Seuraavalla kerralla, kun löydät itsesi asemalta, kiinnitä hetki huomiotasi ja kiinnitä se kirjoitukseen, joka on aivan junavaunun alareunassa ja jolla sinut viedään seuraavaan kauan odotettuun loma. Tämä kirjoitus ei ole täällä sattumalta, se kertoo meille saman salaperäisen, tavanomaisen jarruilmanjakajan numeron, joka on asennettu tähän autoon.
Kirjoitus näkyy, vaikka juna seisoisi korkealla laiturilla, joten älä missaa sitä.

Tässä autossa - "Ammendorf", jolle tehtiin suuri kunnostus (KVR) Tverin vaunutehtaalla, ilmajakelija (VR) konv. No. 242 matkustajatyyppi. Se on nyt asennettu kaikkiin uusiin ja "pinnoittamattomiin" autoihin, ja se korvaa aiemman 292. VR:n. Juuri näistä laitteista, jotka kuuluvat jarrulaitteiden perheeseen, puhumme tänään.

1. Westinghousen perilliset

1520 mm raideleveyden rautateillä käytettävät matkustajatyyppiset ilmanjakolaitteet ovat eräänlainen kompromissi Westinghousen kolmoisventtiilistä perityn suunnittelun yksinkertaisuuden ja liikenneturvallisuusvaatimusten välillä. He eivät ole käyneet läpi niin pitkää ja dramaattista kehityspolkua kuin heidän rahtikollegonsa.

Tällä hetkellä käytössä on kaksi mallia: ilmajakaja konv. 292 ja sen nopeasti korvaava ilmajakelukonv. (ainakin Venäjän rautateiden laivastossa). Nro 242.

Nämä laitteet eroavat rakenteeltaan, mutta ovat toimintaominaisuuksiltaan lähes samanlaisia.Molemmat laitteet toimivat kahden paineen erolla - jarruletkussa (TM) ja varasäiliössä (R). Molemmat tarjoavat jarruletkun lisäpurkauksen jarrutuksen aikana: 292. purkaa TM:n erityiseen suljettuun kammioon (lisäpurkauskammio), jonka tilavuus on 1 litra, ja 242. - suoraan ilmakehään. Molemmat laitteet on varustettu hätäjarrutuskiihdyttimellä. Molemmissa laitteissa ei ole portaittaista vapautusta - ne vapautuvat välittömästi, kun paine TM:ssä nousee yli siellä muodostuneen sytytysalueen paineen viimeisen jarrutuksen jälkeen; kuten sanotaan, niissä on "pehmeä" vapautus.

Porrastetun vapautuksen puutetta kompensoi se, että molemmat laitteet eivät toimi yksin autossa (vaikka voivat), vaan yhdessä sähköisen ilmanjakajakonv. No. 305, jossa on sähköinen jarrujen ohjaus, ja työkammio pneumaattisella releellä, joka mahdollistaa askelvapautuksen.

Esimerkkinä voidaan harkita VR 242:ta nykyaikaisempana sekä EVR 305:tä.

Upouusi VR 242 sähköveturin EP20 konehuoneen pneumaattisessa paneelissa


Sama asennettuna matkustajavaunuun


Siirrytään nyt tämän laitteen suunnitteluun ja toimintaperiaatteeseen.

VR 242 -laitetta kuvaava kaavio: 1, 3, 6, 16 - kalibroidut reiät; 2,4 - suodattimet; 5 — lisäpurkausrajoittimen TM mäntä;
7, 10, 13, 21, 22 — jouset; 8 — pakoventtiili; 9 - ontto tanko; 11 — päämäntä; 12 — lisäpoistoventtiili; 14 — käyttötavan kytkimen pysäytys; 15 — käyttötavan kytkimen mäntä; 17. 28 — tangot; 18 — jarruventtiili; 19 — sulkuventtiili; 20 — hätäjarrutuskytkimen pysäytys; 23, 26 — venttiilit; 24 - reikä; 25 — hätäjarrun kaasupolkimen mäntä; 27 — venttiili lisäpurkauksen rajoittamiseksi; UK - kiihdytyskammio; ZK - kelakammio; MK - pääkammio; TM - jarruletku, ZR - varasäiliö; TC - jarrusylinteri


