1 katoaminen
Hiljaisena kuutamoyönä 8. maaliskuuta 2014 Malaysia Airlinesin liikennöimä Boeing 777-200ER nousi Kuala Lumpurista kello 0 ja kääntyi Pekingiä kohti noustaen suunnitellulle lentokorkeudelle 42 eli 350 10 korkeuteen. metriä. Malaysia Airlinesin lentoyhtiön tunnus on MH. Lennon numero on 650. Konetta lensi perämies Farik Hamid, joka oli 370-vuotias. Tämä oli hänen viimeinen harjoittelulentonsa, jonka jälkeen hän odotti sertifioinnin valmistumista. Fariqin toimintaa valvoi lentokoneen komentaja, Zachary Ahmad Shah, joka oli 27-vuotiaana yksi Malaysia Airlinesin vanhimmista kapteeneista. Malesian tapojen mukaan hänen nimensä oli yksinkertaisesti Zachary. Hän oli naimisissa ja hänellä oli kolme aikuista lasta. Asui suljetussa mökkiyhteisössä. Oli kaksi taloa. Hän oli asentanut lentosimulaattorin ensimmäiseen kotiinsa, Microsoft Flight Simulatoriin. Hän lensi sillä säännöllisesti ja julkaisi usein harrastuksensa online-foorumeilla. Farik kohteli Zacharya kunnioittavasti, mutta hän ei käyttänyt valtaansa väärin.
Koneessa oli 10 lentoemäntä, kaikki malesialaisia. Heidän täytyi huolehtia 227 matkustajasta, joista viisi lasta. Suurin osa matkustajista oli kiinalaisia; lopuista 38 oli malesialaisia ja muut (laskevassa järjestyksessä) Indonesian, Australian, Intian, Ranskan, Yhdysvaltojen, Iranin, Ukrainan, Kanadan, Uuden-Seelannin, Alankomaiden, Venäjän ja Taiwanin kansalaisia. Sinä yönä kapteeni Zachary ohjasi radiota, kun perämies Farik lensi koneella. Kaikki meni normaalisti, mutta Zacharyn lähetykset olivat hieman outoja. Klo 1 hän ilmoitti radiossa, että ne olivat laskeneet 01 35 jalan korkeudelle – tarpeeton viesti tutkavalvotulla alueella, jossa on tapana ilmoittaa korkeuden poistumisesta sen saavuttamisen sijaan. Kello 000 lento ylitti Malesian rannikon ja suuntasi Etelä-Kiinan meren yli kohti Vietnamia. Zachary ilmoitti jälleen kerran koneen korkeudesta 1 08 jalkaa.
Yksitoista minuuttia myöhemmin, kun kone lähestyi lennonjohtopistettä lähellä Vietnamin lennonjohdon vastuualuetta, Kuala Lumpurin keskuksen lennonjohtaja välitti viestin: "Malesialainen kolme-seitsemän-nolla, ota yhteyttä Ho Chi Minhiin yksi-kaksi-nolla -piste yhdeksän." Hyvää yötä". Zachary vastasi: "Hyvää yötä. Malesian kolme-seitsemän-nolla." Hän ei toistanut taajuutta niin kuin olisi pitänyt, mutta muuten viesti kuulosti normaalilta. Tämä oli viimeinen, mitä maailma kuuli MH370:stä. Lentäjät eivät ottaneet yhteyttä Ho Chi Minh Cityyn eivätkä vastanneet mihinkään myöhempiin yrityksiin soittaa heille.
