وقت آن است که در مورد دستگاه هایی که برای کنترل ترمز طراحی شده اند صحبت کنیم. این دستگاه‌ها «شیرآلات» نامیده می‌شوند، اگرچه یک مسیر طولانی تکامل، آنها را از شیرهای آب به معنای آشنای روزمره بسیار دور کرده است و آنها را به دستگاه‌های اتوماسیون پنوماتیک نسبتاً پیچیده تبدیل کرده است.

شیر قرقره قدیمی خوب 394 هنوز در انبار نورد استفاده می شود

1. جرثقیل های اپراتور - مقدمه ای کوتاه

با تعریف

شیر قطار راننده - وسیله ای (یا مجموعه ای از دستگاه ها) که برای کنترل میزان و میزان تغییر فشار در خط ترمز قطار طراحی شده است.

جرثقیل های قطار راننده که در حال حاضر مورد استفاده قرار می گیرند را می توان به دستگاه های کنترل مستقیم و جرثقیل های کنترل از راه دور تقسیم کرد.

دستگاه‌های کنترل مستقیم، کلاسیک‌های این ژانر هستند که بر روی اکثریت قریب به اتفاق لوکوموتیوها، قطارهای چند واحدی و همچنین وسایل نورد ویژه (وسایل نقلیه جاده‌ای مختلف، واگن‌های ریلی و غیره) نصب می‌شوند. شماره 394 و تبدیل. شماره 395. اولین آنها، که در KDPV نشان داده شده است، روی لوکوموتیوهای باری نصب شده است، دومی - روی لوکوموتیوهای مسافری.

از نظر پنوماتیک، این جرثقیل ها به هیچ وجه با یکدیگر تفاوت ندارند. یعنی کاملاً یکسان است. سوپاپ 395 در قسمت فوقانی همراه با آن یک باس با دو سوراخ رزوه ای ریخته شده است که در آن "قوطی" کنترل کننده ترمز الکترو پنوماتیکی نصب شده است.

جرثقیل 395 اپراتور در زیستگاه طبیعی خود


این دستگاه ها اغلب با رنگ قرمز روشن رنگ آمیزی می شوند که نشان دهنده اهمیت استثنایی و توجه ویژه آنهاست که هم خدمه لکوموتیو و هم کارکنان فنی سرویس دهنده لکوموتیو باید به آنها توجه کنند. یادآوری دیگری که ترمز قطار همه چیز است.

خط لوله تامین (PM) و خط ترمز (TM) مستقیماً به این دستگاه ها متصل شده و با چرخاندن دسته، جریان هوا مستقیماً کنترل می شود.

در جرثقیل های کنترل از راه دور، این خود جرثقیل نیست که بر روی کنسول راننده نصب می شود، بلکه به اصطلاح کنترل کننده کنترل است که دستورات را از طریق یک رابط دیجیتال به یک پنل پنوماتیک الکتریکی جداگانه منتقل می کند که در موتورخانه نصب می شود. لوکوموتیو خودروهای نورد داخلی از جرثقیل طولانی مدت راننده استفاده می کنند. پلاک 130 که مدتی است راه خود را به خودروهای نورد باز کرده است.

وضعیت کنترل کننده جرثقیل شماره 130 روی تابلو فرمان لکوموتیو برقی EP20 (سمت راست جنب تابلو فشار سنج)


پنل پنوماتیک در موتورخانه لکوموتیو برقی EP20


چرا اینجوری شد؟ برای اینکه علاوه بر کنترل دستی ترمزها، امکان استاندارد کنترل خودکار مثلاً از سیستم فرمان خودکار قطار وجود دارد. در لوکوموتیوهای مجهز به جرثقیل 394/395، این نیاز به نصب یک ضمیمه مخصوص بر روی جرثقیل داشت. همانطور که برنامه ریزی شده است، جرثقیل 130 از طریق یک اتوبوس CAN در سیستم کنترل قطار یکپارچه شده است، که در انبارهای نورد داخلی استفاده می شود.

چرا این دستگاه را رنج طولانی نامیدم؟ زیرا من شاهد مستقیم اولین حضور آن در وسایل نقلیه بودم. چنین دستگاه هایی بر روی اولین شماره لوکوموتیوهای برقی جدید روسیه نصب شد: 2ES5K-001 Ermak، 2ES4K-001 Donchak و EP2K-001.

