1 ناپدید شدن
در یک شب آرام مهتابی در 8 مارس 2014، یک بوئینگ 777-200ER متعلق به خطوط هوایی مالزی در ساعت 0:42 از کوالالامپور برخاست و به سمت پکن چرخید و به سطح پروازی مورد نظر خود 350 رسید، یعنی تا ارتفاع 10. متر نماد خطوط هوایی مالزی MH است. شماره پرواز 650 بود. این هواپیما توسط فریک حمید کمک خلبان که 370 سال سن داشت پرواز می کرد. این آخرین پرواز آموزشی او بود که پس از آن در انتظار تکمیل گواهینامه بود. اقدامات فریق توسط فرمانده هواپیما، فردی به نام زاخاری احمد شاه، که در 27 سالگی یکی از ارشدترین کاپیتان های خطوط هوایی مالزی بود، نظارت می شد. بر اساس آداب و رسوم مالزی، نام او به سادگی زاخاری بود. متاهل و دارای سه فرزند بالغ بود. در یک جامعه کلبه بسته زندگی می کرد. دو خانه داشت. او یک شبیه‌ساز پرواز در خانه اولش، Microsoft Flight Simulator نصب کرده بود. او مرتباً آن را پرواز می کرد و اغلب در انجمن های آنلاین در مورد سرگرمی خود پست می گذاشت. فریک با زکری با احترام رفتار کرد، اما او از قدرت خود سوء استفاده نکرد.
در هواپیما 10 مهماندار حضور داشتند که همگی مالزیایی بودند. آنها باید از 227 مسافر از جمله پنج کودک مراقبت می کردند. بیشتر مسافران چینی بودند. از بقیه، 38 مالزیایی و بقیه (به ترتیب نزولی) شهروندان اندونزی، استرالیا، هند، فرانسه، ایالات متحده، ایران، اوکراین، کانادا، نیوزیلند، هلند، روسیه و تایوان بودند. آن شب، کاپیتان زاخاری در حالی که کمک خلبان فریک با هواپیما پرواز می کرد، رادیو را اداره می کرد. همه چیز طبق معمول پیش می رفت، اما ارسال های زاخاری کمی عجیب بود. در ساعت 1:01 بامداد، او با رادیو گفت که آنها در ارتفاع 35 پایی قرار گرفته‌اند - پیامی غیرضروری در یک منطقه تحت نظارت رادار، جایی که مرسوم است به جای رسیدن به ارتفاع، خروج از ارتفاع را گزارش کنند. در ساعت 000:1 بامداد، این پرواز از خط ساحلی مالزی عبور کرد و از دریای چین جنوبی به سمت ویتنام حرکت کرد. زاخاری بار دیگر ارتفاع هواپیما را در 08 پا گزارش کرد.
یازده دقیقه بعد، هنگامی که هواپیما به یک نقطه کنترل در نزدیکی منطقه مسئولیت کنترل ترافیک هوایی ویتنامی نزدیک شد، کنترل کننده مرکز کوالالامپور این پیام را مخابره کرد: «مالزیایی سه-هفت-صفر، با هوشی مین یک-دو-صفر تماس بگیرید. -نقطه-نه. شب بخیر". زاخاری پاسخ داد: «شب بخیر. مالزی سه - هفت - صفر.» فرکانس را آنطور که باید تکرار نکرد، اما در غیر این صورت پیام عادی به نظر می رسید. این آخرین موردی بود که جهان از MH370 شنید. خلبانان با هوشی مین سیتی تماس نگرفتند و به تلاش های بعدی برای تماس با آنها پاسخی ندادند.
