سیستم های ناوبری رادیویی که توسط هواپیماها برای فرود ایمن استفاده می شود، ناامن و مستعد هک هستند.

سیگنالی که هواپیماها برای یافتن نوار فرود استفاده می کنند را می توان با یک دستگاه واکی تاکی 600 دلاری جعل کرد.

هواپیمایی که به دلیل سیگنال های جعلی حمله به رادیو را نشان می دهد. KGS در سمت راست باند فرود می آید

تقریباً تمام هواپیماهایی که در 50 سال گذشته پرواز کرده اند - چه یک سسنا تک موتوره یا یک جت جامبوجت 600 صندلی - برای فرود ایمن در فرودگاه ها به رادیو متکی بوده اند. این سیستم‌های فرود ابزاری (ILS) به عنوان سیستم‌های رویکرد دقیق در نظر گرفته می‌شوند، زیرا برخلاف GPS و سایر سیستم‌های ناوبری، اطلاعات حیاتی در زمان واقعی در مورد جهت افقی هواپیما نسبت به موقعیت فرود، نوار و زاویه فرود عمودی ارائه می‌دهند. در بسیاری از شرایط - به ویژه هنگام فرود در مه یا باران در شب - این ناوبری رادیویی راه اصلی برای اطمینان از تماس هواپیما در ابتدای باند و دقیقاً در وسط باقی می ماند.

مانند بسیاری از فناوری‌های دیگر ایجاد شده در گذشته، KGS از هک محافظت نمی‌کند. سیگنال های رادیویی رمزگذاری نمی شوند و صحت آنها قابل تأیید نیست. خلبانان به سادگی تصور می کنند که سیگنال های صوتی که سیستم آنها در فرکانس تعیین شده فرودگاه دریافت می کند، سیگنال های واقعی است که توسط اپراتور فرودگاه پخش می شود. برای سال‌ها، این نقص امنیتی مورد توجه قرار نمی‌گرفت، عمدتاً به این دلیل که هزینه و دشواری جعل سیگنال، حملات را بی‌معنا می‌کرد.

اما اکنون محققان یک روش هک کم‌هزینه ایجاد کرده‌اند که سؤالاتی را در مورد امنیت CGS مورد استفاده در تقریباً هر فرودگاه غیرنظامی در جهان صنعتی ایجاد می‌کند. استفاده از رادیو 600 دلاری برنامه کنترل شده، محققان می توانند سیگنال های فرودگاه را جعل کنند تا ابزار ناوبری خلبان نشان دهد که هواپیما از مسیر خارج شده است. طبق آموزش، خلبان باید میزان فرود یا وضعیت شناور را تصحیح کند و در نتیجه خطر تصادف ایجاد کند.

یکی از تکنیک های حمله این است که سیگنال های جعلی مبنی بر اینکه زاویه نزول کمتر از آنچه که واقعاً وجود دارد، است. پیام جعلی حاوی به اصطلاح است یک سیگنال "take down" که به خلبان اطلاع می دهد که زاویه فرود را افزایش دهد، که احتمالاً منجر به تماس هواپیما قبل از شروع باند می شود.

این ویدئو سیگنال دستکاری شده ای را نشان می دهد که می تواند تهدیدی برای هواپیمای در حال فرود باشد. مهاجم می‌تواند سیگنالی به خلبان بفرستد که هواپیمایش در سمت چپ خط مرکزی باند است، در حالی که در واقع هواپیما دقیقاً در مرکز قرار دارد. خلبان با کشیدن هواپیما به سمت راست واکنش نشان می‌دهد که در نهایت باعث می‌شود آن را به کناری سوق دهد.

محققان دانشگاه نورث ایسترن در بوستون با یک خلبان و یک متخصص ایمنی مشورت کردند و مراقب بودند که چنین جعل سیگنالی در بیشتر موارد منجر به تصادف شود. نقص عملکرد CGS یک خطر ایمنی شناخته شده است و خلبانان باتجربه آموزش های گسترده ای در مورد نحوه واکنش به آنها دریافت می کنند. در هوای صاف، برای خلبان به راحتی متوجه می شود که هواپیما با خط مرکزی باند هم تراز نیست و او می تواند دور بزند.

