On aika puhua laitteista, jotka on suunniteltu ohjaamaan jarruja. Näitä laitteita kutsutaan "hanoiksi", vaikka pitkä kehityspolku on vienyt ne melko kauas hanoista tutussa arkipäiväisessä merkityksessä, jolloin niistä on tullut melko monimutkaisia ​​pneumaattisia automaatiolaitteita.

Vanha kunnon luistiventtiili 394 on edelleen käytössä liikkuvassa kalustossa

1. Käyttönosturit - lyhyt esittely

Määritelmän mukaan

Kuljettajan junan venttiili - laite (tai laitesarja), joka on suunniteltu ohjaamaan paineen muutosten suuruutta ja nopeutta junan jarrujohdossa

Tällä hetkellä käytössä olevat kuljettajajunan nosturit voidaan jakaa suoraohjauslaitteisiin ja kauko-ohjaimiin.

Suorat ohjauslaitteet ovat genren klassikoita, ja ne asennetaan valtaosaan vetureista, junista sekä erikoiskäyttöön tarkoitetuista liikkuvista kalustoista (erilaiset maantieajoneuvot, kiskovaunut jne.) nro 394 ja tulos Nro 395. Ensimmäinen niistä, joka on esitetty KDPV:ssä, on asennettu tavaravetureille, toinen - matkustajavetureille.

Pneumaattisessa mielessä nämä nosturit eivät eroa toisistaan ​​ollenkaan. Eli täysin identtinen. Yläosan 395 venttiilissä on sen kanssa valettu uloke kahdella kierrereiällä, johon sähköpneumaattisen jarrun ohjausohjaimen "tölkki" on asennettu

Kuljettajan 395. nosturi luonnollisessa elinympäristössään


Nämä laitteet on useimmiten maalattu kirkkaan punaisiksi, mikä kertoo niiden poikkeuksellisesta tärkeydestä ja erityisestä huomiosta, joka niihin tulee kiinnittää sekä veturimiehistön että veturia huoltavan teknisen henkilöstön taholta. Toinen muistutus siitä, että junan jarrut ovat kaikki kaikessa.

Syöttöputki (PM) ja jarruputki (TM) on kytketty suoraan näihin laitteisiin ja kahvaa kääntämällä ohjataan suoraan ilmavirtausta.

Kauko-ohjattavissa nostureissa kuljettajan konsoliin ei asenneta itse nosturia, vaan ns. ohjausohjain, joka välittää komennot digitaalisen liitännän kautta erilliselle sähköiselle pneumaattiselle paneelille, joka on asennettu konehuoneeseen. veturi. Kotimaan kalusto käyttää kuljettajan pitkäjänteistä nosturia. 130, joka on ollut matkalla liikkuvaan kalustoon jo jonkin aikaa.

Nosturin ohjaimen kunto. Nro 130 sähköveturin EP20 ohjauspaneelissa (oikealla, painemittarin paneelin vieressä)


Pneumaattinen paneeli sähköveturin EP20 konehuoneessa


Miksi se tehtiin näin? Jarrujen manuaalisen ohjauksen lisäksi on vakiona mahdollisuus automaattiseen ohjaukseen esimerkiksi junan automaattisesta ohjausjärjestelmästä. 394/395-nosturilla varustetuissa vetureissa tämä edellytti erikoiskiinnityksen asentamista nosturiin. Suunnitelmien mukaisesti 130. nosturi on integroitu junanohjausjärjestelmään CAN-väylän kautta, jota käytetään kotimaisessa liikkuvassa kalustossa.

Miksi kutsuin tätä laitetta pitkämieliseksi? Koska olin suora todistaja sen ensimmäiselle esiintymiselle liikkuvalle kalustolle. Tällaisia ​​laitteita asennettiin uusien venäläisten sähkövetureiden ensimmäisiin numeroihin: 2ES5K-001 Ermak, 2ES4K-001 Donchak ja EP2K-001.

