من آن را می بینم اول، مردم بخش تاریخی داستان من را دوست داشتند و بنابراین ادامه دادن آن گناه نیست.

قطارهای پرسرعت مانند TGV دیگر به ترمز هوایی متکی نیستند

امروز ما در مورد مدرنیته صحبت خواهیم کرد، یعنی چه رویکردهایی برای ایجاد سیستم های ترمز برای وسایل نورد در قرن XNUMX استفاده می شود، که به معنای واقعی کلمه در عرض یک ماه وارد دهه سوم خود می شود.

1. طبقه بندی ترمزهای انبار نورد

بر اساس اصل فیزیکی ایجاد نیروی ترمز، تمام ترمزهای راه آهن را می توان به دو نوع اصلی تقسیم کرد: اصطکاکی، با استفاده از نیروی اصطکاک و پویا، با استفاده از یک درایو کششی برای ایجاد گشتاور ترمز.

ترمزهای اصطکاکی شامل ترمزهای کفشکی در تمام طرح ها از جمله ترمزهای دیسکی و همچنین ترمز ریلی مغناطیسی، که در حمل و نقل طولانی مدت با سرعت بالا، عمدتا در اروپای غربی استفاده می شود. در مسیر 1520، این نوع ترمز منحصراً در قطار الکتریکی ER200 استفاده شد. در مورد همین ساپسان، راه آهن روسیه از استفاده از ترمز ریلی مغناطیسی روی آن خودداری کرد، اگرچه نمونه اولیه این قطار الکتریکی، ICE3 آلمانی، مجهز به چنین ترمزی است.

بوژی قطار ICE3 با ترمز ریلی مغناطیسی

واگن قطار ساپسان

به پویا، یا بهتر است بگوییم ترمزهای الکترودینامیک شامل تمام ترمزهایی است که عملکرد آنها بر اساس انتقال موتورهای کششی به حالت ژنراتور است.احیا کننده и ترمز رئوستات) و همچنین ترمزگیری مخالفت

با ترمزهای احیا کننده و رئوستاتیک، همه چیز نسبتاً واضح است - موتورها به یک روش به حالت ژنراتور سوئیچ می شوند و در صورت بازیابی انرژی را به شبکه تماس آزاد می کنند و در مورد رئوستات، انرژی تولید شده است. بر روی مقاومت های ویژه سوخته است. هر دو ترمز هم در قطارهای با کشش لوکوموتیو و هم در انبارهای نورد چند واحدی استفاده می‌شوند، جایی که ترمز الکترودینامیکی ترمز اصلی است، به دلیل تعداد زیادی موتورهای کششی که در سراسر قطار توزیع شده‌اند. تنها عیب ترمز الکترودینامیکی (EDB) عدم امکان ترمزگیری تا توقف کامل است. هنگامی که راندمان EDT کاهش می یابد، به طور خودکار با یک ترمز اصطکاکی پنوماتیک جایگزین می شود.

در مورد ترمز متقابل، ترمز را تا توقف کامل فراهم می کند، زیرا شامل معکوس کردن موتور کشش در حین حرکت است. با این حال، این حالت، در بیشتر موارد، یک حالت اضطراری است - استفاده عادی از آن مملو از آسیب به درایو کشش است. اگر مثلاً یک موتور کموتاتور را در نظر بگیریم، وقتی قطبیت ولتاژ عرضه شده به آن تغییر می‌کند، EMF پشتی که در موتور دوار ایجاد می‌شود از ولتاژ تغذیه کم نمی‌شود، بلکه به آن اضافه می‌شود - چرخ‌ها هر دو چرخیدند و چرخش در همان جهت که در حالت کشش! این منجر به افزایش جریان بهمن مانند می شود و بهترین چیزی که می تواند اتفاق بیفتد این است که دستگاه های حفاظت الکتریکی کار کنند.

به همین دلیل در لوکوموتیوها و قطارهای برقی تمامی اقدامات برای جلوگیری از معکوس شدن موتورها در حین حرکت انجام می شود. هنگامی که کنترلر راننده در وضعیت دویدن قرار دارد، دستگیره معکوس به صورت مکانیکی قفل می شود. و در همین خودروهای ساپسان و لاستوچکا، چرخاندن سوئیچ معکوس با سرعت بالای 5 کیلومتر در ساعت منجر به ترمز اضطراری فوری می شود.

