Terminal de collecte de données Zebra WT-40 avec scanner annulaire. Il est nécessaire pour pouvoir scanner rapidement les marchandises, tout en empilant physiquement les cartons sur une palette (mains libres).
Au cours de plusieurs années, nous avons ouvert des magasins très rapidement et grandi. Cela s'est terminé par le fait que nos entrepôts reçoivent et envoient environ 20 100 palettes par jour. Naturellement, aujourd'hui, nous avons déjà plus d'entrepôts : deux grands à Moscou - 140 et XNUMX XNUMX mètres carrés, mais il y en a aussi de petits dans d'autres villes.
Chaque seconde gagnée dans le processus de réception, d'assemblage ou d'expédition de marchandises à une telle échelle est une opportunité de gagner du temps sur les opérations. Et c'est aussi une énorme économie.
C'est pourquoi les deux principaux facteurs d'efficacité sont un algorithme d'actions bien pensé (processus) et des systèmes informatiques personnalisés. De préférence "comme une horloge", mais "fonctionnant un peu moins que parfait" convient également tout à fait. Pourtant nous sommes dans le monde réel.
L'histoire a commencé il y a six ans lorsque nous avons examiné de plus près la manière exacte dont les fournisseurs déchargent les camions dans notre entrepôt. C'était tellement illogique, mais familier, que les employés n'ont même pas remarqué le processus sous-optimal. De plus, à ce moment-là, nous n'avions pas de système de gestion d'entrepôt industriel et nous faisions essentiellement confiance aux opérateurs 3PL qui utilisaient leurs logiciels et leur expérience dans la construction de processus pour les opérations logistiques.
Acceptation des marchandises
Comme nous l'avons dit, notre entreprise à l'époque (comme, en principe, maintenant) s'efforçait d'ouvrir de nombreux magasins, nous avons donc dû optimiser les processus d'entrepôt pour augmenter le débit (plus de marchandises en moins de temps). Ce n'est pas une tâche facile, et il était impossible de la résoudre simplement en augmentant les effectifs, ne serait-ce que parce que tous ces gens vont se gêner les uns les autres. Ainsi, nous avons commencé à réfléchir à la mise en place d'un système d'information WMS (Warehouse Management System). Comme prévu, nous avons commencé par une description des processus d'entrepôt cibles et avons déjà trouvé au tout début un champ inculte pour améliorer le processus de réception des marchandises. Il était nécessaire de mettre au point les processus dans l'un des entrepôts, afin de les transférer ensuite aux autres.
La réception est l'une des premières grandes opérations dans un entrepôt. Il peut être de plusieurs types : quand on recalcule simplement le nombre de colis et quand on a besoin, en plus, de calculer combien et quels articles il y a sur chaque palette. La plupart de nos marchandises transitent par le flux de transbordement. C'est à ce moment que les marchandises arrivent à l'entrepôt en provenance du fournisseur, et l'entrepôt agit comme un routeur et essaie de les renvoyer immédiatement au destinataire final (magasin). Il existe d'autres flux, par exemple lorsque l'entrepôt fait office de cache ou de magasin (il faut mettre la fourniture en stock, la diviser en plusieurs parties et la sortir progressivement vers les magasins). Probablement, mes collègues qui sont engagés dans des modèles mathématiques d'optimisation des résidus parleront mieux du travail avec le stock. Mais voici une surprise ! Des problèmes ont commencé à survenir uniquement sur les opérations manuelles.
Le processus ressemblait à ceci : le camion est arrivé, le chauffeur a échangé des documents avec l'administrateur de l'entrepôt, l'administrateur a compris ce qui était arrivé et où l'envoyer, puis il a envoyé le chargeur pour récupérer la marchandise. Tout cela a pris environ trois heures (bien sûr, le temps d'acceptation dépend en grande partie du type de flux logistique que nous acceptons : quelque part il faut faire un recalcul intra-colis, mais quelque part non). Plus de personnes ne peuvent pas être envoyées dans un camion : elles interféreront les unes avec les autres.
