En voyage d'affaires ou en vacances, vous êtes-vous déjà demandé à quel point c'est sûr dans le monde moderne des menaces numériques ? Certains aéronefs modernes sont appelés des ordinateurs avec des ailes, tant le niveau d'intégration des technologies informatiques est élevé. Comment se protègent-ils contre les piratages ? Que peuvent faire les pilotes dans ce cas ? Quels autres systèmes peuvent être en danger ? Un pilote en activité, capitaine d'un Boeing 737 avec plus de 10 000 heures de vol, en parle sur sa chaîne MenTour Pilot.
Ainsi, le piratage des systèmes d'avion. Ces dernières années, ce problème devient de plus en plus pertinent. À mesure que les aéronefs se numérisent davantage et que le volume de données échangées entre eux et les services au sol augmente, la probabilité de tentatives d'attaques de la part de malfaiteurs augmente également. Les fabricants d'avions en sont conscients depuis déjà plusieurs années, mais auparavant, ces informations n'étaient pas particulièrement communiquées à nous, les pilotes. Cependant, il semble que ces problèmes aient tout de même été abordés au niveau des entreprises.
Quoi de neuf ?
Dès 2015, le Département de la sécurité intérieure des États-Unis a publié un rapport indiquant qu'il avait réussi à pirater les systèmes de son propre Boeing 757 pendant qu'il était au sol. Le piratage a utilisé des outils largement accessibles qui pouvaient être introduits par le contrôle de sécurité. L'infiltration a été réussie via le système de communication radio. Naturellement, ils n'ont pas précisé quels systèmes exacts avaient été piratés. En fait, ils n'ont rien communiqué d'autre que le fait qu'ils avaient pu accéder à l'avion.
En 2017, un hacker indépendant, Ruben Santamarta, a également fait une déclaration. Il a indiqué qu'en construisant un petit émetteur-récepteur et en plaçant une antenne dans son jardin, il avait pu accéder aux systèmes de divertissement des avions passant au-dessus de lui.
Tout cela nous amène à constater qu'il existe tout de même un certain danger. Qu'est-ce que les hackers peuvent donc accéder et qu'est-ce qu'ils ne peuvent pas? Pour le comprendre, examinons d'abord comment fonctionnent les systèmes informatiques des avions. La première chose à noter est que les avions modernes sont également les plus informatisés. Les ordinateurs à bord gèrent presque toutes les opérations, de la position des surfaces de contrôle (ailerons, volets, etc.) à l'envoi des informations de vol.
Cependant, il est important de comprendre que les fabricants d'avions sont parfaitement conscients de cette caractéristique des machines modernes, c'est pourquoi la cybersécurité a été intégrée dans leur conception. Par conséquent, les systèmes auxquels vous avez accès au dos du siège devant vous et les systèmes de contrôle du vol sont complètement séparés. Ils sont physiquement dissociés dans l'espace, séparés sur le plan de l'infrastructure, utilisent des systèmes différents, des langages de programmation différents — en somme, réellement complètement. Cela est fait pour ne laisser aucune possibilité d'accéder aux systèmes de contrôle via le système de divertissement à bord. Ainsi, sur les aéronefs modernes, cela ne peut pas devenir un problème. Boeing, Airbus, Embraer sont bien conscients de cette menace et travaillent continuellement pour être un pas en avant par rapport aux hackers.
Note du traducteur : il y a eu des rapports selon lesquels les développeurs du Boeing 787 souhaitaient tout de même fusionner ces systèmes physiquement et créer une séparation virtuelle des réseaux. Cela permettrait d'économiser du poids (serveurs à bord) et de réduire le nombre de câbles. Cependant, les autorités réglementaires ont refusé d'accepter ce concept et ont exigé de maintenir la « tradition » de la séparation physique.