با این حال، برخی از لکوموتیوهای داخلی، به عنوان مثال لوکوموتیو الکتریکی VL65، از ترمز معکوس به عنوان یک حالت استاندارد در سرعت های پایین استفاده می کنند.

ترمز معکوس یک حالت ترمز استاندارد است که توسط سیستم کنترل در لوکوموتیو الکتریکی VL65 ارائه می شود.

باید گفت که با وجود راندمان بالای ترمز الکترودینامیک، هر قطاری که تاکید می کنم همیشه مجهز به ترمز بادی اتوماتیک است، یعنی با رهاسازی هوا از خط ترمز فعال می شود. هم در روسیه و هم در سراسر جهان، ترمزهای کفشکی اصطکاکی خوب و قدیمی از ایمنی ترافیک محافظت می کنند.

با توجه به هدف عملکردی آنها، ترمزهای نوع اصطکاکی به دو دسته تقسیم می شوند

1. پارکینگ، دستی یا اتوماتیک
2. قطار - ترمزهای پنوماتیک (PT) یا الکتروپنوماتیک (EPT)، نصب شده بر روی هر واحد از وسایل نورد در قطار و کنترل مرکزی از کابین راننده
3. لوکوموتیو - ترمزهای مستقیم عمل پنوماتیک که برای کاهش سرعت لوکوموتیو بدون کاهش سرعت قطار طراحی شده اند. آنها به طور جداگانه از قطارها مدیریت می شوند.

2. ترمز دستی

ترمز دستی با یک درایو مکانیکی از انبار ناپدید نشده است؛ هم روی لوکوموتیوها و هم روی ماشین ها نصب می شود - فقط تخصص خود را تغییر داده است، یعنی به ترمز دستی تبدیل شده است، که باعث می شود از حرکت خود به خودی نورد جلوگیری شود. در صورت خروج هوا از سیستم پنوماتیک آن ذخیره کنید. چرخ قرمز، شبیه به چرخ کشتی، درایو ترمز دستی، یکی از انواع آن است.

فرمان ترمز دستی در کابین لوکوموتیو برقی VL60pk

ترمز دستی در دهلیز خودروی سواری

ترمز دستی در واگن باربری مدرن

ترمز دستی با استفاده از یک درایو مکانیکی، لنت های مشابهی را که در هنگام ترمزگیری معمولی استفاده می شود، روی چرخ ها فشار می دهد.

در قطارهای نورد مدرن، به ویژه در قطارهای الکتریکی EVS1/EVS2 "Sapsan"، ES1 "Lastochka" و همچنین در لوکوموتیو الکتریکی EP20، ترمز دستی اتوماتیک است و لنت ها روی دیسک ترمز فشرده می شوند. ذخیره کننده های انرژی فنری. برخی از مکانیسم‌های گیره‌ای که لنت‌ها را به دیسک‌های ترمز فشار می‌دهند مجهز به فنرهای قوی هستند، به طوری که آزادسازی توسط یک درایو پنوماتیک با فشار 0,5 مگاپاسکال انجام می‌شود. درایو پنوماتیک در این حالت با فنرهایی که لنت ها را فشار می دهند مقابله می کند. این ترمز دستی با دکمه های روی کنسول راننده کنترل می شود.

دکمه های کنترل ترمز بهار دستی (SPT) در قطار الکتریکی ES1 "Lastochka"

طراحی این ترمز شبیه ترمزهای مورد استفاده در کامیون های قدرتمند است. اما به عنوان ترمز اصلی در قطارها، چنین سیستمی کاملا نامناسبو چرایی آن را بعد از داستان عملکرد ترمزهای هوایی قطار به تفصیل توضیح خواهم داد.