Vuonna 2007 osallistuin sähköveturin 2ES4K-001 sertifiointitesteihin. Koneeseen asennettiin 130. nosturi. Kuitenkin jo silloin puhuttiin sen alhaisesta luotettavuudesta, ja lisäksi tämä tekniikan ihme saattoi vapauttaa jarrut spontaanisti. Siksi he luopuivat siitä hyvin pian ja "Ermaki", "Donchak" ja EP2K otettiin tuotantoon 394- ja 395-nostureilla. Edistyminen viivästyi, kunnes uusi laite valmistui. Tämä nosturi palasi Novocherkasskin vetureihin vasta EP20-sähköveturin tuotannon alkaessa vuonna 2011. Mutta "Ermaki", "Donchak" ja EP2K eivät saaneet uutta versiota tästä nosturista. EP2K-001 muuten, 130. nosturin kanssa, mätänee nyt reservitukikohdassa, kuten sain äskettäin selville videolta yhdestä hylätystä rautatien fanista.

Rautatietyöntekijöillä ei kuitenkaan ole täydellistä luottamusta tällaiseen järjestelmään, joten kaikki venttiilillä 130 varustetut veturit on varustettu myös varaohjausventtiileillä, jotka mahdollistavat yksinkertaistetussa tilassa suoraan jarruputken painetta säätelevän.

Varajarrun ohjausventtiili EP20 ohjaamossa


Vetureihin on asennettu myös toinen ohjauslaite - apujarruventtiili (KVT), suunniteltu ohjaamaan veturin jarruja junan jarruista riippumatta. Tässä se on junannosturin vasemmalla puolella

Apujarruventtiilin kunto. Nro 254


Kuvassa klassinen apujarruventtiili, kunto. Nro 254. Se on edelleen asennettuna moniin paikkoihin, sekä matkustaja- että tavaravetureihin. Toisin kuin vaunun jarrut, veturin jarrusylinterit ei koskaan ei täytetä suoraan varasäiliöstä. Vaikka sekä varasäiliö että ilmanjakaja on asennettu veturiin. Yleensä veturin jarrupiiri on monimutkaisempi johtuen siitä, että veturissa on enemmän jarrusylintereitä. Niiden kokonaistilavuus on huomattavasti suurempi kuin 8 litraa, joten niitä ei voida täyttää varasäiliöstä 0,4 MPa:n paineeseen - on tarpeen lisätä varasäiliön tilavuutta, mikä lisää sen latausaikaa verrattuna autoon asennettaviin täyttölaitteisiin.

Veturissa TC:t täytetään pääsäiliöstä joko apujarruventtiilin kautta tai painekytkimen kautta, jota ohjaa kuljettajan junan venttiilillä toimiva ilmanjakaja.

Nosturin 254 erikoisuus on se, että se voi itse toimia painekytkimenä, joka mahdollistaa veturin jarrujen vapauttamisen (vaiheittain!) junaa jarrutettaessa. Tätä järjestelmää kutsutaan piiriksi KVT:n kytkemiseksi päälle toistimena ja sitä käytetään tavaravetureissa.

Apujarruventtiiliä käytetään veturin vaihtoliikenteessä sekä junan turvaamiseen pysähtymisen jälkeen ja pysäköinnin aikana. Välittömästi junan pysähtymisen jälkeen tämä venttiili asetetaan aivan viimeiseen jarrutusasentoon ja junan jarrut vapautetaan. Veturien jarrut pystyvät pitämään sekä veturin että junan melko vakavassa rinteessä.

