1 Disparition
Par une calme nuit de lune du 8 mars 2014, un Boeing 777-200ER exploité par Malaysia Airlines a décollé de Kuala Lumpur à 0 h 42 et s'est dirigé vers Pékin, s'élevant jusqu'à son niveau de vol prévu 350, c'est-à-dire à une altitude de 10 650. mètres. Le symbole de la compagnie aérienne Malaysia Airlines est MH. Le numéro de vol est le 370. L'avion était piloté par Farik Hamid, le copilote, il avait 27 ans. Il s'agissait de son dernier vol d'entraînement, après quoi il attendait d'obtenir sa certification. Les actions de Fariq étaient supervisées par le commandant de bord de l'avion, un homme nommé Zachary Ahmad Shah, qui, à 53 ans, était l'un des plus hauts commandants de bord de Malaysia Airlines. Selon les coutumes malaisiennes, son nom était simplement Zachary. Il était marié et père de trois enfants adultes. Vécu dans une communauté de chalets fermée. Avait deux maisons. Il a fait installer un simulateur de vol dans sa première maison, Microsoft Flight Simulator. Il le pilotait régulièrement et publiait souvent des publications sur des forums en ligne à propos de son passe-temps. Farik traitait Zachary avec respect, mais il n’abusait pas de son pouvoir.
Il y avait 10 agents de bord à bord de l’avion, tous malaisiens. Ils ont dû prendre en charge 227 passagers, dont cinq enfants. La plupart des passagers étaient chinois ; parmi les autres, 38 étaient des Malaisiens et les autres (par ordre décroissant) étaient des citoyens d'Indonésie, d'Australie, d'Inde, de France, des États-Unis, d'Iran, d'Ukraine, du Canada, de Nouvelle-Zélande, des Pays-Bas, de Russie et de Taiwan. Cette nuit-là, le capitaine Zachary a utilisé la radio pendant que le copilote Farik pilotait l'avion. Tout se passait comme d'habitude, mais les transmissions de Zachary étaient un peu étranges. À 1 h 01 du matin, il a annoncé par radio qu'ils s'étaient stabilisés à 35 000 pieds – un message inutile dans une zone surveillée par radar, où il est d'usage de signaler avoir quitté l'altitude plutôt que de l'atteindre. À 1 h 08, le vol a traversé les côtes malaisiennes et s'est dirigé vers la mer de Chine méridionale en direction du Vietnam. Zachary a encore une fois signalé l'altitude de l'avion à 35 000 pieds.
Onze minutes plus tard, alors que l'avion s'approchait d'un point de contrôle proche de la zone de responsabilité du contrôle aérien vietnamien, le contrôleur du centre de Kuala Lumpur a transmis le message : « Malaisien trois-sept-zéro, contactez Ho Chi Minh un-deux- zéro virgule neuf. Bonne nuit". Zachary a répondu : « Bonne nuit. Malaisien trois-sept-zéro. Il n'a pas répété la fréquence comme il aurait dû, mais sinon le message semblait normal. Ce fut la dernière fois que le monde entendit parler du MH370. Les pilotes n'ont pas contacté Hô Chi Minh-Ville et n'ont répondu à aucune tentative ultérieure de les appeler.
Un radar simple, appelé « radar primaire », détecte les objets en envoyant des signaux radio et en recevant leurs réflexions, un peu comme un écho. Les systèmes de contrôle du trafic aérien, ou ATC, utilisent ce que l'on appelle un « radar secondaire ». Il s'appuie sur le transpondeur actif de chaque avion, ou transpondeur, pour envoyer des informations plus détaillées, telles que le numéro de queue et l'altitude de l'avion. Cinq secondes après que le MH370 ait pénétré dans l'espace aérien vietnamien, l'icône de son transpondeur a disparu des écrans de contrôle aérien malaisiens et 37 secondes plus tard, l'avion est devenu invisible pour le radar secondaire. Le temps était de 1h21, 39 minutes s'étaient écoulées depuis le décollage. Le contrôleur de Kuala Lumpur était occupé avec d'autres avions situés dans une autre partie de l'écran et n'a tout simplement pas remarqué la disparition. Lorsqu'il a découvert la perte quelque temps plus tard, il a supposé que l'avion était déjà hors de portée et qu'il était déjà piloté par les contrôleurs aériens de Ho Chi Minh.