Yksinkertainen tutka, joka tunnetaan nimellä "ensisijainen tutka", havaitsee kohteet lähettämällä radiosignaaleja ja vastaanottamalla niiden heijastuksia, aivan kuten kaiku. Lennonjohto- tai ATC-järjestelmät käyttävät niin sanottua "toissijaista tutkaa". Se luottaa kunkin lentokoneen aktiiviseen transponderiin tai transponderiin lähettääkseen tarkempia tietoja, kuten lentokoneen peränumeron ja korkeuden. Viisi sekuntia sen jälkeen, kun MH370 ylitti Vietnamin ilmatilan, sen transponderikuvake katosi Malesian lennonjohdon näytöiltä, ja 37 sekuntia myöhemmin lentokoneesta tuli näkymätön toissijaiselle tutalle. Kello oli 1:21, lentoonlähdöstä oli kulunut 39 minuuttia. Kuala Lumpurin lennonjohtaja oli kiireinen muiden lentokoneiden kanssa, jotka sijaitsivat näytön eri osassa, eikä yksinkertaisesti huomannut katoamista. Kun hän havaitsi katoamisen jonkin aikaa myöhemmin, hän oletti, että kone oli jo mennyt kantaman ulkopuolelle ja Ho Chi Minhin lennonjohtajat lentävät sitä jo.
Sillä välin vietnamilaiset lennonjohtajat näkivät MH370:n saapuvan heidän ilmatilaansa ja katoavan sitten tutkasta. Ilmeisesti he ymmärsivät väärin virallisen sopimuksen, jonka mukaan Ho Chi Minhin oli ilmoitettava välittömästi Kuala Lumpurille, jos saapuva lentokone epäonnistui kommunikoinnissa yli viiteen minuuttiin. He yrittivät ottaa uudelleen yhteyttä lentokoneeseen, mutta tuloksetta. Kun he ottivat puhelimen ja raportoivat tilanteesta Kuala Lumpuriin, oli kulunut 18 minuuttia MH370:n katoamisesta tutkanäytöiltä. Siitä seurasi poikkeuksellista hämmennystä ja epäpätevyyttä - sääntöjen mukaan Kuala Lumpurin lentopelastuskeskukselle olisi pitänyt ilmoittaa tunnin sisällä katoamisesta, mutta klo 2 mennessä tätä ei ollut vielä tehty. Kului vielä neljä tuntia ennen kuin ensimmäinen hätäapu annettiin kello 30.
MH370:tä ympäröivä mysteeri on ollut jatkuvan tutkimuksen kohteena ja kuumeisten spekulaatioiden lähde.
Tässä vaiheessa koneen piti laskeutua Pekingiin. Yritykset löytää hänet keskittyivät alun perin Etelä-Kiinan merelle Malesian ja Vietnamin väliin. Se oli kansainvälinen operaatio, johon osallistui 34 alusta ja 28 lentokonetta seitsemästä eri maasta, mutta MH370:tä ei ollut paikalla. Useiden päivien aikana lennonjohdon tietokoneista pelastetut ja Malesian ilmavoimien turvaluokiteltujen tietojen osittain vahvistamat päätutkatallenteet osoittivat, että heti kun MH370 katosi toissijaiselta tutalta, se kääntyi jyrkästi lounaaseen, lensi takaisin Malaijan niemimaan poikki ja alkoi listata lähellä Penang Island. Sieltä se lensi luoteeseen Malakan salmen yli ja Andamaanienmeren yli, missä se katosi tutkan kantaman ulkopuolelle. Tämä matkan osa kesti yli tunnin - ja se viittasi siihen, että konetta ei kaapattu. Se merkitsi myös sitä, että kyse ei ollut onnettomuudesta tai lentäjän itsemurhasta, jota oli kohdattu aiemmin. MH370 johti alusta alkaen tutkijat tuntemattomiin suuntiin.
MH370:tä ympäröivä mysteeri on ollut jatkuvan tutkimuksen kohteena ja kuumeisten spekulaatioiden lähde. Monet perheet neljällä mantereella ovat kokeneet tuhoisan menetyksen tunteen. Ajatus siitä, että monimutkainen kone nykyaikaisine työkaluineen ja tarpeettoine kommunikaatioineen voisi yksinkertaisesti kadota, vaikuttaa absurdilta. Viestin poistaminen ilman jälkiä on vaikeaa, ja se on täysin mahdotonta kadota verkosta, vaikka yritys olisikin tahallinen. Boeing 777:n kaltaisen lentokoneen on oltava aina saavutettavissa, ja sen katoaminen on synnyttänyt monia teorioita. Monet niistä ovat naurettavia, mutta ne kaikki syntyivät siitä tosiasiasta, että meidän aikakautemme siviililentokone ei voi yksinkertaisesti kadota.