3. ترمز پنوماتیک نوع کامیون

هر واگن باری مجهز به مجموعه تجهیزات ترمز زیر است

تجهیزات ترمز یک واگن باری: 1 - شلنگ اتصال ترمز. 2 - شیر انتهایی؛ 3 - شیر توقف; 5 - گردگیر; 6، 7، 9 - وضعیت ماژول های توزیع کننده هوا. شماره 483; 8 - سوپاپ قطع؛ VR - توزیع کننده هوا؛ TM - خط ترمز؛ ZR - مخزن ذخیره؛ TC - سیلندر ترمز؛ AR - حالت خودکار بار


خط ترمز (TM) - یک لوله با قطر 1,25 اینچ که در امتداد کل ماشین جریان دارد، در انتهای آن مجهز به دریچه های انتهایی، برای جدا کردن خط ترمز هنگام جدا کردن خودرو قبل از جدا کردن شیلنگ های اتصال انعطاف پذیر. در خط ترمز، در حالت عادی، به اصطلاح شارژر فشار 0,50 - 0,54 مگاپاسکال است، بنابراین جدا کردن شیلنگ ها بدون بستن دریچه های انتهایی یک کار مشکوک است که می تواند به معنای واقعی کلمه شما را از سر خود محروم کند.

هوای عرضه شده مستقیم به سیلندرهای ترمز در آن ذخیره می شود مخزن ذخیره (ZR) که حجم آن در اکثر موارد 78 لیتر است. فشار در مخزن ذخیره دقیقا برابر با فشار در خط ترمز است. اما نه، 0,50 - 0,54 MPa نیست. واقعیت این است که چنین فشاری در خط ترمز روی لوکوموتیو خواهد بود. و هر چه از لوکوموتیو دورتر باشد، فشار در خط ترمز کمتر می شود، زیرا به ناچار دارای نشتی است که منجر به نشت هوا می شود. بنابراین فشار در خط ترمز آخرین واگن قطار کمی کمتر از ترمز شارژ خواهد بود.

سیلندر ترمزو در اکثر خودروها فقط یکی وجود دارد؛ وقتی از مخزن یدکی پر می شود، از طریق یک گیربکس اهرمی ترمز، تمام لنت های روی ماشین را به چرخ ها فشار می دهد. حجم سیلندر ترمز حدود 8 لیتر است، بنابراین در هنگام ترمزگیری کامل، فشاری بیش از 0,4 مگاپاسکال در آن برقرار نمی شود. فشار در مخزن ذخیره نیز به همان مقدار کاهش می یابد.

"بازیگر" اصلی در این سیستم است توزیع کننده هوا. این دستگاه به تغییرات فشار در خط ترمز واکنش نشان می دهد و بسته به جهت و سرعت تغییر این فشار، یک یا چند عملیات را انجام می دهد.

هنگامی که فشار در خط ترمز کاهش می یابد، ترمز رخ می دهد. اما نه با هیچ کاهشی در فشار - کاهش فشار باید با سرعت معینی اتفاق بیفتد، به نام نرخ ترمز سرویس. این سرعت تضمین شده است جرثقیل راننده در کابین لوکوموتیو و از 0,01 تا 0,04 مگاپاسکال در ثانیه است. هنگامی که فشار با سرعت کمتری کاهش می یابد، ترمز رخ نمی دهد. این کار به گونه ای انجام می شود که در صورت نشت استاندارد از خط ترمز، ترمزها عمل نکنند و همچنین در هنگام حذف فشار بیش از حد، عمل نکنند که بعداً در مورد آن صحبت خواهیم کرد.

هنگامی که توزیع کننده هوا برای ترمز فعال می شود، تخلیه اضافی خط ترمز را با نرخ سرویس 0,05 مگاپاسکال انجام می دهد. این کار به منظور اطمینان از کاهش مداوم فشار در تمام طول قطار انجام می شود. اگر تنش زدایی اضافی انجام نشود، ممکن است آخرین واگن های یک قطار طولانی به هیچ وجه کند نشوند. تخلیه اضافی خط ترمز انجام می شود همه توزیع کنندگان هوای مدرن، از جمله مسافری.