Pendant ce temps, les contrôleurs vietnamiens ont vu le MH370 entrer dans leur espace aérien puis disparaître des radars. Apparemment, ils ont mal compris l'accord officiel selon lequel Hô Chi Minh devait immédiatement avertir Kuala Lumpur si un avion à l'arrivée ne parvenait pas à communiquer pendant plus de cinq minutes. Ils ont tenté de recontacter l'avion, mais en vain. Au moment où ils ont décroché le téléphone pour signaler la situation à Kuala Lumpur, 18 minutes s'étaient écoulées depuis que le MH370 avait disparu des écrans radar. Ce qui a suivi a été une extraordinaire démonstration de confusion et d'incompétence : les règles étaient que le centre de coordination des secours aériens de Kuala Lumpur aurait dû être informé dans l'heure suivant la disparition, mais à 2 h 30, cela n'avait pas encore été fait. Quatre heures se sont écoulées avant que la première intervention d'urgence ne soit déclenchée à 6h32.
Le mystère entourant le MH370 fait l’objet d’une enquête en cours et est source de spéculations fébriles.
À ce moment-là, l’avion devait atterrir à Pékin. Les efforts pour le retrouver se sont d’abord concentrés en mer de Chine méridionale, entre la Malaisie et le Vietnam. Il s'agissait d'une opération internationale impliquant 34 navires et 28 avions de sept pays différents, mais le MH370 n'était pas là. Au cours de plusieurs jours, des enregistrements radar primaires récupérés sur les ordinateurs du contrôle du trafic aérien et partiellement corroborés par des données classifiées de l'armée de l'air malaisienne ont montré que dès que le MH370 a disparu du radar secondaire, il a tourné brusquement vers le sud-ouest, a survolé la péninsule malaise et a commencé à s'inscrire près de l'île de Penang. De là, il a volé vers le nord-ouest en remontant le détroit de Malacca et en traversant la mer d'Andaman, où il a disparu hors de portée radar. Cette partie du voyage a duré plus d'une heure - et cela suggère que l'avion n'a pas été détourné. Cela signifiait également qu'il ne s'agissait pas d'un cas d'accident ou de suicide de pilote, comme cela avait déjà été le cas. Dès le début, le MH370 a conduit les chercheurs vers des directions inconnues.
Le mystère entourant le MH370 fait l’objet d’une enquête en cours et est source de spéculations fébriles. De nombreuses familles sur quatre continents ont éprouvé un sentiment de perte dévastateur. L’idée selon laquelle une machine complexe, dotée d’outils modernes et de communications redondantes, pourrait tout simplement disparaître semble absurde. Il est difficile de supprimer un message sans laisser de trace, et il est totalement impossible de disparaître du réseau, même si la tentative est délibérée. Un avion comme le Boeing 777 doit être accessible à tout moment, et sa disparition a donné lieu à de nombreuses théories. Beaucoup d'entre eux sont ridicules, mais ils sont tous dus au fait qu'à notre époque, un avion civil ne peut pas simplement disparaître.
L'un d'entre eux a réussi et, après plus de cinq ans, sa localisation exacte reste inconnue. Cependant, beaucoup de choses sont devenues plus claires sur la disparition du MH370, et il est désormais possible de reconstituer certains des événements survenus cette nuit-là. Les enregistrements sonores du cockpit et les enregistrements des enregistreurs de vol ne seront probablement jamais récupérés, mais il est peu probable que ce que nous avons besoin de savoir puisse être récupéré dans des boîtes noires. Il faudra plutôt trouver les réponses en Malaisie.
2. Vagabond côtier
Le soir de la disparition de l'avion, un Américain d'âge moyen nommé Blaine Gibson était assis dans la maison de sa défunte mère à Carmel, en Californie, réglant ses affaires et se préparant à vendre le domaine. Il a entendu des nouvelles du vol MH370 sur CNN.