یکی دیگر از دلایل تردید منطقی، دشواری اجرای حمله است. علاوه بر یک ایستگاه رادیویی قابل برنامه ریزی، به آنتن های جهت دار و تقویت کننده نیز نیاز است. اگر یک هکر بخواهد از هواپیما حمله کند، قاچاق همه این تجهیزات به یک هواپیما بسیار دشوار است. اگر تصمیم به حمله از روی زمین بگیرد، ردیف کردن تجهیزات با نوار فرود بدون جلب توجه، کار زیادی می طلبد. علاوه بر این، فرودگاه‌ها معمولاً برای تداخل در فرکانس‌های حساس نظارت می‌کنند، که می‌تواند به این معنی باشد که حمله بلافاصله پس از شروع آن متوقف می‌شود.

در سال 2012، محقق براد هاینز، معروف به رندرمن, آسیب پذیری های آشکار در سیستم ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast) که هواپیماها از آن برای تعیین موقعیت خود و انتقال داده ها به هواپیماهای دیگر استفاده می کنند. او مشکلات جعل واقعی سیگنال های CGS را به شرح زیر خلاصه کرد:

اگر همه چیز با هم جمع شود - مکان، تجهیزات پنهان، شرایط بد آب و هوا، یک هدف مناسب، یک مهاجم با انگیزه، باهوش و توانمند مالی - چه اتفاقی می افتد؟ در بدترین حالت، هواپیما روی چمن فرود می‌آید و امکان آسیب یا مرگ وجود دارد، اما تیم‌های طراحی ایمن و واکنش سریع هواپیما اطمینان می‌دهند که احتمال آتش‌سوزی بزرگ و از بین رفتن کل هواپیما بسیار کم است. در چنین حالتی فرود به حالت تعلیق در می آید و مهاجم دیگر نمی تواند این کار را تکرار کند. در بهترین حالت، خلبان متوجه اختلاف می شود، شلوار خود را لکه می کند، ارتفاع را افزایش می دهد، به اطراف می رود و گزارش می دهد که مشکلی در CGS وجود دارد - فرودگاه تحقیقات را آغاز می کند، به این معنی که مهاجم دیگر نمی خواهد نزدیک بمان

بنابراین، اگر همه چیز با هم جمع شود، نتیجه حداقل خواهد بود. این را با نسبت بازگشت به سرمایه و تأثیر اقتصادی یک احمق با یک پهپاد 1000 دلاری که به مدت دو روز در اطراف فرودگاه هیترو پرواز می کند، مقایسه کنید. مطمئناً یک پهپاد گزینه مؤثرتر و کارآمدتر از چنین حمله ای بود.

با این حال، محققان می گویند خطراتی وجود دارد، هواپیماهایی که در مسیر سرخوردن فرود نمی آیند - خط خیالی که یک هواپیما در یک فرود کامل دنبال می کند - حتی در آب و هوای خوب، بسیار دشوارتر است. علاوه بر این، برخی از فرودگاه‌های شلوغ، برای جلوگیری از تاخیر، به هواپیما دستور می‌دهند که حتی در شرایط دید نامناسب، در مسیری از دست رفته عجله نکنند. دستورالعمل ها دستورالعمل های فرود از سوی اداره هوانوردی فدرال ایالات متحده، که بسیاری از فرودگاه های ایالات متحده از آن پیروی می کنند، نشان می دهد که چنین تصمیمی باید در ارتفاع تنها 15 متر اتخاذ شود. دستورالعمل های مشابه در اروپا نیز اعمال می شود. اگر شرایط بصری اطراف با داده‌های CGS مطابقت نداشته باشد، زمان بسیار کمی را برای خلبان می‌گذارند تا فرود را با خیال راحت متوقف کند.

محققان در مقاله خود نوشتند: "تشخیص و بازیابی هرگونه خرابی ابزار در طول مراحل فرود بحرانی یکی از چالش برانگیزترین وظایف در هوانوردی مدرن است." کار با عنوان «حملات بی‌سیم به سیستم‌های مسیر سرخوردن هواپیما»، به تصویب رسید بیست و هشتمین سمپوزیوم امنیت USENIX. با توجه به اینکه خلبانان تا چه حد به CGS و ابزارها به طور کلی تکیه می کنند، شکست و تداخل مخرب می تواند عواقب فاجعه باری داشته باشد، به ویژه در هنگام نزدیک شدن خودکار و عملیات پرواز.