Mistä ilmanjakaja alkaa? Se alkaa lataamisella, eli itse ilmanjakajan kammioiden ja varasäiliön täyttämisellä paineilmalla jarruputkesta. Nämä prosessit tapahtuvat, kun veturi käynnistetään varikolla, kun se seisoo ilman ilmaa, sekä kaikissa autoissa, kun ne on kytketty veturiin ja päätyventtiili avataan - juna otetaan "ilmalle". Tarkastellaanpa tätä prosessia tarkemmin

BP 242:n vaikutus latauksen aikana


Joten ilma jarruputkesta syöksyy 0,5 MPa:n paineella laitteeseen, täyttää kammio U4 kiihdytysmännän alla, sitten menee ylös kanavaa (näkyy punaisella) suodattimen 4 kautta kanavan A kautta pääkammioon (MK), tukemalla sitä päämännän 11 ​​alta, se nousee ylös, ontto varrellaan 9 avaa pakoventtiilin 8, joka on yhteydessä jarrusylinterin onkaloon ilmakehän kanssa. Samaan aikaan suodattimesta ilma kulkee tangon 28 aksiaalista kanavaa pitkin kalibroidun reiän 3 kautta varasäiliöön (esitetty keltaisella) ja sieltä kanavan kautta yllä olevaan kelakammioon (SC) päämäntä 11.

Tämä prosessi jatkuu, kunnes paine varasäiliössä, pää- ja puolakammioissa on yhtä suuri kuin jarruputken latauspaine. Päämäntä palaa vapaa-asentoon ja sulkee poistoventtiilin. Ilmanjakolaite on valmis toimintaan.

Kirjoitan uudelleen - paine TM:ssä on epävakaa, siinä on vuotoja, pieniä vuotoja, mutta niitä on aina. Eli paine TM:ssä voi laskea. Jos paine laskee käyttönopeutta pienemmällä nopeudella, kelakammiosta tuleva ilma ehtii virrata kaasuläpän 3 kautta pääkammioon, päämäntä pysyy paikallaan eikä jarrutusta tapahdu.

Kun paine jarruletkussa laskee käyttöjarrutuksen nopeudella, jarruventtiilin paine laskee riittävän nopeasti, jotta päämäntä voi liikkua alaspäin puolakammiossa olevan suuremman paineen vaikutuksesta. Alaspäin liikkuessaan se avaa lisäpurkausventtiilin 12.

BP 242:n vaikutus jarrutuksen aikana: TM:n lisäpurkausvaihe


Ilma pääkammiosta, venttiilin 12 kautta kanavan K kautta, tangon 28 aksiaalisen kanavan kautta poistuu ilmakehään. Paine jarrulinjassa ja pääkammiossa laskee vielä nopeammin ja mäntä 11 jatkaa alaspäin suuntautuvaa liikettä.

BP 242:n toiminta jarrutuksen aikana: jarrusylinterin ensimmäinen täyttö


Päämännän 9 ontto tanko liikkuu poispäin poistoventtiilin tiivisteestä, mikä avaa tien varasäiliöstä tulevalle ilmalle, joka virtaa kanavan B kautta puolakammioon, varren 9 aksiaaliseen kanavaan, kanavaan D ja tilakytkin siirtyy jarrusylinteriin kanavan L kautta. Samanaikaisesti sama ilma kulkee kanavan D kautta kammioon U2 painaen mäntää 6, joka katkaisee lisäpoistokanavan ilmakehästä. Lisäpurkauspysähdykset. Samanaikaisesti männän 28 varsi 6 laskeutuu, sen säteittäiset kanavat estetään kumikalvoilla, mikä johtaa pää- ja puolakammion erottamiseen. Tämä lisää ilmanjakajan herkkyyttä jarrutukselle - nyt jarruputken paineen alentaminen joka tapauksessa johtaa päämännän laskemiseen ja jarrusylinterin täyttymiseen.