در سال 2007، من در تست های صدور گواهینامه لکوموتیو الکتریکی 2ES4K-001 شرکت کردم. جرثقیل 130 بر روی این دستگاه نصب شد. با این حال، حتی در آن زمان صحبت هایی در مورد قابلیت اطمینان پایین آن وجود داشت؛ علاوه بر این، این معجزه فناوری می تواند به طور خود به خود ترمزها را آزاد کند. بنابراین خیلی زود آن را رها کردند و «ارمکی»، «دونچاک» و EP2K با جرثقیل های 394 و 395 وارد تولید شدند. پیشرفت تا نهایی شدن دستگاه جدید به تعویق افتاد. این جرثقیل تنها با شروع تولید لکوموتیو الکتریکی EP20 در سال 2011 به لوکوموتیوهای نووچرکاسک بازگشت. اما «ارمکی»، «دونچاک» و EP2K نسخه جدیدی از این جرثقیل را دریافت نکردند. اتفاقاً EP2K-001 با جرثقیل 130، همانطور که اخیراً از ویدیویی از یک فن رها شده راه آهن فهمیدم، اکنون در پایگاه ذخیره در حال پوسیدن است.

با این حال، کارگران راه‌آهن به چنین سیستمی اعتماد کامل ندارند، بنابراین تمام لوکوموتیوهای مجهز به شیر 130 به شیرهای کنترل پشتیبان نیز مجهز هستند که در حالت ساده‌شده، امکان کنترل مستقیم فشار در خط ترمز را فراهم می‌کنند.

سوپاپ کنترل ترمز پشتیبان در کابین EP20


یک دستگاه کنترل دوم نیز بر روی لوکوموتیوها نصب شده است - سوپاپ ترمز کمکی (KVT)، طراحی شده برای کنترل ترمزهای لوکوموتیو، بدون توجه به ترمزهای قطار. اینجاست، سمت چپ جرثقیل قطار

وضعیت سوپاپ ترمز کمکی. شماره 254


عکس وضعیت سوپاپ ترمز کمکی کلاسیک را نشان می دهد. شماره 254. هنوز هم در بسیاری از مکان ها نصب می شود، هم روی لوکوموتیوهای مسافری و هم باری. بر خلاف ترمزهای کالسکه، سیلندرهای ترمز در لوکوموتیو هرگز مستقیماً از مخزن ذخیره پر نمی شوند. اگر چه مخزن یدکی و توزیع کننده هوا بر روی لوکوموتیو نصب شده است. به طور کلی مدار ترمز یک لوکوموتیو به دلیل وجود سیلندرهای ترمز بیشتر روی لوکوموتیو پیچیده تر است. حجم کل آنها به طور قابل توجهی بالاتر از 8 لیتر است، بنابراین نمی توان آنها را از یک مخزن یدکی تا فشار 0,4 مگاپاسکال پر کرد - لازم است حجم مخزن یدکی افزایش یابد و این باعث افزایش زمان شارژ آن در مقایسه با آن می شود. به دستگاه های پرکننده سوار شده در ماشین

در یک لوکوموتیو، TC ها از مخزن اصلی، یا از طریق سوپاپ ترمز کمکی، یا از طریق یک سوئیچ فشار، که توسط یک توزیع کننده هوا که توسط دریچه قطار راننده کار می کند، پر می شود.

جرثقیل 254 این ویژگی را دارد که خود می تواند به عنوان یک سوئیچ فشار کار کند و اجازه می دهد (در مراحل!) ترمزهای لوکوموتیو هنگام ترمز شدن قطار آزاد شود. این طرح مدار روشن کردن KVT به عنوان تکرار کننده نامیده می شود و در لوکوموتیوهای باری استفاده می شود.

سوپاپ ترمز کمکی در حین حرکات شنت لکوموتیو و همچنین برای ایمن سازی قطار پس از توقف و در حین پارک استفاده می شود. بلافاصله پس از توقف قطار، این سوپاپ در آخرین وضعیت ترمز قرار می گیرد و ترمزهای قطار آزاد می شوند. ترمزهای لوکوموتیو می توانند هم لوکوموتیو و هم قطار را در یک شیب نسبتاً جدی نگه دارند.