La situation générale semble un peu moins bonne si l'on considère l'ensemble du spectre des aéronefs. La durée de vie d'un avion atteint 20 à 30 ans. Et si nous regardons les technologies informatiques d'il y a 20 à 30 ans, elles étaient complètement différentes. C'est presque comme voir des dinosaures se promener. Donc, sur des avions comme le 737 que je pilote, ou l'Airbus 320, il y a bien sûr des systèmes informatiques qui n'ont pas été conçus avec une résistance adéquate aux hackers et aux cyberattaques. Mais il y a aussi un bon côté — ils n'étaient pas aussi informatisés et intégrés que les machines modernes. Les systèmes installés sur nos 737 (je ne peux pas parler de l'Airbus, car je ne les connais pas), sont principalement destinés à nous transmettre des données de navigation. Nous n'avons pas . Sur nos 737, le volant est toujours connecté aux surfaces de contrôle. Donc oui, les attaquants peuvent avoir la possibilité d'influer sur la mise à jour des données de nos systèmes de navigation, par exemple, mais nous nous en apercèderions très rapidement.
Nous pilotons l'avion non seulement sur la base du GPS embarqué, mais nous utilisons également des systèmes de navigation traditionnels, nous vérifions constamment les données provenant de différentes sources. En plus du GPS, il y a aussi les balises radio au sol et les distances qui les séparent de nous. À bord, nous avons un système appelé IRS. C'est essentiellement des gyroscopes laser qui reçoivent des données en temps réel et les comparent avec le GPS. Donc, si quelque chose ne va pas avec l'un des systèmes vulnérables, nous nous en apercevrons très rapidement et nous basculerons sur un autre.
les systèmes embarqués
Quelles autres cibles potentielles d'attaque vous viennent à l'esprit ? La première et la plus évidente est le système de divertissement à bord. Dans certaines compagnies aériennes, c'est par ce biais que vous achetez l'accès au Wi-Fi, commandez des repas, etc. De plus, le Wi-Fi à bord peut également être la cible des cybercriminels ; en cela, il peut être comparé à n'importe quel point d'accès public. Vous savez probablement que si vous utilisez des réseaux publics sans VPN, il y a un risque que vos données personnelles soient compromises : données personnelles, photos, mots de passe enregistrés, ainsi que tout autre mot de passe, y compris ceux des cartes bancaires. Un hacker expérimenté n'aura pas beaucoup de difficultés à accéder à ces informations.
Le système de divertissement intégré est différent sur ce point, car il constitue un ensemble indépendant de composants matériels. Et ces ordinateurs, je tiens à le rappeler, ne sont en aucun cas liés et n'interagissent pas avec les systèmes de gestion de l'avion. Cependant, cela ne signifie pas que le piratage du système de divertissement ne pourra pas poser de graves problèmes. Par exemple, un cybercriminel pourrait potentiellement envoyer des notifications à tous les passagers à bord, les informant que le contrôle de l'avion a été pris. Cela provoquerait une panique. Ou des notifications concernant des problèmes avec l'avion, ou toute autre désinformation. Cela serait sans aucun doute choquant et effrayant, mais n'entraînerait aucune dangerosité. Vu qu'une telle possibilité existe potentiellement, les fabricants prennent toutes les mesures nécessaires en installant des pare-feu et des protocoles requis pour prévenir de tels problèmes.
Ainsi, il semble que les systèmes de divertissement à bord et le Wi-Fi soient les plus vulnérables. De plus, le Wi-Fi est généralement fourni par un opérateur externe plutôt que par la compagnie aérienne elle-même. C'est donc cet opérateur qui se préoccupe de la cybersécurité du service qu'il propose.
La prochaine chose qui me vient à l'esprit, ce sont les tablettes de vol des pilotes. Quand j'ai commencé à voler, tous nos manuels étaient en papier. Par exemple, le manuel d'utilisation avec toutes les règles, les procédures nécessaires, le manuel de navigation avec les itinéraires aériens au cas où nous les oublierions, les schémas de navigation et d'approche dans la zone de l'aéroport, les cartes des aéroports — tout était sous forme papier. Et si quelque chose changeait, il fallait trouver la bonne page, l'arracher, la remplacer par la version mise à jour, faire une annotation que celle-ci avait été remplacée. En gros, c'était beaucoup de travail. Donc, quand nous avons commencé à recevoir des tablettes de vol, c'était tout simplement incroyable. D'un simple clic, nous pouvions rapidement télécharger tout cela, avec toutes les dernières mises à jour, à tout moment. De plus, nous pouvions obtenir des prévisions météorologiques, de nouveaux plans de vol — tout pouvait être envoyé sur la tablette.