چه اتفاقی برای خرابی های KGS می افتد

چندین فرود نزدیک به فاجعه خطرات خرابی CGS را نشان می دهد. در سال 2011، پرواز SQ327 خطوط هوایی سنگاپور، با 143 مسافر و 15 خدمه، در حالی که 10 متر بالاتر از باند فرودگاه مونیخ آلمان قرار داشت، ناگهان به سمت چپ سقوط کرد. پس از فرود، بوئینگ 777-300 به چپ منحرف شد، سپس به راست چرخید، از خط مرکزی عبور کرد و با ارابه فرود در چمن سمت راست باند فرود آمد.

В گزارش در مورد این حادثه که توسط کمیسیون تحقیقات سانحه هواپیمای فدرال آلمان منتشر شده است، نوشته شده است که هواپیما از نقطه فرود 500 متر غافل شده است. بازرسان می گویند یکی از مقصران این حادثه، اعوجاج سیگنال های چراغ فرود بومی ساز بوسیله گرفتن است. خارج از هواپیما اگرچه هیچ تلفاتی گزارش نشده است، اما این رویداد بر جدیت خرابی سیستم های CGS تاکید کرد. سایر حوادث مربوط به خرابی CGS که تقریباً به طرز غم انگیزی به پایان رسید شامل پرواز نیوزیلند NZ 60 در سال 2000 و پرواز Ryanair FR3531 در سال 2013 است. این ویدیو توضیح می دهد که در مورد دوم چه اشتباهی رخ داده است.

Vaibhab Sharma عملیات جهانی شرکت امنیتی سیلیکون ولی را اداره می کند و از سال 2006 با هواپیماهای کوچک پرواز می کند. او همچنین دارای مجوز اپراتور ارتباطات آماتور و عضو داوطلب گشت هوایی غیرنظامی است که در آنجا به عنوان ناجی غریق و اپراتور رادیو آموزش دیده است. او با یک هواپیما در شبیه ساز X-Plane پرواز می کند و یک حمله جعل سیگنال را نشان می دهد که باعث می شود هواپیما در سمت راست باند فرود بیاید.

شارما به ما گفت:

چنین حمله ای به CGS واقع بینانه است، اما اثربخشی آن به ترکیبی از عوامل، از جمله دانش مهاجم از سیستم های ناوبری هوایی و شرایط نزدیک شدن بستگی دارد. در صورت استفاده صحیح، مهاجم قادر خواهد بود هواپیما را به سمت موانع اطراف فرودگاه منحرف کند و اگر در شرایط دید نامناسب انجام شود، تشخیص و مقابله با انحرافات برای تیم خلبان بسیار دشوار خواهد بود.

او گفت که این حملات پتانسیل تهدید هواپیماهای کوچک و جت های بزرگ را دارند، اما به دلایل مختلف. هواپیماهای کوچک با سرعت کمتری حرکت می کنند. این به خلبان ها زمان می دهد تا واکنش نشان دهند. از سوی دیگر، جت‌های بزرگ، خدمه بیشتری برای پاسخگویی به رویدادهای نامطلوب دارند و خلبانان آن‌ها معمولاً آموزش‌های مکرر و دقیق‌تری دریافت می‌کنند.

وی گفت: مهمترین چیز برای هواپیماهای بزرگ و کوچک ارزیابی شرایط اطراف به ویژه آب و هوا در هنگام فرود خواهد بود.

شارما گفت: «هنگامی که خلبانان مجبور باشند برای فرود موفقیت آمیز بیشتر به ابزارها تکیه کنند، حمله ای مانند این احتمالاً مؤثرتر خواهد بود. اینها می تواند فرود در شب در شرایط دید نامناسب یا ترکیبی از شرایط نامناسب و فضای شلوغ باشد که خلبانان را ملزم به شلوغی بیشتر می کند و آنها را به شدت به اتوماسیون وابسته می کند.

Aanjan Ranganathan، محققی در دانشگاه نورث ایسترن که به توسعه این حمله کمک کرد، به ما گفت که در صورت از کار افتادن CGS نمی‌توان به GPS کمک کرد. انحراف از باند در یک حمله جعلی موثر بین 10 تا 15 متر خواهد بود، زیرا هر چیزی بزرگتر برای خلبانان و کنترل کننده های ترافیک هوایی قابل مشاهده است. GPS در تشخیص چنین انحرافاتی مشکل زیادی خواهد داشت. دلیل دوم این است که جعل سیگنال های GPS بسیار آسان است.