بر روی لوکوموتیوهای الکتریکی مدرن، مانند EP20، سایر KVT نصب شده است، به عنوان مثال conv. شماره 224

وضعیت سوپاپ ترمز کمکی. شماره 224 (در سمت راست در پانل جداگانه)

2. طراحی و اصل عملکرد جرثقیل راننده. شماره 394/395

بنابراین، قهرمان ما یک قهرمان قدیمی است که توسط زمان و میلیون ها کیلومتر سفر ثابت شده است، جرثقیل 394 (و 395، اما مشابه است، بنابراین من در مورد یکی از دستگاه ها صحبت خواهم کرد، با در نظر گرفتن مورد دوم). چرا این و نه 130 مدرن؟ اولاً، شیر آب 394 امروزه رایج تر است. و ثانیاً جرثقیل 130 یا بهتر است بگوییم پنل پنوماتیک آن در اصل شبیه به 394 قدیمی است.

جرثقیل راننده. شماره 394: 1 - پایه ساقه سوپاپ اگزوز. 2 - پایین تنه؛ 3 - یقه آب بندی; 4 - بهار; 5 - سوپاپ اگزوز. 6 - بوش با صندلی سوپاپ اگزوز. 7 - پیستون تساوی; 8 - کاف لاستیکی آب بندی؛ 9 - حلقه برنجی آب بندی؛ 10 - بدن قسمت میانی؛ 11 - بدن قسمت بالایی؛ 12 - قرقره؛ 13 - دسته کنترل؛ 14 - قفل دسته; 15 - مهره؛ 16 - پیچ گیره؛ 17 - میله; 18 - فنر قرقره; 19 - واشر فشار; 20 - گل میخ های نصب; 21 - پین قفل؛ 22 - فیلتر; 23 - فنر سوپاپ تامین؛ 24 - شیر تامین; 25 - بوش با نشیمنگاه شیر تغذیه. 26 - دیافراگم گیربکس. 30 - فنر تنظیم گیربکس. 31 - فنجان تنظیم گیربکس


چگونه آن را دوست دارید؟ دستگاه جدی این دستگاه از قسمت بالایی (قرقره)، قسمت میانی (واسطه)، قسمت پایینی (اکولایزر)، استابلایزر و گیربکس تشکیل شده است. گیربکس در پایین سمت راست در شکل نشان داده شده است، من استابلایزر را جداگانه نشان می دهم

وضعیت تثبیت کننده جرثقیل راننده. شماره 394: 1 - دوشاخه; 2 - فنر دریچه گاز؛ 3 - دریچه گاز. 4 - نشیمنگاه دریچه گاز؛ 5 - سوراخ مدرج با قطر 0,45 میلی متر; 6 - دیافراگم; 7 - بدنه تثبیت کننده؛ 8 - تاکید 10 - فنر تنظیم 11 - تنظیم شیشه.

حالت کار شیر با چرخاندن دسته تنظیم می شود که قرقره را که محکم زمین شده (و کاملاً روغن کاری شده است!) به سمت آینه در قسمت میانی شیر می چرخاند. هفت ماده وجود دارد که معمولاً با اعداد رومی مشخص می شوند

• من - تعطیلات و ورزش
• II - قطار
• III - همپوشانی بدون تامین نشتی در خط ترمز
• IV - همپوشانی با تامین نشت از خط ترمز
• Va - ترمز آهسته
• V - ترمز با سرعت سرویس
• VI - ترمز اضطراری

در حالت های کشش، ساحل و پارک، زمانی که نیازی به فعال کردن ترمز قطار نباشد، دسته جرثقیل در موقعیت دوم قرار می گیرد. قطار - تعلیم دادن موقعیت

قرقره و آینه قرقره حاوی کانال ها و سوراخ های مدرج هستند که بسته به موقعیت دسته، هوا از یک قسمت دستگاه به قسمت دیگر جریان می یابد. قرقره و آینه آن به این شکل است

علاوه بر این، جرثقیل راننده 394 به اصطلاح متصل است مخزن موج (UR) با حجم 20 لیتر. این مخزن یک تنظیم کننده فشار در خط ترمز (TM) است. فشاری که در مخزن اکولایزر تعبیه شده است توسط قسمت اکولایزر شیر راننده و در خط ترمز (به جز موقعیت های I، III و VI دسته) حفظ می شود.