رادار ساده که به "رادار اولیه" معروف است، اشیاء را با ارسال سیگنال های رادیویی و دریافت بازتاب آنها، بسیار شبیه به یک اکو، شناسایی می کند. سیستم های کنترل ترافیک هوایی یا ATC از چیزی استفاده می کنند که «رادار ثانویه» نامیده می شود. برای ارسال اطلاعات دقیق تر، مانند شماره دم هواپیما و ارتفاع، به فرستنده یا فرستنده فعال هر هواپیما متکی است. پنج ثانیه پس از عبور MH370 به حریم هوایی ویتنام، نماد فرستنده آن از صفحه کنترل ترافیک هوایی مالزی ناپدید شد و 37 ثانیه بعد هواپیما برای رادار ثانویه نامرئی شد. ساعت 1:21 بود، 39 دقیقه از پرواز گذشته بود. کنترلر در کوالالامپور با هواپیماهای دیگری که در قسمت دیگری از صفحه نمایش قرار داشتند مشغول بود و به سادگی متوجه ناپدید شدن آن نشد. زمانی که او مدتی بعد متوجه خسارت شد، تصور کرد که هواپیما قبلاً از محدوده خارج شده است و قبلاً توسط کنترلرهای ترافیک هوایی هوشی مین پرواز می شد.
در همین حال، کنترلرهای ویتنامی مشاهده کردند که MH370 وارد حریم هوایی آنها شده و سپس از رادار ناپدید شد. ظاهراً آنها توافق رسمی مبنی بر اینکه هوشی مین قرار بود فوراً به کوالالامپور اطلاع دهد در صورتی که هواپیمای ورودی بیش از پنج دقیقه ارتباط برقرار نکرد، اشتباه گرفته بودند. آنها سعی کردند دوباره با هواپیما تماس بگیرند، اما فایده ای نداشت. زمانی که آنها تلفن را برداشتند تا وضعیت را به کوالالامپور گزارش کنند، 18 دقیقه از ناپدید شدن MH370 از صفحه رادار گذشته بود. آنچه در پی آن رخ داد، نمایش خارق‌العاده‌ای از سردرگمی و بی‌کفایتی بود - طبق مقررات، مرکز هماهنگی نجات هوایی کوالالامپور باید ظرف یک ساعت پس از ناپدید شدن مطلع می‌شد، اما تا ساعت 2:30 صبح این کار هنوز انجام نشده بود. چهار ساعت دیگر گذشت تا اولین پاسخ اضطراری در ساعت 6:32 صبح انجام شود.
معمای MH370 موضوع تحقیقات در حال انجام و منبع حدس و گمان های تب و تاب است.
در این زمان هواپیما قرار بود در پکن فرود بیاید. تلاش برای یافتن او ابتدا در دریای چین جنوبی، بین مالزی و ویتنام متمرکز شد. این یک عملیات بین المللی بود که شامل 34 کشتی و 28 هواپیما از هفت کشور مختلف بود، اما MH370 آنجا نبود. در طول چند روز، ضبط‌های راداری اولیه که از رایانه‌های کنترل ترافیک هوایی نجات یافتند و تا حدی توسط داده‌های طبقه‌بندی شده نیروی هوایی مالزی تأیید شد، نشان داد که به محض ناپدید شدن MH370 از رادار ثانویه، به شدت به سمت جنوب غربی چرخید، و در سراسر شبه جزیره مالایا پرواز کرد. شروع به فهرست کردن در نزدیکی جزیره پنانگ کرد. از آنجا، به سمت شمال غربی تنگه مالاکا و در سراسر دریای آندامان پرواز کرد، جایی که خارج از محدوده رادار ناپدید شد. این بخش از سفر بیش از یک ساعت طول کشید - و نشان داد که هواپیما ربوده نشده است. همچنین به این معنی بود که این یک مورد تصادف یا خودکشی خلبان نبود که قبلاً با آن مواجه شده بود. از همان ابتدا، MH370 محققان را به مسیرهای نامعلومی هدایت کرد.
معمای MH370 موضوع تحقیقات در حال انجام و منبع حدس و گمان های تب و تاب است. بسیاری از خانواده ها در چهار قاره، احساس ویرانگری از دست دادن را تجربه کرده اند. این ایده که یک ماشین پیچیده با ابزار مدرن و ارتباطات اضافی می تواند به سادگی ناپدید شود، پوچ به نظر می رسد. حذف یک پیام بدون ردیابی دشوار است و ناپدید شدن از شبکه کاملاً غیرممکن است، حتی اگر تلاش عمدی باشد. هواپیمایی مانند بوئینگ 777 باید همیشه در دسترس باشد و ناپدید شدن آن تئوری های زیادی را به وجود آورده است. بسیاری از آنها مضحک هستند، اما همه آنها به این دلیل به وجود آمدند که در عصر ما یک هواپیمای غیرنظامی نمی تواند به سادگی ناپدید شود.