Ranganathan گفت: "من می توانم GPS را به موازات جعل CGS جعل کنم." کل سوال میزان انگیزه مهاجم است.

سلف KGS

آزمایشات KGS آغاز شده است در سال 1929و اولین سیستم کار در سال 1932 در فرودگاه آلمان برلین-تمپلهوف مستقر شد.

KGS یکی از موثرترین سیستم های فرود است. رویکردهای دیگر، به عنوان مثال، چراغ آزیموت همه جانبه، چراغ مکان یاب، سیستم موقعیت یاب جهانی و سیستم های ناوبری ماهواره ای مشابه نادرست در نظر گرفته می شوند زیرا آنها فقط جهت افقی یا جانبی را ارائه می دهند. KGS یک سیستم قرار ملاقات دقیق در نظر گرفته می شود، زیرا جهت گیری افقی و عمودی (مسیر سر خوردن) را ارائه می دهد. در سال های اخیر سیستم های نادرست کمتر و کمتر مورد استفاده قرار گرفته اند. CGS به طور فزاینده ای با خلبان های خودکار و سیستم های فرود خودکار مرتبط بود.

نحوه عملکرد CGS: محلی‌ساز [محل‌ساز]، شیب لغزش [گلیدز شیب] و چراغ‌های نشانگر [مارکر بیکن]

CGS دو جزء کلیدی دارد. محلی ساز به خلبان می گوید که آیا هواپیما به سمت چپ یا راست خط مرکزی باند منحرف شده است یا خیر، و شیب سر خوردن به خلبان می گوید که آیا زاویه فرود برای هواپیما برای از دست دادن شروع باند بسیار زیاد است یا خیر. سومین جزء، نشانگرها هستند. آنها به عنوان نشانگرهایی عمل می کنند که به خلبان اجازه می دهد فاصله تا باند فرودگاه را تعیین کند. در طول سال ها، آنها به طور فزاینده ای با GPS و سایر فناوری ها جایگزین شده اند.

محلی ساز از دو مجموعه آنتن استفاده می کند که دو سطح مختلف صدا را منتشر می کند - یکی با فرکانس 90 هرتز و دیگری با فرکانس 150 هرتز - و در فرکانس اختصاص داده شده به یکی از نوارهای فرود. آرایه های آنتن در دو طرف باند، معمولاً بعد از نقطه برخاستن، قرار دارند، به طوری که وقتی هواپیمای فرود مستقیماً بالای خط مرکزی باند قرار می گیرد، صداها از بین می روند. نشانگر انحراف یک خط عمودی را در مرکز نشان می دهد.

اگر هواپیما به سمت راست منحرف شود، صدای 150 هرتز به طور فزاینده ای قابل شنیدن است و باعث می شود که نشانگر نشانگر انحراف از مرکز به سمت چپ حرکت کند. اگر هواپیما به سمت چپ منحرف شود، صدای 90 هرتز شنیده می شود و نشانگر به سمت راست حرکت می کند. یک بومی ساز، البته، نمی تواند به طور کامل جایگزین کنترل بصری نگرش هواپیما شود، یک وسیله کلیدی و بسیار شهودی برای جهت گیری فراهم می کند. خلبانان فقط باید نشانگر را در مرکز نگه دارند تا هواپیما دقیقاً بالای خط مرکزی باشد.

شیب سر خوردن تقریباً به همین صورت عمل می کند، فقط زاویه نزول هواپیما را نسبت به ابتدای نوار فرود نشان می دهد. هنگامی که زاویه هواپیما خیلی کم باشد، صدای 90 هرتز قابل شنیدن است و ابزارها نشان می دهند که هواپیما باید فرود بیاید. هنگامی که فرود خیلی تیز باشد، سیگنالی در 150 هرتز نشان می دهد که هواپیما باید بالاتر پرواز کند. هنگامی که هواپیما در زاویه مسیر سر خوردن تعیین شده تقریباً سه درجه باقی می ماند، سیگنال ها لغو می شوند. دو آنتن مسیر سرخوردن روی برج در ارتفاع مشخصی قرار دارند که با زاویه شیب مناسب برای یک فرودگاه خاص تعیین می شود. برج معمولاً نزدیک به منطقه تماس با نوار قرار دارد.