Nykyaikaisiin sähkövetureihin, kuten EP20, asennetaan muita KVT:itä, esim. konv. Nro 224

Apujarruventtiilin kunto. nro 224 (oikealla erillisessä paneelissa)

2. Kuljettajan nosturin rakenne ja toimintaperiaate. nro 394/395

Sankarimme on siis vanha, ajan ja miljoonien ajokilometrien todistama, nosturi 394 (ja 395, mutta se on samanlainen, joten puhun yhdestä laitteesta, pitäen mielessä toisen). Miksi tämä eikä moderni 130? Ensinnäkin 394-hana on nykyään yleisempi. Ja toiseksi, 130. nosturi, tai pikemminkin sen pneumaattinen paneeli, on periaatteessa samanlainen kuin vanha 394.

Kuljettajan nosturin kond. Nro 394: 1 — pakoventtiilin varren pohja; 2 — alavartalo; 3 - tiivistyskaulus; 4 - jousi; 5 - pakoventtiili; 6 — holkki pakoventtiilin istukan kanssa; 7 - tasausmäntä; 8 — tiivistyskumimansetti; 9 — messinkitiivisterengas; 10 - keskiosan runko; 11 - yläosan runko; 12 - kela; 13 — ohjauskahva; 14 — kahvan lukko; 15 - pähkinä; 16 — kiristysruuvi; 17 - sauva; 18 - kelajousi; 19 — painepesuri; 20 — kiinnityspultit; 21 — lukitustappi; 22 - suodatin; 23 — syöttöventtiilin jousi; 24 - syöttöventtiili; 25 — holkki syöttöventtiilin istukan kanssa; 26 - vaihdelaatikon kalvo; 30 — vaihteiston säätöjousi; 31 — vaihteiston säätökuppi


Pidätkö siitä? Vakava laite. Tämä laite koostuu ylemmästä (puola), keskiosasta (väliosa), alemmasta (taajuuskorjain) osasta, stabilisaattorista ja vaihteistosta. Vaihteisto näkyy kuvassa alhaalla oikealla, stabilisaattorin näytän erikseen

Kuljettajan nosturin stabilisaattorin kunto. nro 394: 1 - pistoke; 2 - kuristusventtiilin jousi; 3 - kuristusventtiili; 4 — kuristusventtiilin istukka; 5 - kalibroitu reikä, jonka halkaisija on 0,45 mm; 6 - kalvo; 7 — stabilisaattorin runko; 8 – kursivointi; 10 — säätöjousi; 11 — säätölasi.

Hanan toimintatapa asetetaan kääntämällä kahvaa, joka pyörittää tiiviisti hiottua (ja perusteellisesti voideltua!) puolaa hanan keskiosassa olevaan peiliin. Määräyksiä on seitsemän, ne on yleensä merkitty roomalaisilla numeroilla

• Minä - loma ja liikunta
• II - juna
• III - päällekkäisyys ilman vuotoja jarruletkussa
• IV - päällekkäisyys jarruletkun vuotojen kanssa
• Va - hidas jarrutus
• V - jarrutus käyttötahdilla
• VI - hätäjarrutus

Veto-, rullaus- ja pysäköintitiloissa, kun junan jarruja ei tarvitse käyttää, nosturin kahva asetetaan toiseen asentoon. kouluttaa asemaa.

Kela ja puolapeili sisältävät kanavia ja kalibroituja reikiä, joiden läpi kahvan asennosta riippuen ilma virtaa laitteen yhdestä osasta toiseen. Tältä kela ja sen peili näyttävät

Lisäksi kuljettajan nosturi 394 on kytketty ns ylivirtaussäiliö (UR), jonka tilavuus on 20 litraa. Tämä säiliö on paineensäädin jarrulinjassa (TM). Tasoitussäiliöön asennettua painetta ylläpitävät kuljettajan hanan tasausosa ja jarruletku (paitsi kahvan asennot I, III ja VI).