فشارهای موجود در مخزن یکسان سازی و خط ترمز بر روی فشارسنج های کنترلی نصب شده بر روی صفحه ابزار، معمولاً در نزدیکی شیر راننده، نمایش داده می شود. معمولاً از فشارسنج دو نقطه ای استفاده می شود، برای مثال این

فلش قرمز فشار در خط ترمز را نشان می دهد، فلش سیاه فشار در مخزن افزایش را نشان می دهد


بنابراین، زمانی که جرثقیل در موقعیت قطار است، به اصطلاح فشار شارژ. برای قطارهای نورد چند واحدی و قطارهای مسافری با کشش لوکوموتیو، مقدار آن معمولاً 0,48 - 0,50 MPa، برای قطارهای باری 0,50 - 0,52 MPa است. اما اغلب 0,50 مگاپاسکال است، همان فشار روی Sapsan و Lastochka استفاده می شود.

دستگاه هایی که فشار شارژ را در UR حفظ می کنند، کاهنده و تثبیت کننده جرثقیل هستند که کاملاً مستقل از یکدیگر عمل می کنند. تثبیت کننده چه کاری انجام می دهد؟ هوا را از طریق سوراخ مدرج به قطر 0,45 میلی متر در بدنه خود به طور مداوم از مخزن اکولیزاسیون خارج می کند. به طور مداوم، بدون اینکه لحظه ای این روند را قطع کند. انتشار هوا از طریق تثبیت کننده با سرعت کاملاً ثابتی اتفاق می افتد که توسط دریچه گاز در داخل تثبیت کننده حفظ می شود - هرچه فشار در مخزن یکسان سازی کمتر باشد، دریچه گاز کمی باز می شود. این نرخ بسیار کمتر از نرخ ترمز سرویس است و با چرخاندن فنجان تنظیم روی بدنه تثبیت کننده قابل تنظیم است. این برای حذف در مخزن افزایش انجام می شود سوپرشارژر (یعنی بیش از شارژ) فشار.

اگر هوای مخزن یکسان سازی دائماً از تثبیت کننده خارج شود ، دیر یا زود همه آن را ترک می کند؟ می رفتم، اما گیربکس اجازه نمی داد. هنگامی که فشار در UR از سطح شارژ پایین می‌آید، شیر تغذیه در کاهنده باز می‌شود و مخزن یکسان سازی را با خط تغذیه متصل می‌کند و منبع هوا را دوباره پر می‌کند. بنابراین، در مخزن اکولیزاسیون، در موقعیت دوم دسته شیر، فشار 0,5 مگاپاسکال به طور مداوم حفظ می شود.

این فرآیند به بهترین شکل توسط این نمودار نشان داده شده است

عمل جرثقیل راننده در موقعیت II (قطار): GR - مخزن اصلی. TM - خط ترمز؛ UR - مخزن افزایش؛ در - جو


خط ترمز چطور؟ فشار موجود در آن برابر با فشار در مخزن اکولایزر با استفاده از قسمت اکولایزر شیر که شامل یک پیستون اکولایزر (در مرکز نمودار)، یک شیر تغذیه و خروجی است که توسط پیستون هدایت می شود، حفظ می شود. حفره بالای پیستون با مخزن سرج (ناحیه زرد) و زیر پیستون با خط ترمز (ناحیه قرمز) ارتباط برقرار می کند. هنگامی که فشار در UR افزایش می یابد، پیستون به سمت پایین حرکت می کند و خط ترمز را به خط تغذیه متصل می کند و باعث افزایش فشار در آن می شود تا زمانی که فشار در TM و فشار در UR برابر شود.

هنگامی که فشار در مخزن اکولایزر کاهش می یابد، پیستون به سمت بالا حرکت می کند و دریچه اگزوز را باز می کند، که از طریق آن هوا از خط ترمز به اتمسفر خارج می شود، تا زمانی که دوباره فشارهای بالا و پایین پیستون یکسان شود.

بنابراین، در موقعیت قطار، فشار در خط ترمز برابر با فشار شارژ حفظ می شود. در عین حال، نشت از آن نیز تغذیه می شود، زیرا، و من دائماً در این مورد صحبت می کنم، قطعا و همیشه نشت در آن وجود دارد. همین فشار در مخازن یدکی خودروها و لکوموتیو برقرار می شود و نشتی ها نیز تخلیه می شود.