Quelles ont été les pertes ? Ils étaient la mer. Tout d'abord, les employés de l'entrepôt ont reçu des documents papier. Ils ont été guidés et ont pris des décisions sur ce qu'il fallait faire avec l'approvisionnement, selon eux. Deuxièmement, ils comptaient les palettes à la main et notaient les quantités sur les mêmes lettres de voiture. Ensuite, les formulaires d'acceptation remplis ont été transmis à un ordinateur, où les données ont été saisies dans un fichier XLS. Les données de ce fichier ont ensuite été importées dans l'ERP, et ce n'est qu'alors que notre noyau informatique a réellement vu le produit. Nous avions très peu de métadonnées sur la commande, comme l'heure d'arrivée du transport, ou ces données étaient inexactes.
La première chose que nous avons faite a été de commencer à automatiser les entrepôts eux-mêmes afin qu'ils aient un support de processus (il a fallu un tas de logiciels, du matériel comme des scanners de codes-barres mobiles, déployer l'infrastructure pour tout cela). Ensuite, ils ont connecté ces systèmes à l'ERP via un bus. En fin de compte, les informations de disponibilité sont mises à jour dans le système lorsqu'un chargeur fait passer un lecteur de codes-barres sur une palette d'un camion qui arrive.
C'est devenu ainsi:
- Le fournisseur remplit lui-même les données sur ce qu'il nous envoie et quand. Il existe un tas de portails SWP et EDI pour cela. Autrement dit, le magasin publie la commande et les fournisseurs s'engagent à remplir la demande et à fournir les marchandises dans la quantité requise. Lors de l'envoi de la marchandise, ils indiquent également la composition des palettes dans le camion et toutes les informations nécessaires de nature logistique.
- Lorsque la voiture a quitté le fournisseur pour nous, nous savons déjà quelles marchandises nous parviennent; De plus, une gestion électronique des documents a été mise en place avec les fournisseurs, nous savons donc que l'UPD a déjà été signée. Un schéma est en cours de préparation pour le mouvement optimal de ce produit : s'il s'agit d'un cross-docking, nous avons déjà commandé le transport depuis l'entrepôt, en comptant sur les marchandises, et pour tous les flux logistiques, nous avons déjà déterminé combien de ressources d'entrepôt nous allons besoin de traiter les livraisons. Dans les détails du cross-docking, un plan préliminaire de transport depuis l'entrepôt est établi à un stade antérieur, lorsque le fournisseur vient de réserver un créneau de livraison dans le système de gestion des portes de l'entrepôt (YMS - système de gestion de la cour), qui est intégré au fournisseur portail. Les informations parviennent immédiatement à YMS.
- YMS reçoit le numéro du camion (pour être plus précis, le numéro d'expédition du SWP) et enregistre le chauffeur pour acceptation, c'est-à-dire lui attribue le créneau horaire nécessaire. Autrement dit, le chauffeur qui est arrivé à l'heure n'a plus besoin d'attendre une file d'attente en direct, et son temps légal et le quai de déchargement lui sont attribués. Cela nous a permis, entre autres, de répartir de manière optimale les camions sur le territoire et d'utiliser plus efficacement les créneaux de déchargement. Et aussi, puisque nous établissons un horaire à l'avance, qui, où et quand arrivera, nous savons combien de personnes et où nous avons besoin. Autrement dit, il est également lié aux horaires de travail des employés de l'entrepôt.
- Grâce à cette magie, les chargeurs n'ont plus besoin d'un routage supplémentaire, mais attendent seulement que les voitures les déchargent. En fait, leur outil - le terminal - leur dit quoi faire et quand. Au niveau de l'abstraction, c'est comme l'API du chargeur, mais dans le modèle d'interaction homme-ordinateur. Le moment de la numérisation de la première palette du camion est également un enregistrement des métadonnées de livraison.