Tasaussäiliön ja jarruletkun paineet näytetään ohjauspainemittareissa, jotka on asennettu kojetauluun, yleensä kuljettajan venttiilin lähelle. Usein käytetään kaksipisteistä painemittaria, esimerkiksi tätä

Punainen nuoli näyttää painetta jarruletkussa, musta nuoli osoittaa paineen aaltosäiliössä


Eli nosturin ollessa juna-asennossa ns latauspaine. Veturilla varustetuissa liikkuvassa kalustossa ja matkustajajunissa sen arvo on yleensä 0,48 - 0,50 MPa, tavarajunilla 0,50 - 0,52 MPa. Mutta useimmiten se on 0,50 MPa, samaa painetta käytetään Sapsanissa ja Lastochkassa.

UR:n latauspainetta ylläpitävät laitteet ovat alennusventtiili ja nosturin stabilointi, jotka toimivat täysin toisistaan ​​riippumatta. Mitä stabilisaattori tekee? Se vapauttaa jatkuvasti ilmaa tasaussäiliöstä rungossa olevan kalibroidun reiän kautta, jonka halkaisija on 0,45 mm. Jatkuvasti, keskeyttämättä tätä prosessia hetkeksikään. Ilman vapautuminen stabilisaattorin läpi tapahtuu tiukasti vakionopeudella, jota ylläpitää stabilisaattorin sisällä oleva kuristusventtiili - mitä pienempi paine tasaussäiliössä, sitä enemmän kaasuventtiili avautuu hieman. Tämä nopeus on paljon pienempi kuin käyttöjarrutusaste, ja sitä voidaan säätää kääntämällä tukirungon säätökuppia. Tämä tehdään poistamiseksi ylipainesäiliössä ahdin (eli latauspaineen ylittäminen).

Jos ilma tasaussäiliöstä poistuu jatkuvasti stabilisaattorin läpi, niin ennemmin tai myöhemmin kaikki se poistuu? Lähtisin, mutta vaihdelaatikko ei sallinut. Kun paine UR:ssa laskee lataustason alapuolelle, supistusventtiilin syöttöventtiili avautuu yhdistäen tasaussäiliön syöttölinjaan ja täydentäen ilmansyöttöä. Siten tasaussäiliössä, venttiilin kahvan toisessa asennossa, ylläpidetään jatkuvasti 0,5 MPa:n painetta.

Tätä prosessia havainnollistaa parhaiten tämä kaavio

Kuljettajan nosturin toiminta II-asennossa (juna): GR - pääsäiliö; TM - jarruputki; UR - ylijännitesäiliö; At - tunnelma


Entä jarruletku? Siinä oleva paine pidetään tasaussäiliön paineen suuruisena käyttämällä venttiilin tasausosaa, joka koostuu tasausmännästä (kaavion keskellä), syöttö- ja poistoventtiilistä, jota ohjaa mäntä. Männän yläpuolella oleva ontelo on yhteydessä painesäiliöön (keltainen alue) ja männän alapuolella oleva ontelo jarrulinjan kanssa (punainen alue). Kun paine UR:ssa kasvaa, mäntä liikkuu alas yhdistäen jarruletkun syöttölinjaan, mikä aiheuttaa paineen nousun siinä, kunnes paine TM:ssä ja paine UR:ssa ovat samat.

Kun paine tasaussäiliössä laskee, mäntä liikkuu ylöspäin avaaen poistoventtiilin, jonka kautta ilma jarrulinjasta poistuu ilmakehään, kunnes taas paineet männän ylä- ja alapuolella tasoittuvat.

Siten juna-asennossa jarruputken paine pysyy yhtä suurena kuin latauspaine. Samaan aikaan siitä syötetään myös vuotoja, koska, ja puhun tästä jatkuvasti, siinä on ehdottomasti ja aina vuotoja. Vaunujen ja veturin varasäiliöihin muodostetaan sama paine ja myös vuodot tyhjennetään.