Gibson, que j'ai récemment rencontré à Kuala Lumpur, est avocat de formation. Il vit à Seattle depuis plus de 35 ans, mais y passe peu de temps. Son père, décédé il y a plusieurs décennies, était un vétéran de la Première Guerre mondiale qui a survécu aux attaques au gaz moutarde dans les tranchées, a reçu la Silver Star pour sa bravoure et est revenu pour servir comme juge en chef de Californie pendant plus de 24 ans. Sa mère était diplômée en droit de Stanford et une ardente écologiste.
Gibson était enfant unique. Sa mère adorait parcourir le monde et elle l'emmenait avec elle. À l'âge de sept ans, il décide que le but de sa vie serait de visiter tous les pays du monde au moins une fois. En fin de compte, cela se résumait à la définition de « visite » et de « pays », mais il s'en tenait à l'idée, renonçant à toute chance d'une carrière stable et disposant d'un héritage très modeste. Selon son propre récit, il s'est plongé dans certains mystères célèbres en cours de route : la fin de la civilisation maya dans les jungles du Guatemala et du Belize, l'explosion de la météorite Tunguska en Sibérie orientale et l'emplacement de l'Arche d'Alliance dans les montagnes de Ethiopie. Il s'est imprimé des cartes de visite "Aventurier. Chercheur. En quête de vérité", et portait un fedora comme Indiana Jones. Lorsque la nouvelle de la disparition du MH370 est arrivée, l'attention particulière portée par Gibson à l'incident était prédéterminée.
Malgré les dénégations instinctives des responsables malaisiens et la confusion totale de l'armée de l'air malaisienne, la vérité sur l'étrange trajectoire de vol de l'avion a rapidement émergé. Il s'est avéré que le MH370 a continué à communiquer périodiquement avec un satellite géostationnaire dans l'océan Indien, exploité par la société britannique de communications par satellite Inmarsat, pendant six heures après la disparition de l'avion du radar secondaire. Cela signifiait qu’il n’y avait pas eu d’accident soudain de l’avion. Vraisemblablement, pendant ces six heures, il a volé à vitesse de croisière à haute altitude. Les communications avec Inmarsat, dont certaines étaient de simples confirmations de connexion, étaient de courtes connexions système – essentiellement à peine plus que des chuchotements électroniques. Le système de transmission des contenus essentiels – divertissements des passagers, messages pilotes, rapports de santé automatiques – semblait avoir été désactivé. Il y a eu au total sept connexions : deux ont été automatiquement initiées par l'avion et cinq autres ont été initiées par la station au sol Inmarsat. Il y a eu également deux appels satellite ; ils sont restés sans réponse mais ont finalement fourni des données supplémentaires. La plupart de ces connexions étaient associées à deux paramètres qu'Inmarsat a récemment commencé à capturer et à stocker.
Le premier et le plus précis des paramètres est connu sous le nom de décalage de synchronisation de rafale, appelons-le « paramètre de distance » pour plus de simplicité. Il s'agit d'une mesure du temps de transmission vers et depuis l'avion, c'est-à-dire une mesure de la distance entre l'avion et le satellite. Ce paramètre ne définit pas un emplacement spécifique, mais tous les endroits également distants - presque un cercle de points possibles. Compte tenu des limites de portée du MH370, les parties les plus intérieures de ces cercles deviennent des arcs. L'arc le plus important - le septième et dernier - est déterminé par la dernière connexion avec le satellite, qui est étroitement liée à l'épuisement des réserves de carburant et à la panne des moteurs. Le septième arc s’étend de l’Asie centrale au nord jusqu’à l’Antarctique au sud. Il a été traversé par le MH370 à 8h19, heure de Kuala Lumpur. Les calculs des trajectoires de vol probables déterminent l'intersection de l'avion avec le septième arc et donc sa destination finale : au Kazakhstan si l'avion tourne vers le nord, ou dans le sud de l'océan Indien s'il tourne vers le sud.
À en juger par les données électroniques, il n’y a eu aucune tentative d’atterrissage contrôlé sur l’eau. L'avion aurait dû se briser instantanément en un million de morceaux.
