Le premier débris trouvé par Blaine Gibson, un fragment d'un stabilisateur horizontal, a été découvert sur un banc de sable au large des côtes du Mozambique en février 2016. Crédit photo : Blaine Gibson
3. Mine d'or
L'océan Indien baigne des dizaines de milliers de kilomètres de côtes - le résultat final dépendra du nombre d'îles comptées. Lorsque Blaine Gibson a commencé à chercher l'épave, il n'avait aucun plan. Il s'est envolé pour le Myanmar parce qu'il y allait de toute façon, puis s'est rendu sur la côte et a demandé aux villageois où il avait l'habitude d'échouer les objets perdus en mer. On lui a recommandé plusieurs plages et un pêcheur a accepté de l'y emmener en bateau. Il y avait des déchets là-bas, mais rien qui avait à voir avec l'avion. Gibson a ensuite demandé aux résidents locaux d'être en alerte, leur a laissé son numéro de téléphone et est parti. De la même manière, il visita les Maldives, puis les îles Rodrigues et Maurice, ne trouvant là encore rien d'intéressant sur la côte. Puis vint le 29 juillet 2015. Environ 16 mois après la disparition de l'avion, une équipe d'employés municipaux nettoyant une plage de l'île française de la Réunion a découvert mesurant plus d'un mètre et demi, qui semblait venir d'échouer sur le rivage.
Le contremaître de l'équipage, un homme nommé Johnny Beg, a deviné qu'il pourrait s'agir d'un fragment d'avion, mais il ne savait pas de quel fragment il provenait. Il a d'abord envisagé de faire un mémorial à partir de l'épave, en le plaçant sur une pelouse voisine et en plantant des fleurs autour, mais il a plutôt décidé de rapporter la découverte via une station de radio locale. L'équipe de gendarmerie arrivée sur place a emporté avec elle le débris trouvé, qui a rapidement été identifié comme faisant partie d'un Boeing 777. Il s'agissait d'un fragment d'une partie arrière mobile de l'aile, appelée flaperon, et l'examen ultérieur de les numéros de série indiquaient que .
Il s’agissait là de la preuve matérielle nécessaire des hypothèses fondées sur des données électroniques. Le vol s'est terminé tragiquement dans l'océan Indien, même si le lieu exact de l'accident reste inconnu et se situe quelque part à des milliers de kilomètres à l'est de la Réunion. Les familles des passagers disparus ont dû renoncer à l’espoir fantomatique que leurs proches soient en vie. Quelle que soit la sobriété avec laquelle les gens ont évalué la situation, la nouvelle de la découverte a été pour eux un choc sérieux. Grace Nathan était dévastée : elle a déclaré qu'elle était à peine en vie pendant des semaines après la découverte du flaperon.
Gibson s'envole pour la Réunion et retrouve Johnny Beg sur la même plage. Beg s'est avéré ouvert et amical - il a montré à Gibson l'endroit où il avait trouvé le flaperon. Gibson se lance à la recherche d'autres épaves, mais sans grand espoir de succès, car les autorités françaises ont déjà mené des recherches et celles-ci sont restées vaines. Les débris flottants mettent du temps à dériver à travers l'océan Indien, se déplaçant d'est en ouest dans les basses latitudes sud, et le flaperon doit être arrivé avant les autres débris, car certaines parties pourraient dépasser au-dessus de l'eau, agissant comme une voile.
Un journaliste d'un journal local a interviewé Gibson pour un article sur la visite d'un explorateur américain indépendant à la Réunion. Pour cette occasion, Gibson portait spécialement un T-shirt avec la mention «Chercher" Il s'est ensuite envolé pour l'Australie, où il s'est entretenu avec deux océanographes - Charitha Pattiaratchi de l'Université d'Australie occidentale à Perth et David Griffin, qui a travaillé dans un centre de recherche gouvernemental à Hobart et a été invité en tant que consultant par l'Australian Transport Safety Bureau, le organisation principale dans la recherche du MH370. Les deux hommes étaient des experts des courants et des vents de l’océan Indien. Griffin a notamment passé des années à suivre les bouées dérivantes et a tenté de modéliser les caractéristiques complexes de dérive du flaperon en route vers la Réunion, dans l'espoir de restreindre la portée géographique de la recherche sous-marine. Il était plus facile de répondre aux questions de Gibson : il voulait connaître les endroits les plus probables où des débris flottants pourraient apparaître sur le rivage. L'océanographe a pointé du doigt la côte nord-est de Madagascar et, dans une moindre mesure, la côte du Mozambique.