به منظور فعال کردن ترمزها، راننده دسته جرثقیل را در موقعیت V قرار می دهد - ترمز با سرعت سرویس. در این حالت، هوا از مخزن یکسان سازی از طریق یک سوراخ مدرج آزاد می شود و نرخ افت فشار 0,01 - 0,04 مگاپاسکال در ثانیه را تضمین می کند. این فرآیند توسط راننده با استفاده از گیج فشار مخزن افزایش کنترل می شود. در حالی که دسته سوپاپ در موقعیت V قرار دارد، هوا از مخزن یکسان سازی خارج می شود. پیستون اکولایزر فعال می شود، بالا می آید و دریچه آزادسازی را باز می کند و فشار از خط ترمز را کاهش می دهد.

برای متوقف کردن فرآیند آزادسازی هوا از مخزن اکولیزاسیون، اپراتور دسته سوپاپ را در موقعیت همپوشانی - III یا IV قرار می دهد. فرآیند رهاسازی هوا از مخزن اکولیزاسیون و در نتیجه از خط ترمز متوقف می شود. مرحله ترمز سرویس به این صورت انجام می شود. اگر ترمزها به اندازه کافی مؤثر نباشند، مرحله دیگری انجام می شود؛ برای این کار، دسته جرثقیل اپراتور دوباره به موقعیت V منتقل می شود.

در حالت عادی رسمی هنگام ترمزگیری، حداکثر عمق تخلیه خط ترمز نباید از 0,15 مگاپاسکال تجاوز کند. چرا؟ اولاً ، تخلیه عمیق تر هیچ نکته ای ندارد - به دلیل نسبت حجم مخزن ذخیره و سیلندر ترمز (BC) در اتومبیل ها ، فشار بیش از 0,4 مگاپاسکال در BC ایجاد نمی شود. و تخلیه 0,15 مگاپاسکال فقط با فشار 0,4 مگاپاسکال در سیلندرهای ترمز مطابقت دارد. ثانیاً تخلیه عمیق تر به سادگی خطرناک است - با فشار کم در خط ترمز ، زمان شارژ مخازن یدکی با رها شدن ترمز افزایش می یابد ، زیرا آنها دقیقاً از خط ترمز شارژ می شوند. یعنی چنین اقداماتی مملو از فرسودگی ترمز است.

یک خواننده کنجکاو خواهد پرسید - تفاوت بین سقف ها در موقعیت های III و IV چیست؟

در موقعیت IV، قرقره سوپاپ کاملاً تمام سوراخ های آینه را می پوشاند. کاهنده مخزن یکسان سازی را تغذیه نمی کند و فشار در آن کاملاً ثابت می ماند، زیرا نشت از UR بسیار کوچک است. در همان زمان، پیستون اکولایزر به کار خود ادامه می دهد و نشتی ها را از خط ترمز پر می کند و فشاری را که پس از آخرین ترمز در مخزن اکولایزر ایجاد شده بود، در آن حفظ می کند. بنابراین، این ماده "همپوشانی با تامین نشتی از خط ترمز" نامیده می شود.

در موقعیت III، قرقره سوپاپ با حفره های بالا و زیر پیستون اکولایزر با یکدیگر ارتباط برقرار می کند، که عملکرد بدنه اکولایزر را مسدود می کند - فشارها در هر دو حفره به طور همزمان با سرعت نشت کاهش می یابد. این نشتی توسط اکولایزر شارژ نمی شود. بنابراین، موقعیت سوم سوپاپ "همپوشانی بدون تامین نشتی از خط ترمز" نامیده می شود.

چرا دو موقعیت وجود دارد و راننده از چه نوع همپوشانی استفاده می کند؟ هر دو بسته به موقعیت و نوع سرویس لوکوموتیو.

هنگام کار با ترمزهای سرنشین، طبق دستورالعمل، راننده موظف است در موارد زیر شیر را در موقعیت III (سقف بدون برق) قرار دهد:

• هنگام دنبال کردن یک سیگنال منع کننده
• هنگام کنترل EPT پس از اولین مرحله ترمز کنترلی
• هنگام پایین آمدن از یک شیب تند یا به بن بست

در تمام این شرایط، رها کردن خود به خودی ترمزها غیرقابل قبول است. چگونه ممکن است اتفاق بیفتد؟ بله، بسیار ساده است - توزیع کنندگان هوای مسافر بر اساس اختلاف بین دو فشار - در خط ترمز و در مخزن ذخیره کار می کنند. هنگامی که فشار در خط ترمز افزایش می یابد، ترمزها به طور کامل رها می شوند.