Yksi onnistui, ja yli viiden vuoden jälkeen hänen tarkka sijaintinsa on edelleen tuntematon. MH370:n katoamisesta on kuitenkin tullut paljon selvempää, ja nyt on mahdollista rekonstruoida joitakin sinä yönä tapahtuneita tapahtumia. Ohjaamon äänitallenteita ja lentonauhureiden tallenteita ei todennäköisesti koskaan saada takaisin, mutta sitä, mitä meidän on tiedettävä, ei todennäköisesti saada mustista laatikoista. Sen sijaan vastaukset on löydettävä Malesiasta.
2. Coastal Drifter
Illalla, kun kone katosi, keski-ikäinen amerikkalainen Blaine Gibson-niminen mies istui edesmenneen äitinsä kotona Carmelissa Kaliforniassa, selvitti asiansa ja valmistautui myymään kiinteistön. Hän kuuli uutisia lennosta MH370 CNN:stä.
Gibson, jonka tapasin hiljattain Kuala Lumpurissa, on koulutukseltaan lakimies. Hän on asunut Seattlessa yli 35 vuotta, mutta viettää siellä vähän aikaa. Hänen isänsä, joka kuoli vuosikymmeniä sitten, oli ensimmäisen maailmansodan veteraani, joka selvisi sinappikaasuiskuista juoksuhaudoissa, sai hopeatähden urheudesta ja palasi Kalifornian päätuomarina yli 24 vuodeksi. Hänen äitinsä oli Stanfordin lakitutkinnon suorittanut ja innokas ympäristönsuojelija.
Gibson oli ainoa lapsi. Hänen äitinsä rakasti matkustaa ympäri maailmaa ja otti hänet mukaansa. Seitsemänvuotiaana hän päätti, että hänen elämänsä tavoitteena olisi käydä jokaisessa maailman maassa ainakin kerran. Lopulta se johtui "vierailun" ja "maan" määritelmästä, mutta hän piti kiinni ajatuksesta luopuen mahdollisuudesta vakaaseen uraan ja saada erittäin vaatimaton perintö. Oman kertomuksensa mukaan hän harrasti matkan varrella kuuluisia mysteereitä – maya-sivilisaation loppua Guatemalan ja Belizen viidakoissa, Tunguskan meteoriitin räjähdystä Itä-Siperiassa ja liitonarkin sijaintia Itä-Siperian vuoristossa. Etiopia. Hän painoi käyntikortteja itselleen"Seikkailija. Tutkija. Totuuteen pyrkiminen", ja käyttivät Indiana Jonesin kaltaista fedoraa. Kun uutiset MH370:n katoamisesta saapuivat, Gibsonin tarkka huomio tapahtumaan oli ennalta määrätty.
Huolimatta Malesian virkamiesten polvistuvista kielteistä ja Malesian ilmavoimien suorasta hämmennyksestä, totuus koneen oudosta lentoreitistä paljastui nopeasti. Kävi ilmi, että MH370 jatkoi ajoittain yhteyttä Intian valtamerellä sijaitsevan geostationaarisen satelliitin kanssa, jota operoi brittiläinen satelliittiviestintäyhtiö Inmarsat, kuuden tunnin ajan koneen katoamisen jälkeen toissijaiselta tutalta. Tämä tarkoitti, että koneessa ei ollut äkillistä törmäystä. Oletettavasti hän lensi näiden kuuden tunnin aikana matkalentonopeudella suuressa korkeudessa. Viestintä Inmarsatin kanssa, joista osa oli vain yhteyden vahvistuksia, oli lyhyitä järjestelmäyhteyksiä - pohjimmiltaan vähän enemmän kuin sähköisiä kuiskauksia. Olennaisen sisällön – matkustajaviihteen, pilottiviestien, automaattisten terveysraporttien – välitysjärjestelmä näytti olevan poistettu käytöstä. Yhteyksiä oli yhteensä seitsemän: kaksi aloitti automaattisesti lentokoneen ja viisi muuta Inmarsat-maaaseman käynnisti. Satelliittipuheluita oli myös kaksi; he jäivät vastaamatta, mutta antoivat lopulta lisätietoja. Useimpiin näistä yhteyksistä liittyi kaksi parametria, joita Inmarsat aloitti äskettäin kaapata ja tallentaa.