Gibson a choisi le Mozambique parce qu'il n'y était jamais allé auparavant et qu'il pouvait le considérer comme son 177ème pays, et s'est rendu dans une ville appelée Vilanculos parce qu'elle semblait relativement sûre et avait de belles plages. Il y est arrivé en février 2016. D'après ses souvenirs, il a de nouveau demandé conseil aux pêcheurs locaux, et ils lui ont parlé d'un banc de sable appelé Paluma - il se trouvait derrière le récif, et ils s'y rendaient habituellement pour ramasser des filets et des bouées apportés par les vagues de l'océan Indien. Gibson a payé un batelier nommé Suleman pour l'emmener sur ce banc de sable. Là, ils ont trouvé toutes sortes de déchets, principalement beaucoup de plastique. Suleman a appelé Gibson, brandissant un morceau de métal gris d'environ un demi-mètre de diamètre, et lui a demandé : « Est-ce un 370 ? Le fragment avait une structure cellulaire et sur l’un des côtés l’inscription au pochoir « NO STEP » était clairement visible. Au début, Gibson pensait que ce petit débris n’avait rien à voir avec l’énorme avion de ligne. Il dit : « D'un point de vue rationnel, j'étais sûr qu'il ne pouvait pas s'agir d'un fragment d'avion, mais dans mon cœur, je sentais que c'était ça. À ce moment-là, il était temps pour nous de repartir et il nous faudrait ici aborder notre histoire personnelle. Deux dauphins ont nagé jusqu'à notre bateau et nous ont aidés à le renflouer, et pour ma mère, les dauphins étaient littéralement des animaux spirituels. Quand j'ai vu ces dauphins, j'ai pensé : Encore une épave d'avion».
Il existe de nombreuses façons d’interpréter cette histoire, mais Gibson avait raison. Il a été déterminé que le fragment récupéré, un fragment du stabilisateur horizontal, appartenait presque certainement au MH370. Gibson s'est envolé pour Maputo, la capitale du Mozambique, et a remis la découverte au consul australien. Il s'est ensuite envolé pour Kuala Lumpur, à temps pour le deuxième anniversaire de la tragédie, et cette fois il a été accueilli comme un ami proche.
En juin 2016, Gibson a tourné son attention vers la côte nord-est de Madagascar, qui s'est avérée être une véritable mine d'or. Gibson dit avoir trouvé trois fragments le premier jour et deux autres quelques jours plus tard. Une semaine plus tard, des habitants lui ont apporté trois autres pièces trouvées sur une plage voisine, à treize kilomètres du lieu des premières découvertes. Depuis lors, les recherches ne se sont pas arrêtées - des rumeurs circulaient selon lesquelles il y aurait une récompense pour l'épave du MH370. Selon Gibson, il a déjà payé 40 dollars pour un fragment, ce qui s'est avéré si élevé qu'il suffisait à tout le village de boire toute la journée. Apparemment, le rhum local est extrêmement bon marché.
De nombreux débris qui n'avaient rien à voir avec l'avion ont été jetés. Cependant, Gibson est responsable de la découverte d'environ un tiers des dizaines de fragments qui ont maintenant été identifiés comme provenant de manière certaine, probable ou suspectée du MH370. Une partie de l'épave est toujours en cours d'examen. L'influence de Gibson est si grande que David Griffin, tout en lui reconnaissant, craint que la découverte de fragments ne soit désormais statistiquement biaisée en faveur de Madagascar, peut-être au détriment des zones côtières plus au nord. Il a appelé son idée « l’effet Gibson ».
