näen sen ensimmäinen, yleisö piti tarinani historiallisesta osasta, ja siksi ei ole syntiä jatkaa.

Suurnopeusjunat, kuten TGV, eivät enää luota ilmajarrutukseen

Tänään puhumme nykyaikaisuudesta, nimittäin siitä, mitä lähestymistapoja liikkuvan kaluston jarrujärjestelmien luomiseen käytetään XNUMX-luvulla, joka on kirjaimellisesti tulossa kolmannelle vuosikymmenelle vain kuukaudessa.

1. Liikkuvan kaluston jarrujen luokitus

Jarrutusvoiman luomisen fyysisen periaatteen perusteella kaikki rautatiejarrut voidaan jakaa kahteen päätyyppiin: kitka, käyttämällä kitkavoimaa ja dynaaminen, käyttämällä vetovoimaa jarrutusmomentin luomiseen.

Kitkajarrut sisältävät kaiken mallin kenkäjarrut, mukaan lukien levyjarrut sekä magneettinen kiskojarru, jota käytetään nopeissa kaukokuljetuksissa pääasiassa Länsi-Euroopassa. Radalla 1520 tämän tyyppistä jarrua käytettiin yksinomaan ER200-sähköjunassa. Mitä tulee samaan Sapsaniin, Venäjän rautatiet kieltäytyivät käyttämästä siihen magneettista kiskojarrua, vaikka tämän sähköjunan prototyyppi, saksalainen ICE3, on varustettu sellaisella jarrulla.

ICE3-junan teli magneettisilla kiskojarruilla

Sapsan junavaunu

Dynaamiseen, tai pikemminkin sähködynaamiset jarrut sisältää kaikki jarrut, joiden toiminta perustuu ajomoottorien siirtoon generaattoritilaan (regeneroiva и reostaattijarru), sekä jarrutus oppositio

Regeneratiivisilla ja reostaattisilla jarruilla kaikki on suhteellisen selkeää - moottorit kytketään tavalla tai toisella generaattoritilaan ja rekuperaatiossa ne vapauttavat energiaa kosketusverkkoon, ja reostaatin tapauksessa syntyvä energia on poltettu erityisillä vastuksilla. Molempia jarruja käytetään sekä veturivedolla varustetuissa junissa että junayksikön liikkuvassa kalustossa, jossa sähködynaaminen jarru on pääkäyttöjarru, koska vetomoottoreita on paljon jaettu junaan. Ainoa sähködynaamisen jarrutuksen (EDB) haittapuoli on mahdottomuus jarruttaa täydelliseen pysähtymiseen. Kun EDT:n hyötysuhde laskee, se korvataan automaattisesti pneumaattisella kitkajarrulla.

Mitä tulee vastajarrutukseen, se jarruttaa täydellisesti, koska se koostuu ajomoottorin kääntämisestä liikkeen aikana. Tämä tila on kuitenkin useimmissa tapauksissa hätätila - sen normaali käyttö on täynnä vetovoiman vaurioita. Jos otamme esimerkiksi kommutaattorimoottorin, niin kun siihen syötettävän jännitteen napaisuus muuttuu, pyörivässä moottorissa syntyvää taka-EMF:ää ei vähennetä syöttöjännitteestä vaan lisätään siihen - pyörät sekä pyörivät että pyöritä samaan suuntaan kuin vetotilassa! Tämä johtaa lumivyörymäiseen virran nousuun, ja parasta mitä voi tapahtua on, että sähköiset suojalaitteet toimivat.

Tästä syystä vetureissa ja sähköjunissa tehdään kaikki toimenpiteet estämään moottoreiden peruuttaminen liikkeen aikana. Peruutuskahva lukittuu mekaanisesti, kun kuljettajan ohjain on ajoasennossa. Ja samoissa Sapsan- ja Lastochka-ajoneuvoissa peruutuskytkimen kääntäminen yli 5 km/h nopeudella johtaa välittömään hätäjarrutukseen.

Jotkut kotimaan veturit, esimerkiksi VL65-sähköveturi, käyttävät kuitenkin peruutusjarrutusta vakiona alhaisilla nopeuksilla.