تقلبی کامل

حمله محققان دانشگاه نورث ایسترن از فرستنده های رادیویی نرم افزاری تجاری استفاده می کند. این دستگاه‌ها که به قیمت 400 تا 600 دلار به فروش می‌رسند، سیگنال‌هایی را ارسال می‌کنند که وانمود می‌کنند سیگنال‌های واقعی ارسال شده توسط SSC فرودگاه هستند. فرستنده مهاجم را می توان هم در هواپیمای مورد حمله و هم روی زمین در فاصله حداکثر 5 کیلومتری فرودگاه قرار داد. تا زمانی که سیگنال مهاجم از قدرت سیگنال واقعی فراتر رود، گیرنده KGS سیگنال مهاجم را درک کرده و جهت گیری را نسبت به مسیر پرواز عمودی و افقی که توسط مهاجم برنامه ریزی شده است نشان می دهد.

اگر تعویض به خوبی سازماندهی نشده باشد، خلبان تغییرات ناگهانی یا نامنظم را در قرائت ابزار مشاهده خواهد کرد، که به اشتباه عملکرد CGS را اشتباه می کند. برای اینکه تشخیص جعلی دشوارتر شود، مهاجم می تواند مکان دقیق هواپیمای مورد استفاده را مشخص کند ADS-Vسیستمی که در هر ثانیه موقعیت مکانی GPS هواپیما، ارتفاع، سرعت زمین و سایر داده ها را به ایستگاه های زمینی و کشتی های دیگر ارسال می کند.

با استفاده از این اطلاعات، مهاجم می تواند هنگامی که هواپیمای نزدیک به باند به سمت چپ یا راست حرکت کرده است، شروع به جعل سیگنال کند و سیگنالی را برای مهاجم ارسال کند که هواپیما در حال حرکت در سطح است. همانطور که در ویدیوی نمایشی در ابتدای مقاله نشان داده شده است، بهترین زمان برای حمله زمانی است که هواپیما به تازگی از نقطه عبور عبور کرده باشد.

سپس مهاجم می‌تواند یک الگوریتم تصحیح و تولید سیگنال بلادرنگ اعمال کند که به طور مداوم سیگنال مخرب را تنظیم می‌کند تا اطمینان حاصل شود که افست از مسیر صحیح با تمام حرکات هواپیما سازگار است. حتی اگر مهاجم فاقد مهارت ایجاد یک سیگنال جعلی کامل باشد، می تواند CGS را چنان گیج کند که خلبان نتواند برای فرود به آن تکیه کند.

یکی از انواع جعل سیگنال به عنوان "حمله سایه" شناخته می شود. مهاجم سیگنال های مخصوص آماده شده را با قدرتی بیشتر از سیگنال های فرستنده فرودگاه ارسال می کند. فرستنده مهاجم معمولاً برای انجام این کار نیاز به ارسال 20 وات برق دارد. حملات سایه‌زنی، جعل کردن سیگنال را آسان‌تر می‌کند.

حمله سایه

گزینه دوم برای جایگزینی سیگنال به عنوان "حمله یک تن" شناخته می شود. مزیت آن این است که امکان ارسال صدایی با همان فرکانس با توان کمتر از KGS فرودگاه وجود دارد. چندین معایب دارد، به عنوان مثال، مهاجم باید دقیقاً مشخصات هواپیما را بداند - به عنوان مثال، محل آنتن های CGS آن.

حمله تک لحنی

بدون راه حل آسان

محققان می گویند هنوز راهی برای از بین بردن تهدید حملات جعل وجود ندارد. فن‌آوری‌های ناوبری جایگزین - از جمله فانوس آزیموت همه‌جهت، فانوس مکان یاب، سیستم موقعیت‌یابی جهانی و سیستم‌های ناوبری ماهواره‌ای مشابه- سیگنال‌های بی‌سیمی هستند که مکانیسم احراز هویت ندارند و بنابراین مستعد حملات جعل هستند. علاوه بر این، فقط KGS و GPS می توانند اطلاعاتی در مورد مسیر حرکت افقی و عمودی ارائه دهند.