Parametreista ensimmäinen ja tarkempi tunnetaan purskeen ajoituksen siirtymänä, kutsutaan sitä yksinkertaisuuden vuoksi "etäisyysparametriksi". Tämä mittaa lähetysaikaa lentokoneeseen ja lentokoneesta, eli ilma-aluksen ja satelliitin välisen etäisyyden mitta. Tämä parametri ei määrittele yhtä tiettyä sijaintia, vaan kaikki yhtä kaukana olevat paikat - melkein mahdollisten pisteiden ympyrä. Kun otetaan huomioon MH370:n etäisyysrajat, näiden ympyröiden sisimmistä osista tulee kaaria. Tärkeimmän kaaren - seitsemäs ja viimeinen - määrittää viimeinen yhteys satelliitin kanssa, joka liittyy monimutkaisesti polttoainevarantojen ehtymiseen ja moottoreiden vikaantumiseen. Seitsemäs kaari ulottuu Keski-Aasiasta pohjoisessa Etelämantereen eteläosaan. MH370 ylitti sen klo 8 Kuala Lumpurin aikaa. Todennäköisten lentoreittien laskelmat määräävät koneen leikkauspisteen seitsemännen kaaren kanssa ja siten sen lopullisen määränpään - Kazakstanissa, jos kone kääntyi pohjoiseen, tai eteläisellä Intian valtamerellä, jos se kääntyi etelään.
Sähköisten tietojen perusteella valvottua laskeutumista veteen ei yritetty. Lentokoneen olisi pitänyt särkyä välittömästi miljoonaksi palaseksi.
Teknisen analyysin avulla voimme luottavaisesti sanoa, että kone kääntyi etelään. Tiedämme tämän Inmarsatin tallentamasta toisesta parametrista - pursketaajuuden poikkeamasta. Yksinkertaisuuden vuoksi kutsumme sitä "Doppler-parametriksi", koska pääasiallinen seikka on radiotaajuisten Doppler-siirtymien mittaus, joka liittyy nopeaan liikkeeseen suhteessa satelliitin sijaintiin, mikä on luonnollinen osa lentokoneiden satelliittiviestintää. lento. Jotta satelliittiviestintä toimisi onnistuneesti, Doppler-siirtymät on ennakoitava ja kompensoitava aluksella olevien järjestelmien avulla. Mutta kompensaatio ei ole aivan täydellinen, koska satelliitit - varsinkaan vanhetessaan - eivät lähetä signaaleja täsmälleen niin kuin lentokoneet on ohjelmoitu. Niiden kiertoradat voivat olla hieman poissa, niihin vaikuttaa myös lämpötila, ja nämä epätäydellisyydet jättävät selkeitä jälkiä. Vaikka Doppler-siirtymäarvoja ei ollut koskaan aiemmin käytetty lentokoneen sijainnin määrittämiseen, Lontoon Inmarsat-teknikot havaitsivat merkittävän vääristymän, joka viittaa käännökseen etelään kello 2:40. Käännekohta oli hieman pohjoiseen ja länteen Sumatrasta, Indonesian pohjoisimmasta saaresta. Joillain oletuksilla voidaan olettaa, että kone lensi sitten suoraan vakiokorkeudessa hyvin pitkän ajan Antarktiksen suuntaan, joka sijaitsee sen kantaman ulkopuolella.