حالا بیایید تصور کنیم که ما ترمز کردیم و آن را در موقعیت IV قرار دادیم، زمانی که سوپاپ نشتی از خط ترمز را تغذیه می کند. و در این هنگام یک احمق در دهلیز کمی باز می شود و سپس دریچه توقف را می بندد - رذل در اطراف بازی می کند. سوپاپ راننده این نشتی را جذب می کند که منجر به افزایش فشار در خط ترمز می شود و توزیع کننده هوای سرنشین که به این امر حساس است خلاصی کامل می دهد.

در کامیون های باری، موقعیت IV عمدتا استفاده می شود - محموله VR به افزایش فشار در TM آنقدر حساس نیست و رهاسازی شدیدتری دارد. موقعیت III فقط در صورتی تنظیم می شود که مشکوک به نشتی غیرقابل قبول در خط ترمز باشد.

ترمز چگونه آزاد می شود؟ برای آزاد کردن کامل، دستگیره شیر اپراتور در موقعیت I - رها کردن و شارژ کردن قرار می گیرد. در این حالت، مخزن اکولیزاسیون و خط ترمز مستقیماً به خط تغذیه متصل می شوند. فقط پر شدن مخزن یکسان سازی از طریق یک سوراخ مدرج، با سرعتی سریع اما نسبتاً متوسط ​​انجام می شود و به شما امکان می دهد فشار را با استفاده از فشار سنج کنترل کنید. و خط ترمز از طریق یک کانال گسترده تر پر می شود، به طوری که فشار در آنجا بلافاصله به 0,7 - 0,9 مگاپاسکال (بسته به طول قطار) می پرد و تا زمانی که دسته سوپاپ در موقعیت دوم قرار گیرد در آنجا باقی می ماند. چرا اینطور است؟

این کار به منظور فشار دادن مقدار زیادی هوا به داخل خط ترمز انجام می شود و فشار در آن به شدت افزایش می یابد و این امکان تضمین رسیدن موج رهاسازی به آخرین خودرو را فراهم می کند. این اثر نامیده می شود سوپرشارژ پالس. این به شما امکان می دهد هم به خود تعطیلات سرعت دهید و هم از شارژ سریعتر مخازن یدکی در سراسر قطار اطمینان حاصل کنید.

پر کردن مخزن یکسان سازی با نرخ معین به شما امکان می دهد فرآیند توزیع را کنترل کنید. هنگامی که فشار موجود در آن به فشار شارژ (در قطارهای مسافربری) یا با مقداری بیش از حد تخمین زده می شود، بسته به طول قطار (در قطارهای باری)، دستگیره شیر راننده در موقعیت قطار دوم قرار می گیرد. تثبیت کننده شارژ بیش از حد مخزن اکولایزر را حذف می کند و پیستون اکولایزر به سرعت فشار در خط ترمز را با فشار در مخزن اکولایز برابر می کند. فرآیند رها کردن کامل ترمزها در برابر فشار شارژ از دید راننده اینگونه است.

رهاسازی پلکانی، در مورد کنترل EPT یا در قطارهای باری در طول حالت عملیات کوهستانی توزیع کننده هوا، با قرار دادن دسته سوپاپ در موقعیت قطار دوم و به دنبال آن انتقال به سقف انجام می شود.

ترمز الکترو پنوماتیک چگونه کنترل می شود؟ EPT از همان جرثقیل اپراتور کنترل می شود، فقط 395، که مجهز به کنترلر EPT است. در این قوطی که در بالای شفت دسته قرار می گیرد، کنتاکت هایی وجود دارد که از طریق واحد کنترل، عرضه پتانسیل مثبت یا منفی را نسبت به ریل ها به سیم EPT کنترل می کند و همچنین این پتانسیل آزادسازی را حذف می کند. ترمزها

هنگامی که EPT روشن می شود، ترمز با قرار دادن جرثقیل راننده در موقعیت Va - ترمز کند انجام می شود. در این حالت سیلندرهای ترمز مستقیماً از توزیع کننده هوای الکتریکی با سرعت 0,1 مگاپاسکال در ثانیه پر می شوند. فرآیند با استفاده از فشار سنج در سیلندرهای ترمز کنترل می شود. تخلیه مخزن یکسان سازی اتفاق می افتد، اما به آرامی.