یکی موفق شد، و پس از بیش از پنج سال، مکان دقیق او ناشناخته باقی مانده است. با این حال، چیزهای زیادی در مورد ناپدید شدن MH370 روشن شده است و اکنون می توان برخی از وقایع رخ داده در آن شب را بازسازی کرد. صدای ضبط شده در کابین خلبان و ضبط‌های ضبط‌کننده پرواز احتمالاً هرگز بازیابی نمی‌شوند، اما آنچه ما باید بدانیم بعید است که از جعبه‌های سیاه بازیابی شود. در عوض، پاسخ ها را باید در مالزی یافت.
2. دریفت ساحلی
در غروبی که هواپیما ناپدید شد، یک مرد میانسال آمریکایی به نام بلین گیبسون در خانه مادر مرحومش در کارمل کالیفرنیا نشسته بود و امور او را مرتب می کرد و برای فروش ملک آماده می شد. او اخبار مربوط به پرواز MH370 را در CNN شنید.
گیبسون، که اخیراً در کوالالامپور با او آشنا شدم، با آموزش یک وکیل است. او بیش از 35 سال است که در سیاتل زندگی می کند، اما زمان کمی را در آنجا می گذراند. پدرش که ده ها سال پیش درگذشت، یک کهنه سرباز جنگ جهانی اول بود که از حملات گاز خردل در سنگر جان سالم به در برد، ستاره نقره ای شجاعت دریافت کرد و برای بیش از 24 سال به عنوان قاضی ارشد کالیفرنیا بازگشت. مادرش فارغ التحصیل حقوق دانشگاه استنفورد و یک محیط بان سرسخت بود.
گیبسون تک فرزند بود. مادرش دوست داشت دور دنیا سفر کند و او را با خود برد. او در سن هفت سالگی تصمیم گرفت که هدف زندگی اش این باشد که حداقل یک بار از تمام کشورهای جهان دیدن کند. در نهایت، به تعریف "بازدید" و "کشور" رسید، اما او به این ایده پایبند بود و از هر شانسی برای یک شغل پایدار و داشتن یک ارث بسیار متوسط چشم پوشید. به گفته خودش، او در طول راه به برخی از اسرار معروف پرداخت - پایان تمدن مایاها در جنگل‌های گواتمالا و بلیز، انفجار شهاب سنگ تونگوسکا در سیبری شرقی، و مکان صندوق عهد در کوه‌های اتیوپی او برای خودش کارت ویزیت چاپ کردماجراجو. محقق. تلاش برای حقیقت"، و فدورا مانند ایندیانا جونز پوشید. وقتی خبر ناپدید شدن MH370 رسید، توجه دقیق گیبسون به این حادثه از پیش تعیین شده بود.
علیرغم انکار شدید مقامات مالزیایی و سردرگمی آشکار نیروی هوایی مالزی، حقیقت در مورد مسیر پرواز عجیب این هواپیما به سرعت آشکار شد. مشخص شد که MH370 به مدت شش ساعت پس از ناپدید شدن هواپیما از رادار ثانویه، به برقراری ارتباط دوره ای با یک ماهواره زمین ثابت در اقیانوس هند که توسط شرکت ارتباطات ماهواره ای بریتانیایی Inmarsat اداره می شود، ادامه داد. این بدان معنی بود که هیچ سانحه ناگهانی در هواپیما رخ نداده است. احتمالاً در این شش ساعت او با سرعت کروز در ارتفاع بالا پرواز کرده است. ارتباطات با Inmarsat، که برخی از آنها صرفاً تأیید اتصال بودند، اتصالات کوتاه سیستم بودند - اساساً چیزی بیشتر از زمزمه‌های الکترونیکی. سیستم ارائه محتوای ضروری - سرگرمی برای مسافران، پیام برای خلبانان، گزارش های سلامت خودکار - ظاهراً خاموش بود. در مجموع هفت اتصال وجود داشت: دو مورد به طور خودکار توسط هواپیما و پنج مورد دیگر توسط یک ایستگاه زمینی Inmarsat راه اندازی شدند. دو تماس ماهواره ای نیز وجود داشت. آنها بی پاسخ ماندند اما در نهایت داده های اضافی ارائه کردند. دو پارامتری که Inmarsat اخیراً شروع به ضبط و ذخیره‌سازی با اکثر این اتصالات کرده است.