L'analyse technique nous permet d'affirmer avec certitude que l'avion a tourné vers le sud. Nous le savons grâce au deuxième paramètre enregistré par Inmarsat : le décalage de fréquence de rafale. Pour plus de simplicité, nous l'appellerons le « paramètre Doppler », car il s'agit principalement d'une mesure des décalages Doppler radiofréquence associés au mouvement à grande vitesse par rapport à la position du satellite, ce qui fait naturellement partie des communications par satellite pour les avions en vol. Pour que les communications par satellite fonctionnent correctement, les décalages Doppler doivent être prédits et compensés par les systèmes embarqués. Mais la compensation n'est pas tout à fait parfaite car les satellites, surtout à mesure qu'ils vieillissent, ne transmettent pas les signaux exactement comme les avions étaient programmés pour le faire. Leurs orbites peuvent être légèrement décalées, elles sont également affectées par la température et ces imperfections laissent des marques distinctes. Bien que les valeurs de décalage Doppler n'aient jamais été utilisées auparavant pour déterminer la position de l'avion, les techniciens d'Inmarsat à Londres ont pu remarquer une distorsion importante suggérant un virage vers le sud à 2h40. Le tournant s'est produit légèrement au nord et à l'ouest de Sumatra, l'île la plus septentrionale de l'Indonésie. Dans certaines hypothèses, on peut supposer que l’avion a ensuite volé très longtemps en ligne droite à une altitude constante en direction de l’Antarctique, qui se trouve hors de sa portée.
Après six heures, le paramètre Doppler indique une forte baisse, cinq fois plus rapide que le taux de descente normal. Une minute ou deux après avoir traversé le septième arc, l'avion a plongé dans l'océan, perdant peut-être des composants avant l'impact. À en juger par les données électroniques, il n’y a eu aucune tentative d’atterrissage contrôlé sur l’eau. L'avion aurait dû se briser instantanément en un million de morceaux. Cependant, personne ne savait où la chute s’était produite, et encore moins pourquoi. De plus, personne n’avait la moindre preuve physique que l’interprétation des données satellitaires était correcte.
Moins d'une semaine après la disparition, le Wall Street Journal a publié le premier article sur les connexions par satellite, indiquant que l'avion était probablement resté dans les airs pendant des heures après être devenu silencieux. Les autorités malaisiennes ont finalement admis que c'était vrai. Le régime malaisien est considéré comme l'un des plus corrompus de la région, et la publication de données satellitaires a révélé que les autorités malaisiennes se sont montrées secrètes, lâches et peu fiables dans leur enquête sur la disparition. Les enquêteurs d’Europe, d’Australie et des États-Unis ont été choqués par le chaos auquel ils ont été confrontés. Parce que les Malaisiens étaient restés secrets sur les détails qu'ils connaissaient, les premières recherches en mer se sont concentrées au mauvais endroit, dans la mer de Chine méridionale, et n'ont trouvé aucun débris flottant. Si les Malaisiens avaient dit la vérité d'emblée, de tels débris auraient pu être retrouvés et utilisés pour déterminer la position approximative de l'avion ; des boîtes noires ont pu être trouvées. Les recherches sous-marines se sont finalement concentrées sur une étroite bande d’océan située à des milliers de kilomètres. Mais même une étroite bande d’océan constitue un vaste territoire. Il a fallu deux ans pour retrouver les boîtes noires du 447 d'Air France, qui s'est écrasé dans l'Atlantique lors d'un vol Rio de Janeiro-Paris en 2009 - et les chercheurs savaient exactement où les chercher.
Les premières recherches dans les eaux de surface se sont terminées en avril 2014 après près de deux mois d'efforts infructueux, et l'attention s'est déplacée vers les profondeurs océaniques, où elles se trouvent toujours aujourd'hui. Dans un premier temps, Blaine Gibson a suivi de loin ces efforts décevants. Il a vendu la maison de sa mère et a déménagé dans le Triangle d'Or, dans le nord du Laos, où lui et un partenaire commercial ont commencé à construire un restaurant sur le fleuve Mékong. Dans le même temps, il a rejoint un groupe Facebook dédié à la perte du MH370, rempli à la fois de spéculations et de nouvelles contenant des spéculations raisonnables sur le sort de l'avion et l'emplacement de l'épave principale.