هنگامی که ترمز فعال می شود، توزیع کننده هوا مخزن ذخیره را از خط ترمز جدا می کند و آن را به سیلندر ترمز متصل می کند. سیلندر ترمز در حال پر شدن است. این دقیقا تا زمانی اتفاق می افتد که افت فشار در خط ترمز ادامه داشته باشد. هنگامی که کاهش فشار در روغن ترمز متوقف می شود، پر کردن سیلندر ترمز متوقف می شود. رژیم می آید سقف مجدد. فشار وارد شده به سیلندر ترمز به دو عامل بستگی دارد:

1. عمق تخلیه خط ترمز، یعنی مقدار افت فشار در آن نسبت به شارژ
2. حالت عملکرد توزیع کننده هوا

توزیع کننده هوای بار دارای سه حالت عملیاتی است: بارگیری (L)، متوسط ​​(C) و خالی (E). این حالت ها در حداکثر فشار وارد شده به سیلندرهای ترمز متفاوت هستند. جابجایی بین حالت ها به صورت دستی با چرخاندن دسته حالت ویژه انجام می شود.

به طور خلاصه، وابستگی فشار در سیلندر ترمز به عمق تخلیه خط ترمز با توزیع کننده 483 هوا در حالت های مختلف به این صورت است.

عیب استفاده از سوئیچ حالت این است که اپراتور خودرو باید در کل قطار راه برود، از زیر هر واگن بالا برود و سوئیچ حالت را به موقعیت مورد نظر تغییر دهد. با توجه به شایعاتی که از عملیات می آید، این کار همیشه انجام نمی شود. پر شدن بیش از حد سیلندرهای ترمز در یک ماشین خالی مملو از لغزش، کاهش راندمان ترمز و آسیب به مجموعه چرخ ها است. برای غلبه بر این وضعیت در واگن های باری، به اصطلاح حالت خودکار (AR)، که با تعیین مکانیکی جرم خودرو، به آرامی حداکثر فشار را در سیلندر ترمز تنظیم می کند. اگر خودرو به حالت خودکار مجهز باشد، سوئیچ حالت روی VR در موقعیت "بارگذاری" تنظیم می شود.

ترمز معمولاً به صورت مرحله ای انجام می شود. حداقل سطح تخلیه خط ترمز برای BP483 0,06 - 0,08 MPa خواهد بود. در این حالت فشار 0,1 مگاپاسکال در سیلندرهای ترمز برقرار می شود. در این حالت راننده سوپاپ را در موقعیت همپوشانی قرار می دهد که در آن فشار تنظیم شده پس از ترمز در خط ترمز حفظ می شود. اگر راندمان ترمز از یک مرحله ناکافی باشد، مرحله بعدی انجام می شود. در این حالت ، توزیع کننده هوا اهمیتی نمی دهد که تخلیه با چه سرعتی اتفاق می افتد - وقتی فشار به هر میزانی کاهش می یابد ، سیلندرهای ترمز متناسب با میزان کاهش فشار پر می شوند.

آزادسازی کامل ترمز (تخلیه کامل سیلندرهای ترمز در کل قطار) با افزایش فشار در خط ترمز بالاتر از فشار شارژ انجام می شود. علاوه بر این، در قطارهای باری، فشار در TM به طور قابل توجهی بالاتر از فشار شارژ افزایش می یابد، به طوری که موج افزایش فشار به آخرین واگن ها می رسد. رها کردن کامل ترمز در قطار باری فرآیندی طولانی است و ممکن است تا یک دقیقه طول بکشد.

BP483 دارای دو حالت تعطیلات است: تخت و کوهستان. در حالت تخت، هنگامی که فشار در خط ترمز افزایش می یابد، رها شدن کامل و بدون پله رخ می دهد. در حالت کوهستان امکان رهاسازی ترمز به صورت مرحله ای وجود دارد که به این معنی است که سیلندرهای ترمز به طور کامل خالی نمی شوند. این حالت هنگام رانندگی در امتداد یک پروفیل پیچیده با شیب های زیاد استفاده می شود.

توزیع کننده هوا 483 به طور کلی دستگاه بسیار جالبی است. تجزیه و تحلیل دقیق ساختار و عملکرد آن موضوعی برای یک مقاله بزرگ جداگانه است. در اینجا به اصول کلی عملکرد ترمز باری پرداختیم.

