - zama VR ez da hain sentikorra TM-n presioa handitzearekin eta askapen larriagoa du. III posizioa balazta-lerroan ihes onartezin baten susmoa badago soilik ezartzen da.

Nola askatzen dira balaztak? Askapen osoa lortzeko, operadorearen txorrotako heldulekua I posizioan jartzen da - askatu eta kargatzen. Kasu honetan, berdinketa depositua eta balazta-lerroa zuzenean elikadura-lerroarekin konektatzen dira. Berdinketa-tanga betetzea bakarrik kalibratutako zulo baten bidez gertatzen da, erritmo azkar baina nahiko moderatuan, presioa kontrolatzeko aukera emanez presio-neurgailu baten bidez. Eta balazta-lerroa kanal zabalago batetik betetzen da, bertan presioa berehala 0,7 - 0,9 MPa-ra jauzi dadin (trenaren luzeraren arabera) eta han geratzen da balbula heldulekua bigarren posizioan jarri arte. Zergatik da hori?

Balazta-lerroan aire-kopuru handia bultzatzeko egiten da hori, bertan dagoen presioa nabarmen handituz, askapen-uhina azken kotxeraino iristea bermatuko delarik. Efektu horri deitzen zaio pultsu superkargatzea. Bai oporrak bizkortzeko eta tren osoan zehar ordezko tankeen karga azkarragoa bermatzeko aukera ematen du.

Ekualizazioaren depositua tasa jakin batean betetzeak banaketa-prozesua kontrolatzeko aukera ematen du. Bertan dagoen presioa kargatzeko presioa lortzen denean (bidaiarien trenetan) edo nolabaiteko gehiegizko estimazioarekin, trenaren luzeraren arabera (merkantzien trenetan), gidariaren kolpeko heldulekua bigarren trenaren posizioan jartzen da. Egonkortzaileak berdinketa-tanga gainkarga ezabatzen du, eta berdinketa-pistoiak azkar egiten du balazta-lerroko presioa berdinketa-tangako presioaren berdina. Honela dirudi balaztak kargatzeko presioari guztiz askatzeko prozesua gidariaren ikuspuntutik

Askapen mailakatua, EPT kontrolaren kasuan edo merkantzia-trenetan aire-banatzailearen mendiko funtzionamendu-moduan, balbularen heldulekua XNUMX. trenaren posizioan jarriz egiten da, eta ondoren sabaira transferitzen da.

Nola kontrolatzen da balazta elektropneumatikoa? EPT operadorearen garabi beretik kontrolatzen da, 395 bakarrik, EPT kontrolagailu batekin hornituta dagoena. "Lata" horretan, helduleku-ardatzaren gainean jarrita, kontrol-unitatearen bidez potentzial positibo edo negatiboaren hornidura kontrolatzen duten kontaktuak daude, errailekiko, EPT hariarekiko, eta askatzeko potentzial hori ere kentzen dute. balaztak.

EPTa pizten denean, balaztatzea gidariaren garabia Va posizioan jarriz egiten da - balazta motela. Kasu honetan, balazta-zilindroak aire-banatzaile elektrikotik zuzenean betetzen dira 0,1 MPa segundoko abiaduran. Balazta-zilindroetako presio-neurgailu baten bidez kontrolatzen da prozesua. Ekualizazio deposituaren isurketa gertatzen da, baina poliki-poliki.

EPT mailaka askatu daiteke, balbula II posizioan jarriz, edo guztiz, I posizioan ezarriz eta UR-ko presioa kargatzeko presioaren mailatik gora 0,02 MPa handituz. Hau da, gutxi gorabehera, gidariaren ikuspuntutik itxura duena

Nola egiten da larrialdiko balaztatzea? Operadorearen balbula heldulekua VI posizioan ezartzen denean, balbula-bobinak balazta-lerroa zuzenean irekitzen du atmosferara kanal zabal baten bidez. Presioa kargatzetik zerora jaisten da 3-4 segundotan. Surge-tangako presioa ere gutxitzen da, baina polikiago. Aldi berean, larrialdiko balazta-azeleragailuak aire-banatzaileetan aktibatzen dira - VR bakoitzak balazta-lerroa atmosferara irekitzen du. Txinpartek gurpilen azpitik hegan egiten dute, gurpilek irrist egiten dute, azpian harea gehitu arren...

Halako "seigarren jaurtiketa" bakoitzeko, gidariak analisi bat egingo du biltegian - bere ekintzak Balaztak Kontrolatzeko Argibideen eta Material Higigarriaren Funtzionamendu Teknikorako Arauen jarraibideen arabera justifikatu ote ziren, baita zenbaki bat ere. tokiko argibideak. Zer esanik ez "seigarrena botatzean" jasaten duen estresa.

Hori dela eta, errailetara ateratzen bazara, kotxe batean igarobiderako ixteko hesiaren azpian irristatu, gogoratu pertsona bizi bat, tren-gidaria, dela zure akatsen, ergelkeriaren, kapritxoaren eta ausarkeriaren erantzule azken finean. Eta gero gurpil-multzoen ardatzetatik hesteak askatu, trakzio-kutxetatik moztutako buruak kendu...

Ez dut inor ikaratu nahi, baina hau da egia: egia odolez eta kalte material ikaragarrian idatzita. Horregatik, trenaren balaztak ez dira dirudien bezain sinpleak.

Guztira

Balazta-balbula osagarriaren funtzionamendua ez dut kontuan hartuko artikulu honetan. Bi arrazoirengatik. Lehenik eta behin, artikulu hau terminologia eta ingeniaritza lehorrez gainezka dago eta apenas sartzen da dibulgazio zientziaren esparruan. Bigarrenik, KVT-ren funtzionamendua kontuan hartuta, lokomotora-balaztetako zirkuitu pneumatikoen ñabardurak deskribatzea eskatzen du, eta hau aparteko eztabaidarako gaia da.

Espero dut artikulu honekin nire irakurleei beldurrezko sineskeria txertatzea... ez, ez, txantxetan ari naiz, noski. Txantxak alde batera utzita, uste dut argi geratu dela trenaren balazta-sistemak elkarren artean konektaturiko eta oso konplexuko gailuen multzo oso bat direla, eta horien diseinua material mugikorra azkar eta seguru kontrolatzera zuzenduta dago. Gainera, benetan espero dut balazta balbularekin jolastuz tren-makinaz barre egiteko gogoa desanimatu izana. Norbaitentzat behintzat...

Iruzkinetan Sapsanen berri emateko eskatzen didate. “Beatz handia” egongo da, eta artikulu bereizia, ona eta handia izango da, xehetasun oso sotilekin. Tren elektriko honek aldi laburra, baina oso sortzailea eman zidan nire bizitzan, beraz, benetan nahi dut horri buruz hitz egin, eta zalantzarik gabe beteko dut nire hitza.

Nire esker ona adierazi nahi diet honako pertsona eta erakunde hauei:

1. Roman Biryukov (Romych Russian Railways) EP20 kabinako argazki-materiala egiteko
2. Webgunea www.pomogala.ru — beren baliabidetik hartutako eskemetarako
3. Berriro ere Roma Biryukov eta Sergei Avdonini balazta funtzionamenduaren alderdi sotilei buruzko aholkuak eskatzeko

Hurrengo arte, lagun maiteak!

Iturria: www.habr.com