BP 242:n toiminta jarrutuksen aikana: kauppakeskuksen täyttöasteen vaihtaminen


Aluksi jarrusylinteri täytetään nopeasti leveän kanavan kautta avoimen jarruventtiilin 18 kautta. Kun jarrusylinteri täyttyy, myös tilakytkimen kammio U16 täyttyy kalibroidun reiän 1 kautta. Kun paine tulee riittäväksi puristamaan jousen männän 15 alla, jarruventtiili sulkeutuu ja TC täyttyy jarruventtiilissä olevan kalibroidun reiän kautta hitaasti. Tämä tapahtuu, jos toimintatavan kytkimen 14 kahva käännetään asentoon "D" (pitkänivel). Tätä moodia käytetään, jos autojen määrä junassa ylittää 15. Tämä tehdään kauppakeskuksen täytön hidastamiseksi vaunuissa, mikä varmistaa jarrujen tasaisemman koko junan.

Lyhyissä junissa kahva 14 asetetaan asentoon "K" (lyhyt juna). Samalla se avaa mekaanisesti jarruventtiilin 18 ja kauppakeskuksen täyttö tapahtuu koko ajan nopeaa vauhtia.

Kun kuljettaja asettaa venttiilin sulkuasentoon, jarruputken paineen lasku pysähtyy. Jarrusylinterin täyttö tapahtuu, kunnes täyttöilmavirran vuoksi paine varasäiliössä ja siten puolakammiossa laskee ja tulee yhtä suureksi kuin pääkammion ja siten jarrulinjan paine. Päämäntä palaa vapaa-asentoon. Kauppakeskuksen täyttö pysähtyy ja siellä on tukos.

Vapauttaakseen jarrut kuljettaja asettaa nosturin kahvan asentoon I. Pääsäiliöiden ilma syöksyy jarrulinjaan, mikä lisää merkittävästi sen painetta (jopa 0,7 - 0,9 MPa, riippuen junan pituudesta). Myös paine pääkammiossa BP kasvaa, mikä johtaa siihen, että päämäntä liikkuu ylöspäin avaten poistoventtiilin 8, jonka kautta ilmaa jarrusylintereistä sekä kammiosta U2 poistuu ilmakehään. Painehäviö kammiossa U2 saa männän 6 ja varren 28 nousemaan, jarruletku ja varasäiliö kommunikoivat jälleen kaasuvivun 3 kautta - varasäiliö latautuu.

Kun täyttöpaine aaltosäiliössä (UR) saavuttaa latauspaineen, kuljettaja asettaa venttiilin asentoon II (juna-asento). TM:n paine palautuu nopeasti UR:n painetasolle. Samanaikaisesti kaasun 3 takia paine varasäiliössä ei ole vielä ehtinyt nousta lataustasolle, ilmapuolustuksen lataaminen jatkuu, mutta hitaammin. Vähitellen paine varasäiliössä, pää- ja kelakammiossa asetetaan yhtä suureksi kuin latauspaine. Ilmanjakaja on sitten taas valmis lisäjarrutukseen.

Kuljettajan näkökulmasta kuvatut prosessit näyttävät suunnilleen tältä:

VR 242:n erillinen elementti on hätäjarrutuskiihdytin, joka kaaviossa sijaitsee laitteen vasemmalla puolella. Ladattaessa ilmanjakajan pääosan täyttämisen ohella myös kiihdytin latautuu - männän 25 alla oleva ontelo ja männän yläpuolella oleva ontelo täyttyvät ilmalla kiihdytinkammion (AC) kautta. Jarruletku ja kiihdytyskammio kommunikoivat kaasureiän 1 kautta, jonka halkaisija on sellainen, että käyttöjarrutuksen aikana kiihdytyskammion paine saavuttaa jarruputken paineen ja kaasupoljin ei toimi.