Il n’en reste pas moins que cinq ans plus tard, personne n’a réussi à retracer le cheminement des débris depuis l’endroit où ils ont été débarqués jusqu’à un certain point du sud de l’océan Indien. Soucieux de garder l'esprit ouvert, Gibson espère toujours découvrir de nouvelles pièces qui expliqueraient la disparition - comme des fils carbonisés indiquant un incendie ou des éclats d'obus indiquant un tir de missile - même si ce que nous savons des dernières heures du vol est en grande partie exclut ces options. La découverte des débris par Gibson confirme que l'analyse des données satellite était correcte. L'avion a volé pendant six heures jusqu'à ce que le vol s'arrête soudainement. Celui qui était assis à la barre n'a pas essayé d'atterrir prudemment sur l'eau ; au contraire, la collision fut monstrueuse. Gibson admet qu'il y a encore une chance de trouver quelque chose comme un message dans une bouteille - une note de désespoir, griffonnée par quelqu'un dans les derniers instants de la vie. Sur les plages, Gibson a trouvé plusieurs sacs à dos et de nombreux portefeuilles, tous vides. Il dit que la chose la plus proche qu'il ait trouvée est une inscription en malais au dos d'une casquette de baseball. Traduit, il disait : « À ceux qui lisent ceci. Cher ami, retrouve-moi à l'hôtel.
Illustrations réalisées par le studio La Tigre
(UN) - 1:21, 8 mars 2014 :
Près du waypoint entre la Malaisie et le Vietnam au-dessus de la mer de Chine méridionale, le MH370 disparaît des radars du contrôle aérien et tourne vers le sud-ouest, passant à nouveau au-dessus de la péninsule malaise.
(B) - environ une heure plus tard :
Volant vers le nord-ouest au-dessus du détroit de Malacca, l’avion effectue un « dernier virage serré », comme l’appelleront plus tard les chercheurs, et se dirige vers le sud. Le virage lui-même et la nouvelle direction ont été reconstruits à l'aide de données satellite.
(C) — Avril 2014 :
Les recherches dans les eaux de surface ont été arrêtées et les recherches en profondeur commencent. L'analyse des données satellite montre que la dernière connexion avec le MH370 a été établie dans la région de l'arc.
(D) — Juillet 2015 :
Le premier morceau du MH370, un flaperon, a été découvert à la Réunion. D'autres fragments confirmés ou probables ont été trouvés sur des plages disséminées dans l'ouest de l'océan Indien (emplacements surlignés en rouge).
4. Conspirations
Trois enquêtes officielles ont été ouvertes suite à la disparition du MH370. La première était la plus grande, la plus approfondie et la plus coûteuse : une recherche sous-marine techniquement complexe menée par les Australiens pour localiser l'épave principale, qui fournirait des données provenant des boîtes noires et des enregistreurs vocaux. L'effort de recherche comprenait la détermination de l'état technique de l'avion, l'analyse des données radar et satellite, l'étude des courants océaniques, une bonne dose de recherches statistiques et l'analyse physique de l'épave d'Afrique de l'Est, dont une grande partie a été obtenue auprès de Blaine Gibson. Tout cela nécessitait des opérations complexes dans l’une des mers les plus turbulentes du monde. Une partie de l'effort a été entreprise par un groupe de bénévoles, d'ingénieurs et de scientifiques qui se sont rencontrés sur Internet, se sont appelés Groupe indépendant et ont coopéré si efficacement que les Australiens ont pris en compte leur travail et les ont formellement remerciés pour leur aide. Cela ne s’est jamais produit auparavant dans l’histoire des enquêtes sur les accidents. Cependant, après plus de trois ans de travaux, coûtant environ 160 millions de dollars, l'enquête en Australie n'a pas abouti. En 2018, il a été repris par la société américaine Ocean Infinity, qui a conclu un contrat avec le gouvernement malaisien aux conditions « aucun résultat, aucun paiement ». La poursuite des recherches a nécessité l'utilisation des véhicules submersibles les plus avancés et a couvert la section jusqu'alors inexplorée du septième arc, dans laquelle, de l'avis du Comité indépendant, la découverte était la plus probable. Après quelques mois, ces efforts se sont également soldés par un échec.