اولین و دقیق تر از پارامترها به عنوان جبران زمان انفجار شناخته می شود، برای سادگی آن را "پارامتر فاصله" بنامیم. این اندازه گیری زمان انتقال به هواپیما و از هواپیما است، یعنی اندازه گیری فاصله هواپیما تا ماهواره. این پارامتر نه یک مکان خاص، بلکه همه مکان های به همان اندازه دور را تعریف می کند - تقریباً دایره ای از نقاط ممکن. با توجه به محدودیت‌های برد MH370، داخلی‌ترین بخش‌های این دایره‌ها به کمان تبدیل می‌شوند. مهمترین قوس - هفتمین و آخرین قوس - توسط اتصال نهایی با ماهواره تعیین می شود که به طور پیچیده ای با کاهش سوخت و خرابی موتور مرتبط است. قوس هفتم از آسیای مرکزی در شمال تا قطب جنوب در جنوب امتداد دارد. MH370 در ساعت 8:19 به وقت کوالالامپور از آن عبور کرد. محاسبات مسیرهای پروازی احتمالی، تقاطع هواپیما با قوس هفتم و در نتیجه مقصد نهایی آن را تعیین می‌کند - در قزاقستان اگر هواپیما به سمت شمال می‌چرخد، یا در جنوب اقیانوس هند اگر به سمت جنوب می‌چرخد.
با قضاوت بر اساس داده های الکترونیکی، هیچ تلاشی برای فرود کنترل شده روی آب وجود نداشت. هواپیما باید فوراً به یک میلیون قطعه متلاشی می شد.
تجزیه و تحلیل فنی به ما اجازه می دهد تا با اطمینان بگوییم که هواپیما به سمت جنوب چرخیده است. ما این را از پارامتر دوم ثبت شده توسط Inmarsat می دانیم - جبران فرکانس انفجاری. برای سادگی، ما آن را «پارامتر داپلر» می نامیم، زیرا مهمترین چیزی که شامل آن می شود، اندازه گیری جابجایی های داپلر فرکانس رادیویی مرتبط با حرکت پرسرعت نسبت به موقعیت ماهواره است، که بخشی طبیعی از ارتباطات ماهواره ای برای هواپیماها است. پرواز. برای اینکه ارتباطات ماهواره ای با موفقیت کار کند، جابجایی های داپلر باید توسط سیستم های روی برد پیش بینی و جبران شود. اما این جبران دقیقاً کامل نیست، زیرا ماهواره‌ها - به خصوص با افزایش سن - سیگنال‌ها را دقیقاً همانطور که هواپیماها برای آن برنامه‌ریزی شده بودند، ارسال نمی‌کنند. مدار آنها می تواند کمی خاموش باشد، همچنین تحت تأثیر دما قرار می گیرند و این نقص ها علائم مشخصی از خود به جا می گذارند. اگرچه قبلاً از مقادیر تغییر داپلر برای تعیین موقعیت هواپیما استفاده نشده بود، تکنسین‌های Inmarsat در لندن توانستند متوجه اعوجاج قابل توجهی شوند که نشان دهنده چرخش به سمت جنوب در ساعت 2:40 بود. نقطه عطف کمی شمال و غرب سوماترا، شمالی ترین جزیره اندونزی بود. بر اساس برخی فرض‌ها، می‌توان فرض کرد که هواپیما سپس در یک ارتفاع ثابت برای مدت طولانی در جهت قطب جنوب پرواز کرد، که فراتر از برد آن قرار دارد.