Kuuden tunnin kuluttua Doppler-parametri osoittaa jyrkkää laskua – viisi kertaa nopeampaa kuin normaali laskeutumisnopeus. Minuutti tai kaksi seitsemännen kaaren ylittämisen jälkeen kone syöksyi mereen ja mahdollisesti menetti komponentteja ennen törmäystä. Sähköisten tietojen perusteella valvottua laskeutumista veteen ei yritetty. Lentokoneen olisi pitänyt särkyä välittömästi miljoonaksi palaseksi. Kukaan ei kuitenkaan tiennyt, missä kaatuminen tapahtui, varsinkaan miksi. Kenelläkään ei myöskään ollut pienintäkään fyysistä näyttöä siitä, että satelliittitietojen tulkinta oli oikea.
Alle viikko katoamisen jälkeen The Wall Street Journal julkaisi ensimmäisen jutun satelliittiyhteyksistä, mikä viittaa siihen, että kone pysyi todennäköisesti ilmassa tuntikausia hiljaisuuden jälkeen. Malesian viranomaiset myönsivät lopulta, että tämä oli totta. Malesian hallintoa pidetään yhtenä alueen korruptoituneimmista, ja satelliittitietojen julkistaminen paljasti, että Malesian viranomaiset ovat olleet salaperäisiä, pelkurimaisia ja epäluotettavia tutkiessaan katoamista. Tutkijat Euroopasta, Australiasta ja Yhdysvalloista olivat järkyttyneitä kohtaamasta kaaoksesta. Koska malesialaiset olivat salaperäisiä tiedoillaan tiedoillaan, ensimmäinen merietsintä kohdistui väärään paikkaan, Etelä-Kiinan merelle, eikä kelluvia roskia löytynyt. Jos malesialaiset olisivat kertoneet totuuden heti, tällaisia roskia olisi voitu löytää ja käyttää lentokoneen likimääräisen sijainnin määrittämiseen; mustia laatikoita löytyi. Vedenalainen etsintä keskittyi lopulta kapeaan valtameren kaistaleeseen tuhansien kilometrien päässä. Mutta jopa kapea valtameren kaistale on iso paikka. Kesti kaksi vuotta löytää mustat laatikot Air France 447:stä, joka syöksyi Atlantille lennolla Rio de Janeirosta Pariisiin vuonna 2009 – ja siellä tutkijat tiesivät tarkalleen, mistä niitä etsitään.
Alkuperäiset etsinnät pintavesistä päättyivät huhtikuussa 2014 lähes kahden kuukauden tuloksettomien ponnistelujen jälkeen, ja painopiste siirtyi syvään valtamereen, jossa se on edelleen. Aluksi Blaine Gibson seurasi näitä pettymysyrityksiä kaukaa. Hän myi äitinsä talon ja muutti Kultaiseen kolmioon Pohjois-Laosiin, missä hän aloitti liikekumppaninsa kanssa ravintolan rakentamisen Mekong-joelle. Samaan aikaan hän liittyi MH370:n katoamista käsittelevään Facebook-ryhmään, joka oli täynnä sekä spekulaatioita että uutisia, jotka sisälsivät perusteltuja spekulaatioita lentokoneen kohtalosta ja päähylyn sijainnista.
Vaikka malesialaiset olivat teknisesti vastuussa koko tutkimuksesta, heiltä puuttui varoja ja asiantuntemusta vedenalaisten etsintä- ja palautustoimien suorittamiseen, ja australialaiset, jotka olivat laupiaita samarialaisia, ottivat johdon. Intian valtameren alueet, joihin satelliittitiedot osoittivat - noin 1900 XNUMX kilometriä Perthistä lounaaseen - olivat niin syviä ja tutkimattomia, että ensimmäinen askel oli luoda vedenalainen topografinen kartta, joka on riittävän tarkka, jotta erikoisajoneuvoja voidaan hinata turvallisesti sivuttain. skannaa kaikuluotaimet useiden kilometrien syvyydessä veden alla. Näissä paikoissa merenpohja on peitetty pimeyteen piilossa olevilla harjuilla, joihin valo ei ole koskaan tunkeutunut.
