ما مشکلاتی را در مورد MCAS (سیستم افزایش مشخصه های مانور) گزارش کردیم، که برای کمک به خلبانان طراحی شده است تا هواپیمای بوئینگ 737 مکس را در حالت دستی (هنگامی که خلبان خودکار خاموش است) بدون سر و صدا انجام دهند. اعتقاد بر این است که این او بود که منجر به دو سقوط هواپیمای آخر با این دستگاه شد. اخیراً اداره هوانوردی فدرال ایالات متحده (FAA) یک وصله نرم افزاری ایجاد شده توسط متخصصان بوئینگ را برای بازبینی ارسال کرده است تا هواپیماها برای مدت طولانی حتی بر فراز آمریکا پرواز نکنند. در حال حاضر تحقیقات درباره سقوط بوئینگ اتیوپی در 10 مارس در جریان است و رویترز به نقل از منابع خود گزارش داد که سیستم MCAS پس از خاموش کردن خلبانان و قرار دادن هواپیما در شیرجه دوباره فعال شد.
دو منبع گفتند که گزارش اولیه اتیوپی در مورد سقوط باید ظرف چند روز منتشر شود و می‌تواند شامل شواهدی باشد مبنی بر اینکه سیستم MCAS چهار بار قبل از برخورد 737 مکس به زمین فعال شده است. منبع سوم به خبرنگاران گفت که نرم افزار پس از خاموش کردن آن توسط خلبان ها دوباره راه اندازی شد، اما افزود که تنها یک قسمت کلیدی وجود داشت که در آن MCAS هواپیما را قبل از سقوط به شیرجه انداخت. ظاهراً نرم افزار بدون دخالت انسان دوباره شروع به کار کرد.
بوئینگ در بیانیه‌ای به خبرنگاران درباره این داده‌ها گفت: «ما احتیاط را می‌خواهیم و پیش از انتشار اطلاعات پرواز و گزارش اولیه، فرضیات یا نتیجه‌گیری در مورد نتایج انجام ندهیم». سیستم MCAS در حال حاضر در مرکز رسوایی مربوط به سقوط پرواز 302 اتیوپی و سقوط هواپیمای لاین ایر در اندونزی پنج ماه پیش قرار دارد - سقوط هایی که در مجموع 346 نفر کشته شدند.
خطرات زیاد است: بوئینگ 737 مکس با نزدیک به 5000 سفارش در حال حاضر پرفروش ترین هواپیمای این شرکت است. و اکنون ناوگان هواپیماهای فروخته شده همچنان در سرتاسر جهان بیکار هستند. از سرگیری پروازها بستگی به نقشی دارد که طراحی هواپیما در سقوط آن ایفا کرده است، اگرچه بازرسان همچنین در حال بررسی اقدامات خطوط هوایی، خدمه و اقدامات نظارتی هستند. بوئینگ به دنبال به روز رسانی نرم افزار MCAS و معرفی برنامه های آموزشی جدید خلبانی است.
قبلاً گزارش شده بود که در هر دو سقوط مشکل می تواند مربوط به عملکرد نادرست MCAS باشد که توسط داده های زاویه حمله اشتباه یکی از دو سنسور هواپیما هدایت می شود. اکنون گفته می‌شود که تحقیقات به این نتیجه رسیده است که در مورد اتیوپی، MCAS در ابتدا توسط خلبان‌ها به درستی غیرفعال شده بود، اما سپس ارسال دستورالعمل‌های خودکار به تثبیت‌کننده را از سر گرفت که هواپیما را به شیرجه انداخت.
پس از حادثه اندونزی، بوئینگ دستورالعمل هایی را برای خلبانان صادر کرد که در آن روش غیرفعال کردن MCAS را تشریح کرد. مستلزم آن است که پس از خاموش شدن و تا پایان پرواز خدمه این سیستم را روشن نکنند. وال استریت ژورنال پیشتر گزارش داده بود که خلبانان در ابتدا اقدامات اضطراری بوئینگ را دنبال کردند اما بعداً آنها را رها کردند زیرا سعی داشتند کنترل هواپیما را دوباره به دست بگیرند. گفته می‌شود که غیرفعال کردن سیستم MCAS را به طور کامل متوقف نمی‌کند، اما ارتباط بین نرم‌افزار را که همچنان دستورالعمل‌های نادرست برای تثبیت‌کننده صادر می‌کند و کنترل واقعی هواپیما را قطع می‌کند. اکنون محققان در حال بررسی این موضوع هستند که آیا شرایطی وجود دارد که تحت آن MCAS بتواند به طور خودکار بدون اطلاع خلبانان دوباره فعال شود.
تحلیلگر Bjorn Fehrm در وبلاگ خود پیشنهاد کرد که خلبانان ممکن است نتوانسته اند به صورت دستی تثبیت کننده را از موقعیت غواصی خارج کنند. بنابراین آنها ممکن است تصمیم گرفته باشند MCAS را مجدداً فعال کنند تا تثبیت کننده را در موقعیت خود قرار دهند، و سیستم به سادگی به آنها اجازه این کار را نمی دهد. کارشناسان ایمنی اما تاکید می کنند که تحقیقات هنوز کامل نشده است و بیشتر سوانح هوایی ناشی از ترکیبی از عوامل انسانی و فنی است.
منبع: 3dnews.ru