La deuxième enquête officielle a été menée par la police malaisienne et a impliqué un contrôle approfondi de toutes les personnes à bord de l'avion, ainsi que de leurs amis et de leur famille. Il est difficile d'évaluer la véritable portée des conclusions de la police car le rapport d'enquête n'a pas été publié. De plus, il était classifié, inaccessible même aux autres chercheurs malaisiens, mais après que quelqu'un l'ait divulgué, son insuffisance est devenue évidente. En particulier, il a omis toutes les informations connues sur le capitaine Zachary - et cela n'a pas causé beaucoup de surprise. Le Premier ministre malaisien de l’époque était un homme désagréable nommé Najib Razak, que l’on pense profondément embourbé dans la corruption. La presse malaisienne a été censurée et les plus bruyants ont été retrouvés et réduits au silence. Les fonctionnaires avaient leurs raisons d'être prudents, depuis les carrières qui méritaient d'être protégées jusqu'à, peut-être, leur vie. Évidemment, il a été décidé de ne pas aborder des sujets qui pourraient donner une mauvaise image de Malaysia Airlines ou du gouvernement.
La troisième enquête formelle était une enquête sur l'accident, menée non pas pour déterminer la responsabilité mais pour déterminer la cause probable, qui aurait dû être menée par une équipe internationale répondant aux normes les plus élevées au monde. Elle était dirigée par un groupe de travail spécial créé par le gouvernement malaisien et, dès le début, ce fut un désastre - la police et l'armée se considéraient au-dessus de cette enquête et la méprisaient, et les ministres et les membres du gouvernement y voyaient un risque pour eux-mêmes. Les spécialistes étrangers venus en aide ont commencé à s'enfuir presque immédiatement après leur arrivée. Un expert américain, se référant au protocole aéronautique international régissant les enquêtes sur les accidents, a décrit la situation comme suit : « L'Annexe 13 de l'OACI est conçue pour organiser les enquêtes dans une démocratie confiante. Pour des pays comme la Malaisie, dotés de bureaucraties fragiles et autocratiques, et pour les compagnies aériennes appartenant à l’État ou perçues comme une source de fierté nationale, cela n’est guère adapté.»
L'un de ceux qui ont observé le processus d'enquête a déclaré : « Il est devenu clair que l'objectif principal des Malaisiens était d'étouffer cette histoire. Dès le début, ils avaient instinctivement tendance à ne pas être ouverts et transparents - non pas parce qu'ils détenaient un secret profond et sombre, mais parce qu'ils ne savaient pas eux-mêmes quelle était la vérité et avaient peur qu'il y ait quelque chose de honteux. Est-ce qu'ils essayaient de cacher quelque chose ? Oui, quelque chose qui leur est inconnu.
L’enquête a abouti à un rapport de 495 pages qui imitait de manière peu convaincante les exigences de l’annexe 13. Il était rempli de descriptions passe-partout des systèmes du Boeing 777, clairement copiées des manuels du fabricant et sans valeur technique. En fait, rien dans le rapport n’avait de valeur technique, puisque les publications australiennes décrivaient déjà en détail les informations satellitaires et l’analyse des courants océaniques. Le rapport malaisien s'est avéré être moins une enquête qu'une exonération, et sa seule contribution significative a été une description franche des erreurs du contrôle aérien - probablement parce que la moitié des erreurs pouvaient être imputées aux Vietnamiens, et aussi parce que les contrôleurs malaisiens étaient les plus faciles à blâmer. et la cible la plus vulnérable. Le document a été publié en juillet 2018, plus de quatre ans après l'incident, et indiquait que l'équipe d'enquête n'avait pas été en mesure de déterminer la cause de la disparition de l'avion.
L’idée selon laquelle une machine complexe, dotée d’une technologie moderne et de communications redondantes, pourrait tout simplement disparaître semble absurde.