پس از شش ساعت، پارامتر داپلر کاهش شدید را نشان می دهد - پنج برابر سریعتر از سرعت عادی فرود. یک یا دو دقیقه پس از عبور از قوس هفتم، هواپیما در اقیانوس فرو رفت و احتمالاً قبل از برخورد اجزای خود را از دست داد. با قضاوت بر اساس داده های الکترونیکی، هیچ تلاشی برای فرود کنترل شده روی آب وجود نداشت. هواپیما باید فوراً به یک میلیون قطعه متلاشی می شد. با این حال، هیچ‌کس نمی‌دانست که سقوط کجا رخ داده است، چه بسا دلیل آن. همچنین هیچ کس کوچکترین دلیل فیزیکی مبنی بر درست بودن تفسیر داده های ماهواره ای نداشت.
کمتر از یک هفته پس از ناپدید شدن، وال استریت ژورنال اولین داستان را در مورد اتصالات ماهواره ای منتشر کرد که نشان می دهد هواپیما احتمالا ساعت ها پس از خاموش شدن در هوا باقی مانده است. مقامات مالزی در نهایت اعتراف کردند که این حقیقت دارد. رژیم مالزی یکی از فاسدترین رژیم های منطقه در نظر گرفته می شود و انتشار داده های ماهواره ای نشان داد که مقامات مالزی در تحقیقات خود در مورد ناپدید شدن، مخفیانه، بزدل و غیرقابل اعتماد بوده اند. محققان اروپا، استرالیا و ایالات متحده از هرج و مرج که با آن مواجه شدند شوکه شدند. از آنجایی که مالزیایی‌ها در مورد جزئیاتی که می‌دانستند مخفیانه بودند، جست‌وجوی اولیه دریا در مکان نامناسبی، در دریای چین جنوبی متمرکز شد و هیچ زباله شناوری پیدا نکرد. اگر مالزیایی ها بی درنگ حقیقت را گفته بودند، چنین زباله هایی را می توان یافت و برای تعیین محل تقریبی هواپیما استفاده کرد. جعبه سیاه پیدا شد جستجوی زیر آب در نهایت بر روی نوار باریکی از اقیانوس هزاران کیلومتر دورتر متمرکز شد. اما حتی یک نوار باریک از اقیانوس مکان بزرگی است. دو سال طول کشید تا جعبه‌های سیاه هواپیمای ایرفرانس 447 را پیدا کنیم که در سال 2009 طی پروازی از ریودوژانیرو به پاریس به اقیانوس اطلس سقوط کرد - و محققان دقیقاً می‌دانستند کجا به دنبال آنها بگردند.
جستجوی اولیه در آب‌های سطحی در آوریل 2014 پس از نزدیک به دو ماه تلاش بی‌ثمر پایان یافت و تمرکز به اعماق اقیانوس، جایی که امروز باقی مانده است، معطوف شد. در ابتدا بلین گیبسون این تلاش های ناامید کننده را از دور دنبال کرد. او خانه مادرش را فروخت و به مثلث طلایی در شمال لائوس نقل مکان کرد، جایی که او و یک شریک تجاری شروع به ساخت یک رستوران در رودخانه مکونگ کردند. در همان زمان، او به یک گروه فیس بوک اختصاص داده شده برای از دست دادن MH370 پیوست که مملو از گمانه زنی ها و اخبار حاوی گمانه زنی های منطقی در مورد سرنوشت هواپیما و محل لاشه اصلی بود.
اگرچه مالزیایی‌ها از نظر فنی مسئولیت کل تحقیقات را بر عهده داشتند، اما فاقد بودجه و تخصص لازم برای انجام تلاش‌های جستجو و بازیابی در زیر آب بودند و استرالیایی‌ها که سامری‌های خوبی بودند، رهبری را بر عهده گرفتند. مناطقی از اقیانوس هند که داده های ماهواره ای به آنها اشاره کردند - در حدود 1900 کیلومتری جنوب غربی پرث - به قدری عمیق و ناشناخته بودند که اولین گام ایجاد یک نقشه توپوگرافی زیر آب بود که به اندازه کافی دقیق باشد تا امکان یدک کشی ایمن وسایل نقلیه ویژه را فراهم کند. سونارهای اسکن، در عمق چندین کیلومتری زیر آب. کف اقیانوس در این مکان ها پوشیده از برآمدگی هایی است که در تاریکی پنهان شده اند، جایی که نور هرگز به آن نفوذ نکرده است.