- Le déchargement se fait toujours à la main, mais pour chaque palette, le chargeur exécute un lecteur de code-barres et confirme que les données de l'étiquette sont en ordre. Le système contrôle que c'est la bonne palette que nous attendons. À la fin du déchargement, le système aura un recalcul précis de tous les colis. À ce stade, le mariage est toujours éliminé: s'il y a des dommages évidents au conteneur d'expédition, il suffit de le noter lors du processus de déchargement ou de ne pas accepter du tout ce produit s'il est complètement inutilisable.
- Auparavant, les palettes étaient comptées dans la zone de déchargement après que tout le monde ait été déchargé du camion. Maintenant, le processus de déchargement physique est un nouveau calcul. Nous rendons le mariage immédiatement s'il est évident. S'il n'est pas évident et se trouve plus tard, nous l'accumulons dans un tampon spécial dans l'entrepôt. Il est beaucoup plus rapide de jeter une palette plus loin dans le processus, d'en collecter une douzaine et de laisser le fournisseur tout récupérer en une seule visite. Certains types de défauts sont transférés vers la zone de recyclage (cela s'applique souvent aux fournisseurs étrangers, qui trouvent plus facile d'obtenir des photos et d'envoyer un nouveau produit que de le ramener de l'autre côté de la frontière).
- À la fin du déchargement, les documents sont signés et le chauffeur part pour ses propres affaires.
Dans l'ancien processus, les palettes étaient souvent déplacées vers une zone tampon spéciale, où elles étaient déjà travaillées : elles étaient comptées, le mariage était enregistré, etc. Cela était nécessaire afin de libérer le quai pour la prochaine machine. Désormais, tous les processus sont configurés de manière à ce que cette zone tampon ne soit tout simplement pas nécessaire. Il existe des recalculs sélectifs (un des exemples est le processus de recalcul sélectif intra-conteneur pour le cross-docking dans un entrepôt, mis en œuvre dans le projet Svetofor), mais la plupart des marchandises sont traitées immédiatement après acceptation et c'est à partir du quai que il va à l'endroit optimal dans l'entrepôt ou immédiatement à un autre quai pour le chargement, si le transport pour l'expédition depuis l'entrepôt est déjà arrivé. Je sais que cela vous semble un peu banal, mais il y a cinq ans, dans un immense entrepôt, être capable de traiter une expédition directement vers des points finaux comme un quai de chargement pour un autre camion nous semblait être une sorte de programme spatial.
Que se passe-t-il ensuite avec le produit ?
De plus, s'il ne s'agit pas de cross-docking (et que la marchandise n'est pas déjà partie vers le tampon avant expédition ou directement vers le quai), alors elle doit être mise en stock pour stockage.
Il faut déterminer où ira ce produit, dans quelle cellule de stockage. Dans l'ancien processus, il fallait déterminer visuellement dans quelle zone nous stockions des marchandises d'un type donné, puis choisir un endroit là-bas et prendre, mettre, écrire ce qui était mis. Nous avons maintenant configuré des itinéraires de placement pour chaque produit en fonction de la topologie. Nous savons quel produit doit aller dans quelle zone et dans quelle cellule, nous savons combien de cellules prendre en plus les unes à côté des autres si elle est surdimensionnée. Une personne s'approche de la palette et la scanne avec le SSCC à l'aide du TSD. Le scanner affiche : "Apportez-le à A101-0001-002." Puis il s'y rend et note ce qu'il a mis, enfonçant le scanner dans le code en place. Le système vérifie que tout est correct et note. Vous n'avez pas besoin d'écrire quoi que ce soit.
Ceci conclut la première partie du travail avec le produit. Ensuite, le magasin est prêt à le récupérer à l'entrepôt. Et cela donne lieu au processus suivant, dont les collègues du service des approvisionnements vous parleront mieux.
Ainsi, dans le système, le stock est mis à jour au moment de l'acceptation de la commande. Et l'alimentation de la cellule est au moment où la palette y est placée. Autrement dit, nous savons toujours combien de marchandises sont en stock au total et où se trouve spécifiquement laquelle.
Beaucoup de flux vont directement vers les hubs (entrepôts régionaux de transbordement), car nous avons de nombreux fournisseurs locaux dans chaque région. Les mêmes climatiseurs de Voronezh sont plus pratiques à installer non pas dans l'entrepôt fédéral, mais immédiatement dans les hubs locaux, si c'est plus rapide.