Même si les Malaisiens étaient techniquement responsables de l’ensemble de l’enquête, ils manquaient de fonds et d’expertise pour mener des efforts de recherche et de récupération sous-marines, et les Australiens, en bons Samaritains, ont pris les devants. Les zones de l'océan Indien pointées par les données satellitaires - à environ 1900 XNUMX kilomètres au sud-ouest de Perth - étaient si profondes et inexplorées que la première étape consistait à créer une carte topographique sous-marine suffisamment précise pour permettre aux véhicules spéciaux d'être remorqués en toute sécurité, latéralement. des sonars à balayage, à plusieurs kilomètres de profondeur sous l'eau. Le fond océanique à ces endroits est couvert de crêtes, cachées dans l’obscurité, où la lumière n’a jamais pénétré.
Les recherches sous-marines assidues ont amené Gibson à se demander si l'épave de l'avion pourrait un jour simplement s'échouer sur le rivage. Alors qu'il rendait visite à des amis sur la côte cambodgienne, il leur a demandé s'ils avaient rencontré quelque chose de similaire – la réponse a été négative. Même si l'épave n'aurait pas pu atteindre le Cambodge depuis le sud de l'océan Indien, Gibson souhaitait rester ouvert à toutes les options jusqu'à ce que la découverte de l'épave de l'avion prouve que le sud de l'océan Indien était bien sa tombe.
En mars 2015, des proches de passagers se sont réunis à Kuala Lumpur pour marquer l'anniversaire de la disparition du MH370. Gibson a décidé d'y assister sans invitation et sans bien connaître personne. Comme il n'avait pas de connaissances particulières, sa visite a été accueillie avec scepticisme - les gens ne savaient pas comment réagir face à un amateur aléatoire. L'événement s'est déroulé dans un espace ouvert d'un centre commercial, un lieu de rencontre typique à Kuala Lumpur. L'objectif était d'exprimer le chagrin général et de continuer à faire pression sur le gouvernement malaisien pour obtenir des explications. Des centaines de personnes étaient présentes, dont beaucoup venaient de Chine. Une musique douce sortait de la scène et, en arrière-plan, une grande affiche représentant la silhouette d'un Boeing 777, ainsi que les mots «où«qui«pourquoi«lors de«qui«comme", aussi bien que "impossible«sans précédent«sans laisser de trace"Et"impuissant" L'oratrice principale était une jeune Malaisienne nommée Grace Subathirai Nathan, dont la mère était à bord. Nathan est un avocat pénaliste spécialisé dans les affaires de peine de mort, qui sont nombreuses en Malaisie en raison de lois draconiennes. Elle est devenue la représentante la plus réussie de la famille immédiate des victimes. Montant sur scène vêtue d'un T-shirt oversize imprimé d'un graphisme du MH370 avec le message "Seek", elle a parlé de sa mère, de l'amour profond qu'elle avait pour elle et des difficultés qu'elle a rencontrées après sa disparition. Parfois, elle sanglotait doucement, tout comme certains membres du public, dont Gibson. Après son discours, il s'est approché d'elle et lui a demandé si elle accepterait un câlin d'un inconnu. Elle l'a serré dans ses bras et au fil du temps, ils sont devenus amis.
Alors que Gibson quittait le mémorial, il a décidé d'aider en comblant une lacune qu'il avait identifiée : le manque de recherches côtières de débris flottants. Ce sera sa niche. Il deviendra un clochard à la recherche de l'épave du MH370 sur les côtes. Les explorateurs officiels, pour la plupart australiens et malais, ont investi massivement dans l'exploration sous-marine. Ils auraient ri des ambitions de Gibson, tout comme ils auraient ri de la perspective que Gibson trouve réellement une épave d'avion sur des plages distantes de plusieurs centaines de kilomètres.
Gauche : Grace Subathirai Nathan, avocate et militante malaisienne, dont la mère était à bord du MH370. À droite : Blaine Gibson, un Américain parti à la recherche de l'épave de l'avion. Photo par : William Langewiesche
A suivre.
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Source: habr.com