Peruutusjarrutus on VL65-sähköveturin ohjausjärjestelmän tarjoama vakiojarrutustila

On sanottava, että huolimatta sähködynaamisen jarrutuksen korkeasta tehokkuudesta, mikä tahansa juna, korostan, on aina varustettu automaattisella pneumaattisella jarrulla, eli se aktivoituu vapauttamalla ilmaa jarrujohdosta. Sekä Venäjällä että muualla maailmassa vanhat hyvät kitkajarrut vartioivat liikenneturvallisuutta.

Toiminnallisen tarkoituksensa mukaan kitkatyyppiset jarrut jaetaan

1. Pysäköinti, manuaalinen tai automaattinen
2. Juna - pneumaattiset (PT) tai sähköpneumaattiset (EPT) jarrut, jotka on asennettu jokaiseen junan liikkuvan kaluston yksikköön ja joita ohjataan keskitetysti ohjaamosta
3. Veturi - pneumaattiset suoratoimiset jarrut, jotka on suunniteltu hidastamaan veturia hidastamatta junaa. Niitä hallitaan erillään junista.

2. Seisontajarru

Mekaanisella käyttövoimalla varustettu käsijarru ei ole kadonnut liikkuvasta kalustosta, se on asennettu sekä vetureihin että autoihin - se muutti juuri erikoisuuttaan, nimittäin se muuttui seisontajarruksi, jonka avulla voidaan estää rullaavan spontaani liike varastossa, jos ilmaa karkaa sen pneumaattisesta järjestelmästä. Punainen pyörä, joka muistuttaa laivan pyörää, on käsijarrukäyttöinen, yksi sen muunnelmista.

Käsijarru ohjauspyörä VL60pk sähköveturin ohjaamossa

Käsijarru henkilöauton eteisessä

Käsijarru modernissa tavaravaunussa

Käsijarru painaa mekaanisella käyttövoimalla samoja tyynyjä pyöriä vasten, joita käytetään normaalissa jarrutuksessa.

Nykyaikaisessa liikkuvassa kalustossa, erityisesti sähköjunissa EVS1/EVS2 “Sapsan”, ES1 “Lastochka”, sekä sähköveturissa EP20 seisontajarru on automaattinen ja jarrupalat painetaan jarrulevyä vasten. jousienergiaakut. Jotkut pihtimekanismeista, jotka painavat tyynyt jarrulevyihin, on varustettu tehokkailla jousilla, jotka ovat niin voimakkaita, että vapautus tapahtuu pneumaattisella käyttölaitteella, jonka paine on 0,5 MPa. Tässä tapauksessa pneumaattinen käyttö vastustaa tyynyjä painavia jousia. Tätä seisontajarrua ohjataan kuljettajan konsolin painikkeilla.

Painikkeet seisontajousijarrun (SPT) ohjaamiseen sähköjunassa ES1 “Lastochka”

Tämän jarrun rakenne on samanlainen kuin tehokkaissa kuorma-autoissa. Mutta junien pääjarruna tällainen järjestelmä täysin sopimaton, ja miksi, selitän yksityiskohtaisesti junan ilmajarrujen toiminnasta kertovan tarinan jälkeen.

3. Kuorma-auton pneumaattiset jarrut

Jokainen tavaravaunu on varustettu seuraavilla jarrulaitteilla

Tavaravaunun jarrulaitteet: 1 - jarrujen liitäntäletku; 2 - päätyventtiili; 3 - sulkuventtiili; 5 - pölynkerääjä; 6, 7, 9 — ilmanjakomoduulien kunto. nro 483; 8 - irrotusventtiili; VR - ilmanjakaja; TM - jarruputki; ZR - varasäiliö; TC - jarrusylinteri; AR - lastin automaattitila


Jarruletku (TM) - putki, jonka halkaisija on 1,25" kulkee pitkin koko autoa, päissä se on varustettu päätyventtiilit, irrottaaksesi jarruletkun autoa irrotettaessa ennen joustavien liitäntäletkujen irrottamista. Jarrulinjassa normaalitilassa ns зарядное paine on 0,50 - 0,54 MPa, joten letkujen irrottaminen sulkematta päätyventtiilejä on kyseenalainen tehtävä, joka voi kirjaimellisesti viedä pään.