Ahkera vedenalainen etsintä sai Gibsonin miettimään, voisiko koneen hylky jonain päivänä yksinkertaisesti huuhtoutua rantaan. Vieraillessaan ystävien luona Kambodžan rannikolla hän kysyi, olivatko he törmänneet vastaavaan - vastaus oli kielteinen. Vaikka hylky ei olisi purjehtinut Kambodžaan eteläiseltä Intian valtamereltä, Gibson halusi pysyä avoimena kaikille vaihtoehdoille, kunnes lentokoneen hylyn löytäminen osoitti, että Intian valtameren eteläosa oli todella hänen hautansa.
Maaliskuussa 2015 matkustajien omaiset tapasivat Kuala Lumpurissa juhlimaan MH370:n katoamisen vuosipäivää. Gibson päätti osallistua ilman kutsua ja tuntematta ketään hyvin. Koska hänellä ei ollut erityistä tietoa, hänen vierailunsa otettiin vastaan skeptisesti - ihmiset eivät tienneet kuinka reagoida satunnaiseen amatööriin. Tapahtuma järjestettiin avoimella alueella kauppakeskuksessa, joka on tyypillinen tapaamispaikka Kuala Lumpurissa. Tavoitteena oli ilmaista yleinen suru sekä jatkaa Malesian hallituksen painostusta selityksen saamiseksi. Paikalla oli satoja ihmisiä, monet Kiinasta. Lavalta soi pehmeää musiikkia, ja taustalla oli iso juliste, joka kuvasi Boeing 777:n siluettia sekä sanat "missä""joka""miksi""missä""ketä""как", yhtä hyvin kuin "on mahdotonta""ennennäkemätön""ilman jälkeä"Ja"avuttomasti" Pääpuhujana oli nuori malesialainen nainen nimeltä Grace Subathirai Nathan, jonka äiti oli mukana. Nathan on rikoslakimies, joka on erikoistunut kuolemanrangaistustapauksiin, joita on runsaasti Malesiassa ankarien lakien vuoksi. Hänestä tuli uhrien lähiomaisten menestynein edustaja. Hän astui lavalle yllään ylisuuressa T-paidassa, jossa on painettu MH370-grafiikka, jossa on viesti "Seek", ja hän puhui äidistään, syvästä rakkaudestaan häntä kohtaan ja vaikeuksista, joita hän kohtasi katoamisen jälkeen. Toisinaan hän itki hiljaa, kuten jotkut yleisöstä, mukaan lukien Gibson. Puheen jälkeen hän lähestyi häntä ja kysyi, ottaisiko hän halauksen tuntemattomalta. Hän halasi häntä ja ajan myötä heistä tuli ystäviä.
Kun Gibson poistui muistomerkistä, hän päätti auttaa korjaamalla havaitsemaansa aukkoa: rannikkoalueiden etsintöjen puutetta kelluvien roskien löytämiseksi. Tämä tulee olemaan hänen markkinarakonsa. Hänestä tulee rantabumm, joka etsii MH370:n hylkyä rannikolta. Viralliset tutkimusmatkailijat, enimmäkseen australialaiset ja malesialaiset, investoivat voimakkaasti vedenalaiseen etsintään. He olisivat nauraneet Gibsonin tavoitteille, aivan kuten he olisivat nauraneet mahdollisuudelle, että Gibson todella löytäisi lentokoneen hylkyjä rannoilta satojen kilometrien päässä toisistaan.
Vasemmalla: malesialainen lakimies ja aktivisti Grace Subathirai Nathan, jonka äiti oli MH370-koneessa. Oikealla: Blaine Gibson, amerikkalainen, joka lähti etsimään koneen hylkyä. Kuvaaja: William Langewiesche
Jatkettava.
Ilmoita mahdollisista virheistä tai kirjoitusvirheistä yksityisviesteissä.
Lähde: will.com