EPT را می توان به صورت مرحله ای، با قرار دادن شیر در موقعیت II یا به طور کامل، با تنظیم آن در موقعیت I و افزایش فشار در UR به میزان 0,02 مگاپاسکال بالاتر از سطح فشار شارژ، آزاد کرد. این تقریباً همان چیزی است که از دید راننده به نظر می رسد

ترمز اضطراری چگونه انجام می شود؟ هنگامی که دسته سوپاپ اپراتور روی موقعیت VI تنظیم می شود، قرقره سوپاپ خط ترمز را مستقیماً از طریق یک کانال گسترده به داخل جو باز می کند. فشار در عرض 3-4 ثانیه از شارژ به صفر می رسد. فشار در مخزن سرج نیز کاهش می یابد، اما کندتر. در همان زمان، شتاب دهنده های ترمز اضطراری بر روی توزیع کننده های هوا فعال می شوند - هر VR خط ترمز را به جو باز می کند. جرقه‌ها از زیر چرخ‌ها می‌پرند، چرخ‌ها با وجود اضافه کردن شن زیر آن‌ها می‌لغزند...

برای هر "پرتاب در ششم"، راننده با تجزیه و تحلیل در انبار روبرو می شود - آیا اقدامات وی با دستورالعمل های دستورالعمل کنترل ترمزها و قوانین عملکرد فنی سهام نورد و همچنین تعدادی توجیه شده است. دستورالعمل های محلی ناگفته نماند استرسی که او در هنگام "پرتاب کردن ششم" تجربه می کند.

بنابراین، اگر از روی ریل بیرون می روید، با ماشین زیر سد بسته شدن گذرگاه لغزیده اید، به یاد داشته باشید که یک شخص زنده، راننده قطار، در نهایت مسئول اشتباه، حماقت، هوس و دلاوری شماست. و آن دسته از افرادی که پس از آن باید روده ها را از محور چرخ ها باز کنند، سرهای بریده شده را از گیربکس های کششی جدا می کنند...

من واقعاً نمی‌خواهم کسی را بترسانم، اما این حقیقت است - حقیقتی که با خون نوشته شده است و خسارت مادی عظیم. بنابراین، ترمز قطار آنقدرها هم که به نظر می رسد ساده نیست.

مجموع

من در این مقاله عملکرد سوپاپ ترمز کمکی را در نظر نخواهم گرفت. به دو دلیل. اولاً، این مقاله با اصطلاحات و مهندسی خشک بیش از حد اشباع شده است و به سختی در چارچوب علم عامه قرار می گیرد. ثانیاً ، در نظر گرفتن عملکرد KVT نیاز به استفاده از توضیحاتی در مورد تفاوت های ظریف مدار پنوماتیک ترمزهای لوکوموتیو دارد و این موضوعی برای بحث جداگانه است.

امیدوارم با این مقاله وحشت خرافاتی را به خوانندگانم القا کرده باشم... نه، نه، البته شوخی می کنم. جدای از شوخی، فکر می‌کنم مشخص شده است که سیستم‌های ترمز قطار مجموعه کاملی از دستگاه‌های به هم پیوسته و بسیار پیچیده هستند که هدف از طراحی آنها کنترل سریع و ایمن وسایل نقلیه است. علاوه بر این، من واقعاً امیدوارم که میل به تمسخر خدمه لوکوموتیو با بازی با سوپاپ ترمز را از بین برده باشم. حداقل برای کسی...

در نظرات از من می خواهند در مورد ساپسان به شما بگویم. "Peregrine Falcon" وجود خواهد داشت و یک مقاله جداگانه، خوب و بزرگ با جزئیات بسیار ظریف خواهد بود. این قطار برقی یک دوره کوتاه، اما بسیار خلاقانه در زندگی من به من داد، بنابراین من واقعاً می خواهم در مورد آن صحبت کنم و قطعا به قولم عمل خواهم کرد.

از افراد و سازمان های زیر تشکر می کنم:

1. رومن بیریوکوف (رومیچ راه آهن روسیه) برای مواد عکاسی در کابین EP20
2. سایت www.pomogala.ru - برای نمودارهای گرفته شده از منبع آنها
3. یک بار دیگر به روما بیریوکوف و سرگئی آودونین برای مشاوره در مورد جنبه های ظریف کارکرد ترمز

تا دفعه بعد دوستان عزیز!

منبع: www.habr.com