Suoraan jarrusylintereihin syötetty ilmansyöttö varastoidaan varasäiliö (ZR), jonka tilavuus useimmissa tapauksissa on 78 litraa. Varasäiliön paine on täsmälleen sama kuin jarruputken paine. Mutta ei, se ei ole 0,50 - 0,54 MPa. Tosiasia on, että tällainen paine on veturin jarruletkussa. Ja mitä kauempana veturista, sitä alhaisempi on jarruputken paine, koska siinä on väistämättä vuotoja, jotka johtavat ilmavuotojin. Joten junan viimeisen auton jarrulinjan paine on hieman pienempi kuin lataus.

Jarrusylinteri, ja useimmissa autoissa on vain yksi; kun se täytetään varasäiliöstä, se painaa jarruvivun voimansiirron kautta kaikki auton palat pyöriin. Jarrusylinterin tilavuus on noin 8 litraa, joten täyden jarrutuksen aikana siihen muodostuu enintään 0,4 MPa paine. Varasäiliön paine laskee myös samaan arvoon.

Tämän järjestelmän tärkein "toimija" on ilmanjakaja. Tämä laite reagoi paineen muutoksiin jarrulinjassa suorittaen yhden tai toisen toimenpiteen tämän paineen muutossuunnan ja -nopeuden mukaan.

Kun paine jarruletkussa laskee, jarrutus tapahtuu. Mutta ei paineen laskulla - paineen laskun on tapahduttava tietyllä nopeudella, jota kutsutaan käyttöjarrutusaste. Tämä vauhti on taattu kuljettajan nosturi veturin ohjaamossa ja vaihtelee välillä 0,01-0,04 MPa sekunnissa. Kun paine laskee hitaammin, jarrutusta ei tapahdu. Tämä tehdään niin, että jarrut eivät toimi normaaleissa vuodoissa jarrulinjasta, eivätkä myöskään toimi, kun ylilatauspaine on poistettu, mistä puhumme myöhemmin.

Kun ilmanjakaja aktivoidaan jarrutusta varten, se suorittaa jarruletkun lisäpurkauksen 0,05 MPa:n käyttönopeudella. Tämä tehdään paineen tasaisen laskun varmistamiseksi koko junan pituudella. Jos lisäpysäytystä ei tehdä, pitkän junan viimeisiä vaunuja ei ehkä hidasta ollenkaan. Jarruletkun lisäpurkaus suoritetaan kaikki nykyaikaiset ilmanjakelijat, mukaan lukien matkustajat.

Kun jarrutus aktivoidaan, ilmanjakaja irrottaa varasäiliön jarruletkusta ja yhdistää sen jarrusylinteriin. Jarrusylinteri täyttyy. Se tapahtuu täsmälleen niin kauan kuin paineen lasku jarruletkussa jatkuu. Kun jarrunesteen paineenalennus lakkaa, jarrusylinterin täyttö pysähtyy. Hallitus on tulossa takakatto. Jarrusylinteriin sisäänrakennettu paine riippuu kahdesta tekijästä:

1. jarruputken purkaussyvyys, eli painehäviön suuruus siinä suhteessa lataukseen
2. ilmanjakajan toimintatila

Lastiilmanjakajalla on kolme toimintatilaa: kuormattu (L), keskitaso (C) ja tyhjä (E). Nämä tilat eroavat toisistaan ​​jarrusylintereihin kohdistuvan maksimipaineen suhteen. Vaihto tilojen välillä tapahtuu manuaalisesti kääntämällä erikoistilan kahvaa.

Yhteenvetona voidaan todeta, että jarrusylinterin paineen riippuvuus jarruletkun purkaussyvyydestä 483-ilmanjakajalla eri tiloissa näyttää tältä

Tilakytkimen käytön haittana on, että auton kuljettajan täytyy kävellä koko juna, kiivetä jokaisen korin alle ja kytkeä tilakytkin haluttuun asentoon. Leikkauksesta tulevien huhujen mukaan näin ei aina tehdä. Tyhjän auton jarrusylinterien liiallinen täyttö aiheuttaa luistoa, heikentynyttä jarrutustehoa ja pyöräsarjojen vaurioita. Tämän tilanteen ratkaisemiseksi tavaravaunuissa käytetään ns automaattinen tila (AR), joka määrittää mekaanisesti auton massan, säätelee sujuvasti maksimipainetta jarrusylinterissä. Jos auto on varustettu automaattisella tilalla, VR:n tilakytkin on asetettu "ladattuun" asentoon.