Hätäjarrun kaasupolkimen toiminta


Kuitenkin, kun paine putoaa hätänopeudella - ilma lentää jarruputkesta 3 - 4 sekunnissa, paineet eivät ehdi tasaantua, kiihdytyskammion ilma painaa mäntää 25 ja se avautuu. sulkuventtiili 19, joka avaa jarruletkuun leveän reiän, josta ilma menee ilmakehään, mikä pahentaa prosessia. Siten hätäjarrutuksen aikana, kun kaasupoljin toimii, jarrulinjassa oleva ikkuna avautuu jokaiseen autoon.

Jos haluat sammuttaa kaasupolkimen (esimerkiksi jos siinä on toimintahäiriö), käännä pysäytintä 20 erikoisavaimella, joka estää kaasupolkimen männän yläasennossa.

Huolimatta monista kirjoitetuista sanoista ja kirjaimista, todellisuudessa tämä laite on melko yksinkertainen ja luotettava. Verrattuna edeltäjäänsä, BP 292, tämä ei sisällä keloja, jotka ovat edelleen varsin omituisia toiminnassaan, vaativat peiliin hiomista ja voitelua ja ovat myös kulumisen alttiina.

Ilmanjakolaite 242 on itsenäinen laite ja voi toimia ilman avustajia. Itse asiassa henkilöautoissa ja vetureissa se toimii yhdessä toisen laitteen, nimeltään

2. Sähköinen ilmanjakaja (EVR) johto. Nro 305

Tämä laite on suunniteltu toimimaan matkustajien liikkuvan kaluston sähköpneumaattisessa jarrujärjestelmässä. Asennetaan vaunuihin ja vetureihin yhdessä VR 242:n tai VR 292:n kanssa. Tältä jarrulaiteyksikkö näyttää matkustajavaunussa

Etualalla on jarrusylinteri. Hieman kauempana kauppakeskuksen takaseinään ruuvataan työkammio EVR 305, johon on kiinnitetty vasemmalla EVR:n sähköosa painekytkimellä ja oikealla ilmanjakaja 292. Jarruputken ulostulo (punaiseksi maalattu) on kytketty siihen erotusventtiilin kautta.

EVR 305 -laite: 1, 2, 3, 6, 9, 10, 11, 12, 14, 18 - ilmakanavat; 4 - vapautusventtiili; 5 — jarruventtiili; 7 - ilmakehän venttiili; 8 - syöttöventtiili; 11 - kalvo; 13, 17 — kytkinventtiilin ontelot; 15 - kytkentäventtiili; 16 — kytkentäventtiilin tiiviste; TC - jarrusylinteri; RK - työkammio; OV - vapautusventtiili; TV - jarruventtiili; ZR - varasäiliö; VR - ilmanjakaja

EVR 305 koostuu kolmesta pääosasta: työkammiosta (RC), kytkentäventtiilistä (PC) ja painekytkimestä (RD). Painekytkinkotelossa on vapautusventtiilit 4 ja jarruventtiilit 5, joita ohjataan sähkömagneeteilla.

Latauksen aikana venttiileille ei syötetä virtaa, vapautusventtiili avaa työkammion ontelon ilmakehään ja jarruventtiili sulkeutuu. Ilma jarruputkesta, ilmanjakajan kautta EVR:n sisällä olevien kanavien kautta, kulkee varasäiliöön lataaen sen, mutta ei mene minnekään muualle, koska sen tie estyy painekytkimen kalvon yläpuolella olevaan onteloon. suljettu jarruventtiili.

EVR 305:n toiminta latauksen aikana


Kun kuljettajan venttiili on asetettu asentoon Va, EPT-johtimeen kohdistetaan positiivinen potentiaali (suhteessa kiskoihin) ja molemmat venttiilit saavat virtaa. Irrotusventtiili eristää työkammion ilmakehästä, kun taas jarruventtiili avaa ilmatien RD-kalvon yläpuolella olevaan onteloon ja edelleen työkammioon.

EVR 305:n toiminta jarrutuksen aikana


Paine työkammiossa ja kalvon yläpuolella olevassa ontelossa kohoaa, kalvo taipuu alas avaaen syöttöventtiilin 8, jonka kautta varasäiliöstä ilma tulee ensin kytkentäventtiilin oikeaan onteloon. Venttiilin tulppa liikkuu vasemmalle ja avaa tien ilmalle jarrusylinteriin.