3. ترمز هوا از نوع مسافری

تجهیزات ترمز یک خودروی سواری: 1 - شلنگ اتصال. 2 - شیر انتهایی؛ 3، 5 - جعبه های اتصال برای خط ترمز الکترو پنوماتیک. 4 - شیر توقف; 6 - لوله با سیم کشی ترمز الکترو پنوماتیک. 7 - تعلیق عایق آستین اتصال. 8 - گردگیر; 9 - خروجی به توزیع کننده هوا. 10 - سوپاپ قطع؛ 11 - اتاق کار توزیع کننده هوای الکتریکی؛ TM - خط ترمز؛ VR - توزیع کننده هوا؛ EVR - توزیع کننده هوای الکتریکی؛ TC - سیلندر ترمز؛ ZR - مخزن یدکی

مقدار زیادی از تجهیزات بلافاصله توجه شما را جلب می کند، با این واقعیت شروع می شود که در حال حاضر سه دریچه توقف (یکی در هر دهلیز و یکی در محفظه هادی) وجود دارد، و با این واقعیت پایان می یابد که خودروهای سواری داخلی مجهز به هر دو پنوماتیک و پنوماتیک هستند. ترمز الکترو پنوماتیک (EPT).

یک خواننده دقیق بلافاصله متوجه اشکال اصلی کنترل ترمز پنوماتیک می شود - سرعت نهایی انتشار موج ترمز که در بالا با سرعت صدا محدود شده است. در عمل این سرعت کمتر است و در هنگام ترمزگیری به 280 متر بر ثانیه و در ترمز اضطراری به 300 متر بر ثانیه می رسد. به علاوه این سرعت به شدت به دمای هوا بستگی دارد و مثلاً در زمستان کمتر است. بنابراین، همراه همیشگی ترمزهای بادی، ناهمواری عملکرد آنها در ترکیب است.

عملکرد ناهموار منجر به دو چیز می شود - وقوع واکنش های طولی قابل توجه در قطار و همچنین افزایش فاصله ترمز. اولین مورد برای قطارهای مسافربری چندان معمولی نیست، اگرچه ظروف با چای و سایر نوشیدنی ها که روی میز در محفظه می چرخند، کسی را خوشحال نمی کند. افزایش فاصله ترمز یک مشکل جدی به خصوص در تردد مسافران است.

علاوه بر این، توزیع کننده هوای مسافری داخلی مانند استاندارد قدیمی است. شماره 292 و شرایط جدید. شماره 242 (که اتفاقاً تعداد آنها در ناوگان اتومبیل های سواری بیشتر و بیشتر می شود) ، هر دوی این دستگاه ها از فرزندان مستقیم همان شیر سه گانه وستینگهاوس هستند و بر روی اختلاف بین دو فشار کار می کنند - در خط ترمز و مخزن ذخیره. آنها با وجود حالت همپوشانی ، یعنی امکان ترمز پله ای از یک سوپاپ سه گانه متمایز می شوند. وجود تخلیه اضافی خط ترمز در هنگام ترمزگیری؛ وجود یک شتاب دهنده ترمز اضطراری در طراحی. این توزیع‌کننده‌های هوا آزادسازی مرحله‌ای را فراهم نمی‌کنند - به محض اینکه فشار در خط ترمز از فشار مخزن ذخیره ایجاد شده در آنجا پس از ترمز بیشتر شود، بلافاصله آزادسازی کامل را انجام می‌دهند. و رها کردن پلکانی هنگام تنظیم ترمز برای توقف دقیق در سکوی فرود بسیار مفید است.

هر دو مشکل - عملکرد ناهموار ترمزها و عدم رها شدن پله، در مسیر 1520 میلی متری با نصب توزیع کننده هوای کنترل شده الکتریکی بر روی خودروها حل می شود - توزیع کننده هوای برقی (EVR)، ارب. شماره 305.

EPT داخلی - ترمز الکترو پنوماتیک - عمل مستقیم، غیر اتوماتیک. در قطارهای مسافربری با کشش لوکوموتیو، EPT بر روی یک مدار دو سیم کار می کند.