Jarrutus suoritetaan yleensä vaiheittain. BP483:n jarruletkun purkauksen vähimmäistaso on 0,06 - 0,08 MPa. Tässä tapauksessa 0,1 MPa:n paine muodostetaan jarrusylintereihin. Tässä tapauksessa kuljettaja asettaa venttiilin limitysasentoon, jossa jarrutuksen jälkeen asetettu paine säilyy jarrujohdossa. Jos yhden vaiheen jarrutusteho on riittämätön, suoritetaan seuraava vaihe. Tässä tapauksessa ilmanjakaja ei välitä millä nopeudella purkaus tapahtuu - kun paine laskee joka nopeudella, jarrusylinterit täyttyvät suhteessa paineen laskun määrään.

Täydellinen jarrun vapauttaminen (jarrusylinterien täydellinen tyhjennys koko junassa) suoritetaan nostamalla jarruputken painetta latauspaineen yläpuolelle. Lisäksi tavarajunissa paine TM:ssä kasvaa huomattavasti latauspaineen yläpuolelle, joten kohonneen paineen aalto saavuttaa aivan viimeiset autot. Tavarajunan jarrujen vapauttaminen kokonaan on pitkä prosessi ja voi kestää jopa minuutin.

BP483:ssa on kaksi lomatilaa: tasainen ja vuoristo. Tasaisessa tilassa, kun paine jarruletkussa kasvaa, tapahtuu täydellinen, portaaton vapautus. Vuoristotilassa on mahdollista vapauttaa jarrut vaiheittain, mikä tarkoittaa, että jarrusylinterit eivät tyhjene täysin. Tätä tilaa käytetään ajettaessa monimutkaista profiilia, jossa on suuret rinteet.

Ilmanjakaja 483 on yleensä erittäin mielenkiintoinen laite. Yksityiskohtainen analyysi sen rakenteesta ja toiminnasta on erillisen laajan artikkelin aihe. Tässä tarkastelimme kuormajarrun yleisiä toimintaperiaatteita.

3. Matkustajatyyppiset ilmajarrut

Henkilöauton jarrulaitteet: 1 - liitäntäletku; 2 - päätyventtiili; 3, 5 — sähköpneumaattisen jarruletkun liitäntäkotelot; 4 - sulkuventtiili; 6 — putki sähköpneumaattisella jarrujohdolla; 7 — liitäntäholkin eristetty ripustus; 8 - pölynkerääjä; 9 — ulostulo ilmanjakajaan; 10 - irrotusventtiili; 11 — sähköisen ilmanjakajan työkammio; TM - jarruputki; VR - ilmanjakaja; EVR - sähköinen ilmanjakaja; TC - jarrusylinteri; ZR - varasäiliö

Suuri määrä varusteita pistää heti silmään, alkaen siitä, että sulkuventtiilejä on peräti kolme (yksi kussakin eteisessä ja yksi konduktööritilassa) ja päättyen siihen, että kotimaiset henkilöautot on varustettu molemmilla pneumaattisilla ja sähköpneumaattinen jarru (EPT).

Huomaavainen lukija huomaa välittömästi paineilmajarrun ohjauksen päähaittapuolen - jarrutusaallon lopullisen etenemisnopeuden, jonka yläpuolella rajoittaa äänen nopeus. Käytännössä tämä nopeus on pienempi ja on käyttöjarrutuksessa 280 m/s ja hätäjarrutuksessa 300 m/s. Lisäksi tämä nopeus riippuu voimakkaasti ilman lämpötilasta ja esimerkiksi talvella se on pienempi. Siksi pneumaattisten jarrujen ikuinen kumppani on niiden toiminnan epätasaisuus koostumuksessa.

Epätasainen toiminta johtaa kahteen asiaan - merkittävien pitkittäisten reaktioiden esiintymiseen junassa sekä jarrutusmatkan pidentymiseen. Ensimmäinen ei ole niin tyypillistä matkustajajunille, vaikka pöydällä pomppivat kontit, joissa teetä ja muita juomia, eivät miellytä ketään. Jarrutusmatkan pidentäminen on vakava ongelma etenkin matkustajaliikenteessä.