Jarrujen aktivoimiseksi kuljettaja asettaa nosturin kahvan V-asentoon - jarruttaa käyttötahdilla. Tällöin ilmaa vapautuu tasaussäiliöstä kalibroidun reiän kautta, mikä varmistaa paineen pudotusnopeuden 0,01 - 0,04 MPa sekunnissa. Kuljettaja ohjaa prosessia painesäiliön painemittarilla. Kun venttiilin kahva on asennossa V, ilma poistuu tasaussäiliöstä. Tasoitusmäntä aktivoituu, nousee ylös ja avaa vapautusventtiilin, mikä vapauttaa painetta jarruletkusta.

Ilman vapautumisprosessin pysäyttämiseksi tasaussäiliöstä käyttäjä asettaa venttiilin kahvan limitysasentoon - III tai IV. Ilman vapautuminen tasaussäiliöstä ja siten jarruletkusta pysähtyy. Näin käyttöjarrutusvaihe suoritetaan. Jos jarrut eivät ole riittävän tehokkaita, suoritetaan toinen vaihe, jolloin kuljettajan nosturin kahva siirretään jälleen asentoon V.

Normaalisti virallinen Jarruttaessa jarrujohdon suurin purkaussyvyys ei saa ylittää 0,15 MPa. Miksi? Ensinnäkin, ei ole mitään järkeä tyhjentää syvemmälle - autojen varasäiliön ja jarrusylinterin (BC) tilavuuden suhteen vuoksi BC:ssä ei muodostu yli 0,4 MPa:n painetta. Ja 0,15 MPa:n purkaus vastaa vain 0,4 MPa:n painetta jarrusylintereissä. Toiseksi on yksinkertaisesti vaarallista tyhjentää syvemmälle - alhaisella paineella jarruletkussa varasäiliöiden latausaika kasvaa, kun jarru vapautetaan, koska ne ladataan tarkasti jarruletkusta. Eli tällaiset toimet ovat täynnä jarrun kulumista.

Utelias lukija kysyy - mitä eroa on paikkojen III ja IV kattojen välillä?

Asennossa IV venttiilikela peittää täysin kaikki peilin reiät. Säädin ei syötä tasaussäiliötä ja paine pysyy siinä melko vakaana, koska UR:n vuodot ovat erittäin pieniä. Samanaikaisesti tasausmäntä jatkaa toimintaansa täydentäen vuotoja jarruletkusta pitäen siinä paineen, joka muodostui tasaussäiliössä viimeisen jarrutuksen jälkeen. Siksi tätä säännöstä kutsutaan "päällekkäiseksi jarruletkun vuotojen kanssa".

Asennossa III venttiilikela kommunikoi keskenään tasausmännän ylä- ja alapuolella olevat ontelot, mikä estää tasausrungon toiminnan - molemmissa onteloissa paineet laskevat samanaikaisesti vuodon nopeudella. Taajuuskorjain ei lataa tätä vuotoa. Siksi venttiilin kolmatta asentoa kutsutaan "päällekkäiseksi ilman vuotoja jarruletkusta".

Miksi tällaisia ​​asentoja on kaksi ja millaista päällekkäisyyttä kuljettaja käyttää? Molemmat riippuen tilanteesta ja veturin palvelutyypistä.

Käyttäessään matkustajan jarruja, kuljettajan on ohjeiden mukaan asetettava venttiili asentoon III (katto ilman virtaa) seuraavissa tapauksissa:

• Kun seuraat kieltävää signaalia
• Kun ohjataan EPT:tä ensimmäisen ohjausjarrutuksen jälkeen
• Kun ajetaan alas jyrkkää rinnettä tai umpikujaan

Kaikissa näissä tilanteissa jarrujen spontaani vapautuminen ei ole hyväksyttävää. Miten se voi tapahtua? Kyllä, se on hyvin yksinkertaista - matkustajien ilmanjakajat toimivat kahden paineen erolla - jarruletkussa ja varasäiliössä. Kun paine jarruletkussa kasvaa, jarrut vapautetaan kokonaan.