جست‌وجوی سختگیرانه زیر آب باعث شد که گیبسون به این فکر کند که آیا لاشه هواپیما ممکن است روزی به سادگی در ساحل بیفتد. هنگام بازدید از دوستانش در سواحل کامبوج، از او پرسید که آیا به چیزی مشابه برخورد کرده اند - پاسخ منفی بود. اگرچه لاشه هواپیما از جنوب اقیانوس هند به کامبوج نمی رفت، اما گیبسون می خواست تا زمانی که کشف لاشه هواپیما ثابت کند که جنوب اقیانوس هند واقعاً قبر او است، به روی هر گزینه ای باز بماند.
در مارس 2015، بستگان مسافران به مناسبت سالگرد ناپدید شدن MH370 در کوالالامپور ملاقات کردند. گیبسون تصمیم گرفت بدون دعوت و بدون اینکه کسی را به خوبی بشناسد شرکت کند. از آنجایی که او دانش خاصی نداشت، بازدید او با شک و تردید پذیرفته شد - مردم نمی‌دانستند چگونه به یک آماتور تصادفی واکنش نشان دهند. این رویداد در یک منطقه باز در یک مرکز خرید، یک مکان ملاقات معمولی در کوالالامپور برگزار شد. هدف ابراز تاسف عمومی و همچنین ادامه فشار بر دولت مالزی برای توضیح بود. صدها نفر که بسیاری از چین بودند شرکت کردند. از روی صحنه موسیقی ملایمی پخش می شد و در پس زمینه پوستر بزرگی وجود داشت که شبح یک بوئینگ 777 را به تصویر می کشید و همچنین عبارت "جایی که"،"که"،"چرا"،"جایی که"،"چه کسی"،"مانند"، و"غیرممکن است"،"بی سابقه"،"بدون هیچ ردی"و"درمانده" سخنران اصلی یک زن جوان مالزیایی به نام گریس سوباتیرای ناتان بود که مادرش در کشتی بود. ناتان یک وکیل جنایی متخصص در پرونده های مجازات اعدام است که به دلیل قوانین سختگیرانه در مالزی فراوان است. او موفق ترین نماینده خانواده نزدیک قربانیان شد. او با پوشیدن یک تی شرت سایز بزرگ که روی آن تصویری از MH370 با پیام «جستجو» چاپ شده بود، درباره مادرش، عشق عمیقی که به او داشت و مشکلاتی که پس از ناپدید شدن با آن روبرو شد صحبت کرد. گاهی اوقات او به آرامی گریه می کرد، مانند برخی از تماشاگران، از جمله گیبسون. پس از سخنرانی او به او نزدیک شد و از او پرسید که آیا او آغوش یک غریبه را می پذیرد؟ او را در آغوش گرفت و به مرور زمان با هم دوست شدند.
هنگامی که گیبسون بنای یادبود را ترک کرد، تصمیم گرفت با رسیدگی به شکافی که شناسایی کرده بود کمک کند: عدم جستجوی ساحلی برای زباله های شناور. این جایگاه او خواهد بود. او تبدیل به ادم ساحلی خواهد شد که در حال جستجوی لاشه هواپیمای MH370 در سواحل است. کاوشگران رسمی، عمدتا استرالیایی و مالزیایی، سرمایه گذاری زیادی در اکتشاف زیر آب کردند. آنها به جاه‌طلبی‌های گیبسون می‌خندیدند، همانطور که به احتمال اینکه گیبسون در واقع لاشه هواپیما را در سواحل صدها کیلومتر از هم پیدا کند، می‌خندیدند.
سمت چپ: وکیل و فعال مالزیایی، گریس سوباتیرای ناتان، که مادرش سوار بر MH370 بود. سمت راست: بلین گیبسون، آمریکایی که به دنبال لاشه هواپیما رفت. عکس از: William Langewiesche
ادامه دارد
لطفا هر گونه اشتباه یا غلط املایی را که در پیام های خصوصی مشاهده کردید گزارش دهید.
منبع: www.habr.com