Lisäksi kotimainen matkustajalentokone on kuin vanha standardi. nro 292 ja uusi kunto. 242 (joita muuten on yhä enemmän henkilöautoissa), molemmat nämä laitteet ovat saman Westinghousen kolmoisventtiilin suoria jälkeläisiä, ja ne toimivat kahden paineen erolla - jarruletkussa ja varasäiliössä. Ne erottuvat kolminkertaisesta venttiilistä päällekkäisyystilan olemassaololla, toisin sanoen mahdollisella asteittaisella jarrutuksella; jarruletkun ylimääräinen purkautuminen jarrutuksen aikana; hätäjarrutuskiihdytin läsnäolo suunnittelussa. Nämä ilmanjakajat eivät tarjoa asteittaista vapautusta - ne vapauttavat välittömästi täydellisen heti, kun paine jarruletkussa ylittää paineen jarrutuksen jälkeen siellä muodostuneessa varasäiliössä. Ja porrastettu vapautus on erittäin hyödyllinen säädettäessä jarrutusta tarkkaan pysähtymiseen laskeutumistasolla.

Molemmat ongelmat - jarrujen epätasainen toiminta ja askelvapautuksen puute 1520 mm:n radalla ratkaistaan ​​asentamalla autoihin sähköisesti ohjattu ilmanjakaja - sähköinen ilmanjakaja (EVR), arb. Nro 305.

Kotimainen EPT - sähköpneumaattinen jarru - suoratoiminen, ei-automaattinen. Veturilla varustetuissa matkustajajunissa EPT toimii kaksijohtimisella piirillä.

Kaksijohtimisen EPT:n lohkokaavio: 1 - ohjausohjain kuljettajan nosturissa; 2 - akku; 3 - staattinen tehomuunnin; 4 — ohjauslamppujen paneeli; 5 — ohjausyksikkö; 6 — riviliitin; 7 — liitospäät hihoissa; 8 — eristetty suspensio; 9 - puolijohdeventtiili; 10 - vapauttaa sähkömagneettinen venttiili; 11 - jarrun solenoidiventtiili.

Koko junaa pitkin on venytetty kaksi johtoa: nro 1 ja nro 2 kuvassa. Perävaunussa nämä johdot on kytketty sähköisesti toisiinsa ja tuloksena olevan silmukan läpi johdetaan vaihtovirta taajuudella 625 Hz. Tämä tehdään EPT-ohjauslinjan eheyden valvomiseksi. Jos johto katkeaa, vaihtovirtapiiri katkeaa, kuljettaja saa signaalin "O" (loma) -varoitusvalon muodossa, joka sammuu ohjaamossa.

Ohjaus suoritetaan tasavirralla, jonka napaisuus on erilainen. Tässä tapauksessa nollapotentiaalinen lanka on kiskot. Kun EPT-johtimeen syötetään positiivinen (kisoihin nähden) jännite, molemmat sähköiseen ilmanjakajaan asennetut sähkömagneettiset venttiilit aktivoituvat: vapautusventtiili (OV) ja jarruventtiili (TV). Ensimmäinen niistä eristää sähköisen ilmanjakajan työkammion (WC) ilmakehästä, toinen täyttää sen varasäiliöstä. Seuraavaksi tulee käyttöön EVR:ään asennettu painekytkin, joka toimii työkammion ja jarrusylinterin paine-erolla. Kun paine RC:ssä ylittää paineen TC:ssä, jälkimmäinen täytetään ilmalla varasäiliöstä työkammioon kerääntyneeseen paineeseen asti.

Kun johtoon kohdistetaan negatiivinen potentiaali, jarruventtiili sammuu, koska diodi katkaisee virran siihen. Vain vapautusventtiili, joka ylläpitää painetta työkammiossa, pysyy aktiivisena. Näin katon asento toteutuu.

Kun jännite poistetaan, vapautusventtiili menettää tehonsa ja avaa työkammion ilmakehään. Kun paine työkammiossa laskee, painekytkin vapauttaa ilmaa jarrusylintereistä. Jos kuljettajan venttiili laitetaan lyhyen loman jälkeen takaisin sulkuasentoon, työkammion paineen lasku pysähtyy ja myös ilman vapautuminen jarrusylinteristä pysähtyy. Tällä tavalla saavutetaan mahdollisuus jarrujen asteittaiseen vapauttamiseen.

Mitä tapahtuu, jos lanka katkeaa? Aivan oikein – EPT julkaisee. Siksi tämä jarru (kotimaan liikkuvassa kalustossa) ei ole automaattinen. Jos EPT epäonnistuu, kuljettajalla on mahdollisuus vaihtaa pneumaattiseen jarrunhallintaan.