Mais à chaque fois que vous vous connectez quelque part, il existe un potentiel pour qu'une tierce partie s'introduise. Les compagnies aériennes sont au courant de la situation, tout comme les autorités aéronautiques. C'est pourquoi nous ne sommes pas tous autorisés à effectuer des opérations de manière électronique. Nous devons avoir des plans de vol sur papier (cependant, cette exigence varie d'une compagnie aérienne à l'autre), nous devons également avoir une sauvegarde. De plus, en aucun cas nous n'avons le droit d'installer quoi que ce soit d'autre que les applications autorisées et approuvées par la compagnie aérienne sur la tablette. Certaines compagnies aériennes utilisent l'iPad, d'autres des dispositifs spécialement conçus à cet effet (les deux options ont des avantages et des inconvénients). Dans tous les cas, cela est strictement contrôlé, et les pilotes ne peuvent en aucun cas interférer avec le fonctionnement des tablettes. C'est la première chose. Deuxièmement, nous ne sommes pas autorisés à les connecter à quoi que ce soit lorsque nous sommes en vol. Nous (en tout cas dans ma compagnie aérienne) ne pouvons pas nous connecter au Wi-Fi de bord après le décollage. Nous ne pouvons même pas utiliser le récepteur GPS intégré de l'iPad. Une fois que nous fermons les portes, nous passons les tablettes en mode vol, et à partir de ce moment, il ne doit pas rester d'options pour interférer avec leur fonctionnement.
Si quelqu'un perturbe ou interfère d'une manière ou d'une autre avec le fonctionnement de l'ensemble du réseau de la compagnie aérienne, nous le remarquerons après la connexion au sol. Et alors nous pouvons aller dans la salle d'équipage à l'aéroport, imprimer des schémas sur papier et nous y fier en vol. Si quelque chose arrive à l'une des tablettes, nous en avons une deuxième. Dans le pire des cas, si les deux tablettes ne fonctionnent pas, nous avons toutes les données nécessaires pour le vol dans l'ordinateur de bord. Comme vous pouvez le voir, une triple vérification est utilisée ici pour résoudre le même problème.
Les prochaines options possibles sont les systèmes de contrôle et de gestion à bord. Par exemple, le système de navigation et le système de contrôle de vol mentionnés précédemment. Encore une fois, je ne peux rien dire sur d'autres fabricants, seulement sur le 737, sur lequel je vole moi-même. Et dans son cas, le seul système informatisé est la base de données de navigation, qui contient, comme son nom l'indique, des informations de navigation et des bases de données sur la surface terrestre. Elles peuvent subir des changements. Par exemple, lors de la mise à jour du logiciel de l'ordinateur de bord, effectuée par un ingénieur, un fichier modifié ou corrompu peut être téléchargé. Mais cela ressort rapidement, car l'avion se vérifie en permanence. Par exemple, si un moteur tombe en panne, nous le voyons. Dans ce cas, bien sûr, nous ne décollons pas et demandons aux ingénieurs de vérifier.
En cas de défaillance, nous recevrons un avertissement indiquant que certaines données ou signaux ne correspondent pas. L'avion effectue constamment des vérifications croisées entre différentes sources. Donc, si après le décollage il s'avère que la base de données est incorrecte ou endommagée, nous le saurons immédiatement et passerons aux méthodes de navigation dites traditionnelles.