Kuvitellaan nyt, että jarrutimme ja laitoimme sen asentoon IV, kun venttiili syöttää vuotoja jarruletkusta. Ja tällä hetkellä joku idiootti eteisessä hieman avaa ja sulkee sulkuventtiilin - roisto leikkii. Kuljettajan venttiili imee tämän vuodon, mikä johtaa paineen nousuun jarruletkussa, ja tälle herkkä matkustajan ilmanjakaja vapauttaa täydellisen.

Kuorma-autoissa käytetään pääasiassa IV-asentoa - lastin VR ei ole niin herkkä paineen nousulle TM:ssä ja sillä on vakavampi vapautus. Asento III asetetaan vain, jos epäillään, että jarruletkussa on vuoto, jota ei voida hyväksyä.

Miten jarrut vapautetaan? Täydellistä vapauttamista varten käyttäjän hanan kahva asetetaan asentoon I - vapautus ja lataus. Tässä tapauksessa sekä tasaussäiliö että jarrujohto on kytketty suoraan syöttöjohtoon. Ainoastaan ​​tasaussäiliön täyttö tapahtuu kalibroidun reiän kautta nopeasti, mutta melko maltillisesti, jolloin voit säätää painetta painemittarilla. Ja jarruletku täytetään leveämmän kanavan kautta, niin että paine hyppää välittömästi arvoon 0,7 - 0,9 MPa (junan pituudesta riippuen) ja pysyy siellä, kunnes venttiilin kahva asetetaan toiseen asentoon. Miksi niin?

Tämä tehdään suuren määrän ilmaa työntämiseksi jarrulinjaan lisäämällä jyrkästi sen painetta, mikä mahdollistaa vapautusaallon taatusti saavuttaa viimeisen auton. Tätä vaikutusta kutsutaan pulssi ahto. Sen avulla voit sekä nopeuttaa itse lomaa että varmistaa nopeamman varasäiliöiden latauksen koko junassa.

Tasoitussäiliön täyttäminen tietyllä nopeudella mahdollistaa annosteluprosessin hallinnan. Kun paine siinä saavuttaa latauspaineen (henkilöjunissa) tai hieman yliarvioituna, riippuen junan pituudesta (rahtijunissa), kuljettajan hanan kahva asetetaan junan toiseen asentoon. Stabilisaattori eliminoi tasaussäiliön ylilatauksen, ja tasausmäntä saa nopeasti jarruputken paineen tasaiseksi tasaussäiliön paineen kanssa. Tältä näyttää prosessi, jossa jarrut vapautuvat täysin latauspaineeseen, kuljettajan näkökulmasta

Porrastettu vapautus EPT-ohjauksessa tai tavarajunissa ilmanjakajan vuoristokäytön aikana suoritetaan asettamalla venttiilin kahva XNUMX. junan asentoon, minkä jälkeen siirto kattoon.

Miten sähköpneumaattista jarrua ohjataan? EPT:tä ohjataan samasta kuljettajanosturista, vain 395, joka on varustettu EPT-ohjaimella. Tässä kahvan akselin päällä olevassa "tölkissä" on koskettimet, jotka ohjausyksikön kautta ohjaavat positiivisen tai negatiivisen potentiaalin syöttöä EPT-johtimeen suhteessa kiskoihin ja poistavat myös tämän vapautumispotentiaalin. jarrut.

Kun EPT on päällä, jarrutus suoritetaan asettamalla kuljettajan nosturi asentoon Va - hidas jarrutus. Tässä tapauksessa jarrusylinterit täytetään suoraan sähköisestä ilmanjakajasta nopeudella 0,1 MPa sekunnissa. Prosessia seurataan jarrusylintereissä olevan painemittarin avulla. Tasoitussäiliön tyhjennys tapahtuu, mutta melko hitaasti.