محققان در کار خود می نویسند:

بسیاری از مسائل امنیتی با فناوری هایی مانند ADS-V, ACARS и TCAS، با معرفی رمزنگاری قابل رفع است. با این حال، رمزنگاری برای جلوگیری از حملات محلی سازی کافی نخواهد بود. به عنوان مثال، رمزگذاری سیگنال GPS، مشابه فناوری ناوبری نظامی، می تواند تا حدودی از حملات جعل جلوگیری کند. با این حال، مهاجم می‌تواند سیگنال‌های GPS را با تأخیرهای زمانی مورد نیاز خود هدایت کند و به مکان یا زمان جایگزینی دست یابد. می توان از ادبیات موجود در مورد کاهش حملات جعل GPS و ایجاد سیستم های مشابه در انتهای گیرنده الهام گرفت. یک جایگزین می تواند پیاده سازی یک سیستم محلی سازی ایمن در مقیاس بزرگ بر اساس محدودیت های فاصله و تکنیک های تأیید نزدیکی ایمن باشد. با این حال، این نیاز به ارتباط دو طرفه دارد و نیاز به مطالعه بیشتر در مورد مقیاس پذیری، امکان سنجی و غیره دارد.

اداره هوانوردی فدرال ایالات متحده گفت که اطلاعات کافی در مورد تظاهرات محققان برای اظهار نظر در اختیار ندارد.

این حمله و حجم قابل توجهی از تحقیقات انجام شده قابل توجه است، اما سوال اصلی کار بی پاسخ مانده است: چقدر محتمل است که کسی واقعاً مایل به انجام چنین حمله ای باشد؟ انواع دیگر آسیب‌پذیری‌ها، مانند آن‌هایی که به هکرها اجازه می‌دهند بدافزار را از راه دور بر روی رایانه‌های کاربران نصب کنند یا سیستم‌های رمزگذاری محبوب را دور بزنند، کسب درآمد آسان است. این مورد در مورد حمله جعل CGS صادق نیست. حملات تهدید کننده زندگی به ضربان سازها و سایر وسایل پزشکی نیز در این دسته قرار می گیرند.

در حالی که درک انگیزه چنین حملاتی دشوارتر است، اشتباه است که احتمال آنها را نادیده بگیریم. که در گزارشکه در ماه مه توسط C4ADS منتشر شد، یک سازمان غیرانتفاعی که درگیری‌های جهانی و امنیت بین‌دولتی را پوشش می‌دهد، دریافت که فدراسیون روسیه مکرراً درگیر آزمایش در مقیاس بزرگ اختلالات سیستم GPS است که باعث می‌شود سیستم‌های ناوبری کشتی‌ها تا 65 مایلی یا بیشتر از مسیر خارج شوند.در واقع، این گزارش می گوید که در هنگام افتتاح پل کریمه (یعنی نه "اغلب"، بلکه فقط یک بار) سیستم ناوبری جهانی توسط فرستنده ای که روی این پل قرار داشت سقوط کرد و کار آن حتی در نزدیکی آن احساس شد. Anapa، واقع در 65 کیلومتری (نه مایلی) از این مکان. "و بنابراین همه چیز درست است" (ج) / تقریبا. ترجمه].

این گزارش هشدار می دهد: «فدراسیون روسیه در بهره برداری و توسعه قابلیت ها برای فریب دادن سیستم های ناوبری جهانی از مزیت نسبی برخوردار است». با این حال، هزینه کم، در دسترس بودن و سهولت استفاده از چنین فناوری‌هایی نه تنها برای دولت‌ها، بلکه شورشیان، تروریست‌ها و جنایتکاران فرصت‌های فراوانی برای بی‌ثبات کردن شبکه‌های دولتی و غیردولتی فراهم می‌کند.»

و در حالی که جعل CGS در سال 2019 باطنی به نظر می رسد، تصور اینکه در سال های آینده با درک بهتر فناوری های حمله و رایج تر شدن فرستنده های رادیویی با کنترل نرم افزار، رایج تر خواهد شد، دور از ذهن نیست. حمله به CGS برای ایجاد تصادف لازم نیست. می توان از آنها برای ایجاد اختلال در فرودگاه ها استفاده کرد، به گونه ای که هواپیماهای بدون سرنشین غیرقانونی باعث بسته شدن فرودگاه گاتویک لندن در دسامبر گذشته، چند روز قبل از کریسمس، و فرودگاه هیترو سه هفته بعد شد.

رانگاناتان گفت: "پول یک انگیزه است، اما نمایش قدرت انگیزه دیگری است." - از نقطه نظر دفاعی، این حملات بسیار حیاتی هستند. این باید مورد توجه قرار گیرد زیرا افراد کافی در این دنیا وجود خواهند داشت که بخواهند قدرت خود را نشان دهند."

منبع: www.habr.com