بلوک دیاگرام یک EPT دو سیم: 1 - کنترل کننده کنترل در جرثقیل راننده. 2 - باتری؛ 3 - مبدل قدرت استاتیک; 4 - پانل لامپ های کنترل. 5 - واحد کنترل؛ 6 - بلوک ترمینال؛ 7 - سرهای اتصال روی آستین؛ 8 - تعلیق جدا شده؛ 9 - شیر نیمه هادی؛ 10 - شیر الکترومغناطیسی را آزاد کنید. 11 - شیر برقی ترمز.

دو سیم در طول کل قطار کشیده شده است: شماره 1 و شماره 2 در شکل. در دم خودرو این سیم ها به صورت الکتریکی به یکدیگر متصل شده و جریان متناوب با فرکانس 625 هرتز از حلقه حاصل عبور می کند. این کار برای نظارت بر یکپارچگی خط کنترل EPT انجام می شود. اگر سیم قطع شود، مدار جریان متناوب شکسته شود، راننده سیگنالی را به شکل چراغ هشدار O (تعطیلات) دریافت می کند که در کابین خاموش می شود.

کنترل توسط جریان مستقیم با قطبیت های مختلف انجام می شود. در این حالت سیم با پتانسیل صفر ریل است. هنگامی که یک ولتاژ مثبت (نسبت به ریل) به سیم EPT اعمال می شود، هر دو دریچه الکترومغناطیسی نصب شده در توزیع کننده هوای الکتریکی فعال می شوند: شیر آزاد کننده (OV) و شیر ترمز (TV). اولی محفظه کار (WC) توزیع کننده هوای الکتریکی را از جو جدا می کند، دومی آن را از یک مخزن ذخیره پر می کند. در مرحله بعد، سوئیچ فشار نصب شده در EVR وارد بازی می شود و بر روی اختلاف فشار در محفظه کار و سیلندر ترمز کار می کند. هنگامی که فشار در RC از فشار در TC بیشتر می شود، این دومی با هوای مخزن ذخیره تا فشاری که در محفظه کار انباشته شده است پر می شود.

هنگامی که یک پتانسیل منفی به سیم اعمال می شود، دریچه ترمز خاموش می شود، زیرا جریان به آن توسط دیود قطع می شود. فقط شیر آزاد کننده که فشار را در محفظه کار حفظ می کند، فعال باقی می ماند. اینگونه است که موقعیت سقف محقق می شود.

هنگامی که ولتاژ حذف می شود، شیر آزاد کننده قدرت را از دست می دهد و محفظه کار را به اتمسفر باز می کند. هنگامی که فشار در محفظه کار کاهش می یابد، سوئیچ فشار هوا را از سیلندرهای ترمز آزاد می کند. اگر پس از یک تعطیلات کوتاه، سوپاپ راننده دوباره در حالت خاموش قرار گیرد، افت فشار در محفظه کار متوقف می شود و خروج هوا از سیلندر ترمز نیز متوقف می شود. به این ترتیب امکان آزادسازی ترمز پله ای حاصل می شود.

اگر سیم پاره شود چه اتفاقی می افتد؟ درست است - EPT منتشر خواهد شد. بنابراین، این ترمز (روی خودروهای نورد داخلی) خودکار نیست. اگر EPT از کار بیفتد، راننده این فرصت را دارد که به کنترل ترمز پنوماتیکی تغییر وضعیت دهد.

EPT با پر شدن همزمان سیلندرهای ترمز و تخلیه آنها در سراسر قطار مشخص می شود. سرعت پر شدن و تخلیه بسیار زیاد است - 0,1 مگاپاسکال در ثانیه. EPT یک ترمز پایان ناپذیر است، زیرا در حین کار، توزیع کننده هوای معمولی در حالت آزادسازی قرار دارد و مخازن یدکی را از خط ترمز تغذیه می کند، که به نوبه خود با ضربه راننده روی لوکوموتیو از مخازن اصلی تغذیه می شود. بنابراین، EPT را می توان در هر فرکانس مورد نیاز برای کنترل عملیاتی ترمزها ترمز کرد. امکان رهاسازی پله ای به شما این امکان را می دهد که سرعت قطار را بسیار دقیق و روان کنترل کنید.