EPT:lle on ominaista jarrusylinterien samanaikainen täyttö ja tyhjennys koko junan ajan. Täyttö- ja tyhjennysnopeus on melko korkea - 0,1 MPa sekunnissa. EPT on ehtymätön jarru, sillä sen käytön aikana tavanomainen ilmanjakaja on vapautustilassa ja syöttää jarruletkusta varasäiliöt, jotka puolestaan ​​syötetään veturin kuljettajan hanalla pääsäiliöistä. Siksi EPT:tä voidaan jarruttaa millä tahansa taajuudella, joka tarvitaan jarrujen toiminnan ohjaamiseen. Portaiden vapautus mahdollistaa junan nopeuden säätämisen erittäin tarkasti ja sujuvasti.

Matkustajajunan jarrujen pneumaattinen ohjaus ei juuri eroa tavarajarrusta. Ohjausmenetelmissä on eroja, esimerkiksi ilmajarru vapautetaan latauspaineeseen ilman yliarviointia. Yleisesti ottaen matkustajajunan jarrulinjan paineen liiallinen yliarviointi on täynnä ongelmia, joten kun EPT vapautetaan kokonaan, jarrulinjan paine kasvaa enintään 0,02 MPa asetetun latauksen arvon yläpuolelle. paine.

Raskasmetallin minimipurkaussyvyys jarrutettaessa matkustajan jarrussa on 0,04 - 0,05 MPa, kun taas jarrusylintereihin muodostuu 0,1 - 0,15 MPa paine. Henkilöauton jarrusylinterin enimmäispainetta rajoittaa varasäiliön tilavuus, eikä se yleensä ylitä 0,4 MPa.

Johtopäätös

Käännyn nyt joidenkin kommentoijien puoleen, jotka ovat yllättyneitä (ja mielestäni jopa järkyttyneitä, mutta en voi sanoa) junan jarrujen monimutkaisuudesta. Kommentit ehdottavat auton piirin käyttöä energiaa varastoivilla akuilla. Tietysti toimiston sohvalta tai tietokonetuolilta selainikkunan kautta monet ongelmat näkyvät paremmin ja niiden ratkaisut näkyvät selvemmin, mutta huomautan, että suurimmalla osalla reaalimaailmassa tehdyistä teknisistä päätöksistä on selkeät perustelut.

Kuten jo mainittiin, junan pneumaattisen jarrun pääongelma on painehäviön lopullinen liikenopeus pitkin pitkää (jopa 1,5 km 100 auton junassa) jarruputkiputkea - jarruaaltoa. Tämän jarrutusaallon nopeuttamiseksi ilmanjakaja vaatii lisäpurkausta. Ilmanjakolaitetta ei tule, eikä lisäpurkausta tule. Eli energiaakkujen jarrut ovat ilmeisesti huomattavasti huonommat toiminnan yhtenäisyyden suhteen, mikä vie meidät takaisin Westinghousen aikoihin. Tavarajuna ei ole kuorma-auto, sillä on erilaiset mittakaavat ja siksi erilaiset periaatteet jarrujen ohjaamiseen. Olen varma, että tämä ei ole vain niin, eikä ole sattumaa, että maailman jarrutustieteen suunta on seurannut polkua, joka johti meidät tällaiseen rakentamiseen. Piste.

Tämä artikkeli on eräänlainen katsaus nykyaikaisen liikkuvan kaluston jarrujärjestelmiin. Lisäksi muissa tämän sarjan artikkeleissa käsittelen jokaista niistä yksityiskohtaisemmin. Opitaan, millä laitteilla jarruja ohjataan ja miten ilmanjakajat on suunniteltu. Tarkastellaanpa tarkemmin regeneratiivisen ja reostaattisen jarrutuksen kysymyksiä. Ja tietysti harkitaan nopeiden ajoneuvojen jarruja. Nähdään taas ja kiitos huomiosta!

P.S.: Ystävät! Haluan kiittää erityisesti henkilökohtaisista viesteistä, jotka osoittavat artikkelin virheitä ja kirjoitusvirheitä. Kyllä, olen syntinen, joka ei ole ystävällinen venäjän kielen kanssa ja hämmentää avaimia. Yritin korjata kommenttejasi.

Lähde: will.com