Kun kuljettajan nosturi sijoitetaan kattoon, EPT-johtimeen syötettävä jännite muuttaa napaisuutta, diodi, jonka kautta jarruventtiili saa virtaa, lukittuu, jarruventtiilin teho katkeaa ja jarruventtiili sulkeutuu. Paineen nousu työkammiossa pysähtyy ja jarrusylinteri täytetään, kunnes paine siinä on yhtä suuri kuin työkammion paine. Tämän jälkeen kalvo palaa neutraaliasentoon ja syöttöventtiili sulkeutuu. Katto on tulossa.

EVR 305:n vaikutus päällekkäin


Vapautusventtiili saa edelleen virtaa pitäen vapautusventtiilin suljettuna, estäen ilmaa karkaamasta keittokammiosta.

Vapautusta varten kuljettaja asettaa nosturin kahvan asentoon I täydellistä vapauttamista varten ja asentoon II asteittaista vapauttamista varten. Molemmissa tapauksissa venttiilit menettävät tehonsa, vapautusventtiili avautuu vapauttaen ilmaa työkammiosta ilmakehään. Kalvo, jota tukee alhaalta jarrusylinterissä oleva paine, liikkuu ylöspäin ja avaa pakoventtiilin, jonka kautta ilma poistuu jarrusylinteristä

EVR 305:n toimenpide loman aikana


Jos kahva vapautetaan toisessa asennossa, kahva asetetaan takaisin kattoon, ilma lakkaa virtaamasta ulos työkammiosta ja TC tyhjenee, kunnes paine siinä on yhtä suuri kuin työtilassa jäljellä oleva paine. kammio. Tämä mahdollistaa vaiheittaisen vapauttamisen.

Tässä sähköpneumaattisessa jarrussa on useita ominaisuuksia. Ensinnäkin, jos EPT-linja katkeaa, jarrut vapautuvat. Tässä tapauksessa kuljettaja siirtyy käyttämään pneumaattista jarrua suoritettuaan useita ohjeissa määrättyjä pakollisia toimia. Eli EPT ei ole automaattinen jarru. Tämä on tämän järjestelmän haittapuoli.

Toiseksi, kun EPT on toiminnassa, perinteinen ilmanjakaja on vapautusasennossa lakkaamatta imemään vuotoja varasäiliöstä. Tämä on plussa, koska se varmistaa sähköpneumaattisen jarrun ehtymättömyyden.

Kolmanneksi tämä rakenne ei häiritse tavanomaisen ilmanjakajan toimintaa ollenkaan. Jos EPT on kytketty pois päältä, jarrusylinterin täyttävä BP täyttää ensin kytkinventtiilin vasemman ontelon siirtäen siinä olevaa tulppaa oikealle ja avaa tien varasäiliöstä tulevalle ilmalle jarrusylinteriin. .

Tältä kuvattujen järjestelmien toiminta näyttää ohjaamosta katsottuna:

Johtopäätös

Halusin puristaa rahdin jarrulaitteet samaan artikkeliin, mutta ei, tämä aihe vaatii erillisen keskustelun, koska tavaraliikenteen VR:t ovat paljon monimutkaisempia, niissä käytetään paljon kehittyneempiä teknisiä ratkaisuja ja temppuja tavaran rullan toiminnan erityispiirteiden vuoksi. varastossa.

Mitä tulee matkustajajarruun, sen suhdetta Westinghouse-jarrun kanssa kompensoivat tekniset lisäratkaisut, jotka kotimaisessa liikkuvassa kalustossa tarjoavat hyväksyttävät suorituskykyindikaattorit, turvallisuustason sekä huollon ja korjauksen valmistettavuuden. On mielenkiintoista verrata "kuinka siellä menee" ulkomailla. Verrataan, mutta vähän myöhemmin. Kiitos huomiostasi!

PS: Kiitokset Roman Biryukoville valokuvamateriaalista sekä sivustolle www.pomogala.ru, josta havainnollistava materiaali on otettu.

Lähde: will.com