Les flux inverses de rebuts sont également légèrement optimisés : si les marchandises sont transbordées, le fournisseur peut alors les récupérer dans un entrepôt à Moscou. Si le mariage a été ouvert après l'ouverture du colis de transport (et qu'il n'était pas clair de l'extérieur, c'est-à-dire qu'il n'est pas apparu par la faute des transporteurs), il existe alors des zones de retour dans chaque magasin. Le mariage peut être jeté dans l'entrepôt fédéral ou vous pouvez le donner au fournisseur directement depuis le magasin. La seconde arrive plus souvent.
Un autre processus qui doit être rationalisé en ce moment est le traitement des articles saisonniers invendus. Le fait est que nous avons deux saisons importantes : le Nouvel An et le temps du jardin. C'est-à-dire qu'en janvier, nous recevons des arbres de Noël artificiels et des guirlandes invendus au DC, et en hiver, nous recevons des tondeuses à gazon et d'autres biens saisonniers qui doivent être conservés s'ils durent encore un an. En théorie, vous devez les vendre complètement à la fin de la saison ou les donner à quelqu'un d'autre, et ne pas les ramener à l'entrepôt - c'est la partie sur laquelle nous n'avons pas encore mis la main.
En cinq ans, nous avons divisé par quatre le temps d'acceptation des marchandises (déchargement de la machine) et accéléré un certain nombre d'autres processus, ce qui au total a amélioré d'un peu plus de deux fois le chiffre d'affaires du cross-docking. Notre tâche est d'optimiser afin de réduire le stock et de ne pas "geler" l'argent dans l'entrepôt. Et ils ont permis aux magasins de recevoir le bon produit un peu plus à temps.
Pour les processus d'entrepôt, les grandes améliorations consistaient à automatiser ce qui était auparavant du papier, à se débarrasser des étapes inutiles du processus en raison de l'équipement et des processus correctement configurés, et à connecter tous les systèmes informatiques de l'entreprise en un seul ensemble afin qu'une commande de L'ERP (par exemple, dans le magasin il manque quelque chose sur la troisième étagère à partir de la gauche) s'est finalement transformé en actions concrètes dans le système d'entreposage, en commandant le transport, etc. Désormais, l'optimisation concerne davantage les processus que nous n'avons pas encore atteints et les mathématiques de la prévision. C'est-à-dire que l'ère de la mise en œuvre rapide est révolue, nous avons fait ces 30% du travail qui ont donné 60% du résultat, puis nous devons couvrir progressivement tout le reste. Ou déplacez-vous vers d'autres domaines, si plus peut être fait là-bas.
Eh bien, si l'on compte dans les arbres sauvés, la transition des fournisseurs vers les portails EDI a également beaucoup donné. Désormais, presque tous les fournisseurs n'appellent ni ne communiquent avec le responsable, mais ils consultent eux-mêmes les commandes dans leur compte personnel, les confirment et livrent la marchandise. Si possible, nous refusons le papier ; depuis 2014, 98 % des fournisseurs utilisent la gestion électronique des documents. Au total, ce sont 3 000 arbres sauvés par an uniquement en refusant d'imprimer tous les papiers nécessaires. Mais c'est sans tenir compte de la chaleur des processeurs, mais aussi sans tenir compte du gain de temps de travail de personnes comme les mêmes managers au téléphone.
En cinq ans, nous avons quadruplé le nombre de magasins, triplé le nombre de documents différents, et s'il n'y avait pas eu d'EDI, nous aurions triplé le nombre de comptables.
Nous ne nous reposons pas sur nos lauriers et continuons à connecter de nouveaux messages à l'EDI, de nouveaux fournisseurs à la gestion électronique des documents.
L'année dernière, nous avons ouvert le plus grand centre de distribution d'Europe - 140 XNUMX m². m - et a pris sa mécanisation. J'en parlerai dans un autre article.
Source: habr.com