Systèmes et services au sol
La gestion du trafic aérien et des aéroports est la suivante. Les services de contrôle sont basés au sol, et les pirater leur système sera plus simple que de s'attaquer à un avion en vol. Si des malfaiteurs, par exemple, parviennent à couper l'alimentation ou à désactiver le radar de la tour de navigation, il est possible de passer à une navigation procédurale et à une séparation procédurale des aéronefs. C'est un moyen plus lent de diriger les avions vers les aéroports, donc dans des ports chargés comme Londres ou Los Angeles, cela poserait de grands problèmes. Mais les services au sol pourront toujours gérer un « file d'attente » d'avions avec un intervalle de 1000 pieds. (environ 300 mètres), et au fur et à mesure qu'un aéronef passe un certain point, diriger le suivant vers l'approche. Ainsi, l'aéroport sera rempli de moyens procéduraux plutôt que par radar.
Si un coup est porté au système radio, il existe une sauvegarde. Il y a aussi une fréquence internationale spéciale à laquelle on peut accéder. Ou l'avion peut être transféré à un autre contrôle du trafic aérien qui assurera la gestion de l'approche. Le système a redondance ainsi que des nœuds et systèmes alternatifs qui peuvent être utilisés en cas d'attaque.
Cela s'applique également aux aéroports. Si un aéroport est attaqué et que des malfaiteurs désactivent, disons, le système de navigation ou l'éclairage de la piste, ou quoi que ce soit d'autre dans l'aéroport, nous le remarquerons immédiatement. Par exemple, si nous ne pouvons pas communiquer avec eux ou configurer les instruments de navigation auxiliaires, nous verrons qu'il y a un problème, et notre affichage principal des vols montrera des drapeaux spéciaux indiquant que le système d'atterrissage aux instruments ne fonctionne pas ou que le système de navigation est hors service, et dans ce cas, nous interromprons simplement l'approche. Donc, cette situation ne représente aucun danger. Bien sûr, nous serons irrités, tout comme vous, de ne pas arriver là où nous devions aller. Le système est conçu avec suffisamment de redondance, l'avion a suffisamment de réserves de carburant. Et si ce groupe de hackers n'attaque pas tout un pays ou une région, ce qui est extrêmement difficile à réaliser, aucun danger ne surviendra pour les avions.
Quelque chose d'autre ?
C'est probablement tout ce qui me vient à l'esprit concernant les attaques possibles. Un message d'un expert en cybersécurité du FBI a rapporté qu'il avait réussi à accéder aux ordinateurs de contrôle de vol en utilisant le système de divertissement. Selon ses affirmations, il a pu un peu « influencer » l'avion (ses mots, pas les miens), mais cela n'a jamais été confirmé et aucune accusation n'a été portée contre lui. Si cela avait réellement été le cas (je ne comprends pas vraiment pourquoi quelqu'un ferait cela en étant dans le même avion), il aurait été accusé d'avoir mis en danger des vies. Cela me fait penser que ce sont probablement des rumeurs et des inventions. Et comme je l'ai déjà dit, selon les affirmations des fabricants, il n'existe pas de possibilité physique de se connecter au système de contrôle via le système de divertissement à bord.
Et comme je l'ai déjà mentionné au début, si nous, pilotes, remarquions qu'un de nos systèmes, comme le système de navigation, fournissait de fausses données, nous passerions à d'autres sources de données — repères au sol, gyroscopes laser, etc. S'il n'y a pas de réponse des surfaces de contrôle, le 737 dispose d'options. Le pilote automatique peut être facilement désactivé, et dans ce cas, l'ordinateur ne doit pas influencer le comportement de l'avion. Et même si l'hydraulique échoue, on peut encore piloter l'avion comme un énorme Cessna à l'aide de câbles, physiquement reliés au contrôleur. Donc, nous avons toujours des options pour piloter l'avion, à condition qu'il ne soit pas structurellement endommagé.
En conclusion, le piratage d'un avion via GPS, canaux radio, etc. est théoriquement possible, mais nécessiterait un travail incroyable, beaucoup de planification, de coordination et d'équipement. Et il ne faut pas oublier qu'en fonction de l'altitude, un avion se déplace à une vitesse allant de 300 à 850 km/h.
Que savez-vous des vecteurs d'attaque possibles dans l'aviation ? N'oubliez pas de partager vos pensées dans les commentaires.
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Source : habr.com
