Ilmoitimme ongelmista MCAS:ssa (Maneuvering Characteristics Augmentation System), joka on suunniteltu auttamaan lentäjiä hiljaa lentämään Boeing 737 Max -lentokoneita manuaalisessa tilassa (autopilottin ollessa pois päältä). Uskotaan, että hän johti kahteen viimeiseen lento-onnettomuuteen tällä koneella. Äskettäin Yhdysvaltain liittovaltion ilmailuhallinto (FAA) lähetti Boeingin asiantuntijoiden luoman ohjelmistokorjauksen tarkistettavaksi, jotta koneet eivät nouse pitkään aikaan edes Amerikan yli. Etiopian Boeingin 10. maaliskuuta törmäystä tutkitaan parhaillaan, ja Reuters kertoi lähteisiinsä viitaten, että MCAS-järjestelmä aktivoitui uudelleen, kun lentäjät olivat sammuttaneet sen ja laittaneet koneen sukellukseen.
Kaksi lähdettä sanoi, että alustava etiopialainen raportti onnettomuudesta pitäisi julkaista muutaman päivän sisällä, ja se voisi sisältää todisteita siitä, että MCAS-järjestelmä aktivoitui jopa neljä kertaa ennen kuin 737 Max osui maahan. Kolmas lähde kertoi toimittajille, että ohjelmisto käynnistyi uudelleen sen jälkeen, kun lentäjät sammuttivat sen, mutta lisäsi, että oli vain yksi keskeinen jakso, jossa MCAS laittoi koneen sukellukseen ennen onnettomuutta. Väitetään, että ohjelmisto alkoi toimia uudelleen ilman ihmisen puuttumista.
Boeing sanoi tiedotteessaan toimittajille: "Kehotamme varovaisuutta ja olemaan tekemättä oletuksia tai johtopäätöksiä tuloksista ennen lentotietojen ja alustavan raportin julkistamista." MCAS-järjestelmä on tällä hetkellä keskellä skandaalia, joka liittyy Ethiopian Flight 302:n ja Indonesiassa viisi kuukautta sitten tapahtuneeseen Lion Air -onnettomuuteen, joissa kuoli yhteensä 346 ihmistä.
Panokset ovat korkeat: Boeing 737 Max on yhtiön myydyin lentokone, jolla on jo lähes 5000 XNUMX tilausta. Ja nyt myytyjen lentokoneiden laivasto on edelleen käyttämättömänä ympäri maailmaa. Lentojen jatkaminen riippuu siitä, mikä rooli lentokoneen suunnittelulla oli turmassa, vaikka tutkijat tarkastelevat myös lentoyhtiöiden, miehistön toimia ja sääntelytoimenpiteitä. Boeing aikoo päivittää MCAS-ohjelmistonsa ja ottaa käyttöön uusia lentäjän koulutusohjelmia.
Aiemmin kerrottiin, että molemmissa törmäyksissä ongelma saattoi liittyä MCAS:n virheelliseen toimintaan, jota ohjasivat toisen lentokoneen kahdesta anturista saadut virheelliset hyökkäyskulmatiedot. Nyt tutkimuksen sanotaan päätyneen siihen, että Etiopian tapauksessa lentäjät estivät MCAS:n alun perin kunnolla käytöstä, mutta sen jälkeen se jatkoi automaattisten ohjeiden lähettämistä stabilisaattorille, mikä laittoi koneen sukellukseen.
Indonesian onnettomuuden jälkeen Boeing antoi lentäjille ohjeet MCAS:n deaktivoimiseksi. Se edellyttää, että miehistö ei kytke tätä järjestelmää päälle sammutuksen jälkeen ja lennon loppuun saakka. Wall Street Journal kertoi aiemmin, että lentäjät seurasivat aluksi Boeingin hätätoimenpiteitä, mutta hylkäsivät ne myöhemmin yrittäessään saada koneen hallintaan. Järjestelmän poiskytkemisen ei sanota pysäyttävän MCAS:ää kokonaan, mutta se katkaisee yhteyden vakaajalle edelleenkin vääriä ohjeita antavan ohjelmiston ja lentokoneen todellisen ohjauksen välillä. Tutkijat tutkivat nyt, onko olemassa olosuhteita, joissa MCAS voisi aktivoitua automaattisesti uudelleen lentäjien tietämättä.
Analyytikko Bjorn Fehrm ehdotti blogissaan, että lentäjät eivät ehkä onnistuneet poistamaan stabilisaattoria manuaalisesti sukellusasennosta. Joten he ovat saattaneet päättää aktivoida MCAS:n uudelleen yrittääkseen saada stabilisaattorin paikoilleen, eikä järjestelmä yksinkertaisesti antanut heidän tehdä sitä. Turvallisuusasiantuntijat kuitenkin korostavat, että tutkinta ei ole vielä läheskään valmis, ja useimmat lento-onnettomuudet johtuvat inhimillisten ja teknisten tekijöiden yhteisvaikutuksesta.
Lähde: 3dnews.ru