کنترل پنوماتیکی ترمزهای قطار مسافربری تفاوت چندانی با ترمز باری ندارد. در روش های کنترل تفاوت وجود دارد، به عنوان مثال، ترمز هوا به فشار شارژ رها می شود، بدون اینکه بیش از حد آن را برآورد کنید. به طور کلی، تخمین بیش از حد فشار در خط ترمز یک قطار مسافربری مملو از مشکلات است، بنابراین، هنگامی که EPT به طور کامل آزاد می شود، فشار در خط ترمز حداکثر تا 0,02 مگاپاسکال بالاتر از مقدار شارژ تنظیم شده افزایش می یابد. فشار.

حداقل عمق تخلیه فلز سنگین در هنگام ترمز روی ترمز سرنشین 0,04 - 0,05 مگاپاسکال است، در حالی که فشار 0,1 - 0,15 مگاپاسکال در سیلندرهای ترمز ایجاد می شود. حداکثر فشار در سیلندر ترمز یک خودروی سواری به حجم مخزن ذخیره محدود می شود و معمولاً از 0,4 مگاپاسکال تجاوز نمی کند.

نتیجه

اکنون به برخی از مفسرانی می پردازم که از پیچیدگی ترمز قطار شگفت زده شده اند (و به نظر من حتی عصبانی هستند، اما نمی توانم بگویم). نظرات استفاده از مدار ماشین با باتری های ذخیره انرژی را پیشنهاد می کند. البته از روی مبل یا صندلی کامپیوتر در دفتر کار، از طریق پنجره مرورگر، بسیاری از مشکلات بیشتر به چشم می‌آیند و راه‌حل‌های آن‌ها آشکارتر است، اما این نکته را یادآور می‌شوم که اکثر تصمیم‌های فنی که در دنیای واقعی گرفته می‌شوند، توجیه روشنی دارند.

همانطور که قبلاً ذکر شد ، مشکل اصلی ترمز پنوماتیک در قطار سرعت نهایی حرکت افت فشار در طول یک لوله خط ترمز طولانی (تا 1,5 کیلومتر در قطار 100 اتومبیل) - موج ترمز است. برای تسریع این موج ترمز، تخلیه اضافی توسط توزیع کننده هوا مورد نیاز است. هیچ توزیع کننده هوا وجود نخواهد داشت و هیچ تخلیه اضافی وجود نخواهد داشت. به این معنی که ترمزهای ذخیره‌کننده‌های انرژی از نظر یکنواختی عملکرد بدیهی است و ما را به زمان وستینگهاوس بازمی‌گرداند. قطار باری یک کامیون نیست، مقیاس‌های مختلف و در نتیجه اصول متفاوتی برای کنترل ترمزها وجود دارد. من مطمئن هستم که این فقط اینگونه نیست و تصادفی نیست که مسیر علم ترمز جهان مسیری را طی کرده است که ما را به این نوع ساخت و ساز رسانده است. نقطه.

این مقاله نوعی مروری بر سیستم‌های ترمز موجود در خودروهای نورد مدرن است. علاوه بر این، در مقالات دیگر این مجموعه، در مورد هر یک از آنها با جزئیات بیشتری صحبت خواهم کرد. ما یاد خواهیم گرفت که از چه دستگاه هایی برای کنترل ترمزها استفاده می شود و توزیع کننده های هوا چگونه طراحی شده اند. بیایید نگاهی دقیق تر به مسائل ترمز احیا کننده و رئوستاتیک بیندازیم. و البته بیایید ترمز خودروهای پرسرعت را در نظر بگیریم. دوباره شما را می بینم و از توجه شما متشکرم!

PS: دوستان! من می خواهم تشکر ویژه ای داشته باشم برای انبوه پیام های شخصی که نشان دهنده خطاها و اشتباهات تایپی در مقاله است. بله، من گناهکاری هستم که با زبان روسی دوست نیستم و سر کلیدها گیج می شوم. سعی کردم نظرات شما را اصلاح کنم.

منبع: www.habr.com