EPT voidaan vapauttaa joko vaiheittain asettamalla venttiili asentoon II tai kokonaan asettamalla se asentoon I ja nostamalla UR:n painetta 0,02 MPa latauspainetason yläpuolelle. Suunnilleen tältä se näyttää kuljettajan näkökulmasta

Miten hätäjarrutus suoritetaan? Kun käyttäjän venttiilin kahva on asetettu asentoon VI, venttiilikela avaa jarruletkun suoraan ilmakehään leveän kanavan kautta. Paine putoaa latauksesta nollaan 3-4 sekunnissa. Myös paine aaltosäiliössä laskee, mutta hitaammin. Samalla hätäjarrukiihdyttimet aktivoituvat ilmajakajissa - jokainen VR avaa jarrujohdon ilmakehään. Kipinät lentävät pyörien alta, pyörät luistavat, vaikka niiden alle on lisätty hiekkaa...

Jokaisen tällaisen "kuudennen heiton" kohdalla kuljettaja joutuu analyysiin varikolla - oliko hänen toimintansa perusteltua jarrujen hallintaohjeiden ja liikkuvan kaluston teknisen toiminnan sääntöjen ohjeiden sekä numeron perusteella. paikallisista ohjeista. Puhumattakaan stressistä, jota hän kokee "heittäessään kuudennella".

Siksi, jos menet kiskoille, liukastut autossa risteyksen sulkupuomien alle, muista, että elävä ihminen, junankuljettaja, on viime kädessä vastuussa virheestäsi, tyhmyydestäsi, oikkuistasi ja rohkeudestasi. Ja ne ihmiset, joiden on sitten purettava suolet pyöräsarjojen akseleista, poistettava irrotetut päät vetovaihteistoista...

En todellakaan halua pelotella ketään, mutta tämä on totuus - verellä kirjoitettu totuus ja valtava aineellinen vahinko. Siksi junan jarrut eivät ole niin yksinkertaisia ​​kuin ne saattavat näyttää.

Koko

En käsittele apujarruventtiilin toimintaa tässä artikkelissa. Kahdesta syystä. Ensinnäkin tämä artikkeli on ylikyllästetty terminologialla ja kuivalla suunnittelulla, ja se sopii tuskin populaaritieteen puitteisiin. Toiseksi KVT:n toiminnan tarkastelu edellyttää veturin jarrujen pneumaattisen piirin vivahteiden kuvauksen käyttöä, ja tämä on erillisen keskustelun aihe.

Toivon, että tällä artikkelilla juurrutin lukijoihini taikauskoista kauhua... ei, ei, vitsailen tietysti. Vitsit syrjään, mielestäni on käynyt selväksi, että junien jarrujärjestelmät ovat kokonaisuus toisiinsa kytkettyjä ja erittäin monimutkaisia ​​laitteita, joiden suunnittelun tavoitteena on liikkuvan kaluston nopea ja turvallinen valvonta. Lisäksi toivon todella, että olen lannistanut halun pilata veturin miehistöä leikkimällä jarruventtiilillä. Ainakin jollekin...

Kommenteissa he pyytävät minua kertomaan sinulle Sapsanista. Tulee "Peregrine Falcon", ja se on erillinen, hyvä ja suuri artikkeli, jossa on erittäin hienovaraisia ​​yksityiskohtia. Tämä sähköjuna antoi minulle lyhyen, mutta erittäin luovan ajanjakson elämässäni, joten haluan todella puhua siitä ja täytän lupaukseni.

Haluan esittää kiitokseni seuraaville henkilöille ja organisaatioille:

1. Roman Biryukov (Romych Russian Railways) valokuvamateriaalista EP20-hytissä
2. Sivusto www.pomogala.ru — niiden resursseista otetut kaaviot
3. Jälleen kerran Roma Biryukoville ja Sergei Avdoninille neuvoja jarrujen käytön hienovaraisista puolista

Nähdään taas, rakkaat ystävät!

Lähde: will.com