Cette conclusion encourage la poursuite des spéculations, qu’elles soient justifiées ou non. Les données satellitaires sont la meilleure preuve d'une trajectoire de vol, et il est difficile de la contester, mais les gens ne pourront pas accepter l'explication s'ils ne font pas confiance aux chiffres. Les auteurs de nombreuses théories ont publié des spéculations, reprises par les réseaux sociaux, qui ignorent les données satellitaires et parfois les traces radar, la conception des avions, les enregistrements du contrôle aérien, la physique du vol et les connaissances scolaires en géographie. Par exemple, une Britannique qui blogue sous le nom de Saucy Sailoress et vit de lectures de tarot a erré dans le sud de l'Asie sur un voilier avec son mari et ses chiens. Selon elle, la nuit de la disparition du MH370, ils se trouvaient dans la mer d'Andaman, où elle a vu un missile de croisière voler vers elle. La fusée s'est transformée en un avion volant à basse altitude avec une cabine lumineuse, remplie d'une étrange lueur orange et de fumée. En le survolant, elle a supposé qu'il s'agissait d'une frappe aérienne visant la marine chinoise plus au large. A cette époque, elle n'était pas encore au courant de la disparition du MH370, mais lorsqu'elle en a eu connaissance quelques jours plus tard, elle en a tiré des conclusions évidentes. Cela semble invraisemblable, mais elle a trouvé son public.
Un Australien prétend depuis des années qu'il a pu localiser le MH370 à l'aide de Google Earth, peu profond et intact ; il refuse de révéler le lieu alors qu'il travaille au financement participatif de l'expédition. Sur Internet, vous trouverez des affirmations selon lesquelles l'avion a été retrouvé intact dans la jungle cambodgienne, qu'il a été vu atterrir dans une rivière indonésienne, qu'il a traversé le temps, qu'il a été aspiré dans un trou noir. Dans un scénario, l’avion s’envole pour attaquer une base militaire américaine à Diego Garcia et est ensuite abattu. Le récent rapport selon lequel le capitaine Zachary a été retrouvé vivant et allongé dans un hôpital taïwanais souffrant d'amnésie a gagné suffisamment de popularité pour que la Malaisie ait dû le nier. La nouvelle provenait d'un site purement satirique, qui rapportait également qu'un alpiniste américain et deux Sherpas avaient été agressés sexuellement par une créature ressemblant à un yéti au Népal.
Un écrivain new-yorkais nommé Jeff Wise a suggéré que l'un des systèmes électroniques à bord de l'avion aurait pu être reprogrammé pour envoyer de fausses données sur un virage vers le sud dans l'océan Indien, afin d'induire les enquêteurs en erreur alors qu'en fait l'avion a tourné vers le nord en direction du Kazakhstan. . . Il appelle cela le « scénario du canular » et en parle en détail dans son dernier e-book, publié en 2019. Il suppose que les Russes ont peut-être volé l’avion pour détourner l’attention de l’annexion de la Crimée, alors en bonne voie. La faiblesse évidente de cette théorie est la nécessité d'expliquer comment, si l'avion se dirigeait vers le Kazakhstan, son épave s'est retrouvée dans l'océan Indien - Wise estime qu'il s'agissait également d'un coup monté.
Lorsque Blaine Gibson a commencé sa quête, il était nouveau sur les réseaux sociaux et allait être surpris. Selon lui, les premiers trolls sont apparus dès qu'il a trouvé son premier fragment - celui sur lequel était écrit le mot "NO STEP" - et bientôt ils se sont multipliés, surtout lorsque les recherches sur les côtes de Madagascar ont commencé à porter leurs fruits. fruit. Internet bouillonne d'émotions, même à propos d'événements anodins, mais une catastrophe entraîne quelque chose de toxique. Gibson a été accusé d'exploitation des familles concernées et de fraude, de recherche de gloire, de toxicomanie, de travail pour la Russie, de travail pour les États-Unis et, à tout le moins, de grossièretés. Il a commencé à recevoir des menaces – des messages sur les réseaux sociaux et des appels téléphoniques à des amis prédisant sa disparition. Un message disait qu'il arrêterait de chercher l'épave ou qu'il quitterait Madagascar dans un cercueil. Un autre a prédit qu’il mourrait d’un empoisonnement au polonium. Il y en avait beaucoup plus, Gibson n'était pas prêt pour cela et ne pouvait pas simplement l'ignorer. Durant les jours que nous avons passés avec lui à Kuala Lumpur, il a continué à suivre les attentats par l'intermédiaire d'un ami à Londres. Il déclare : « Un jour, j’ai commis l’erreur d’ouvrir Twitter. Il s’agit essentiellement de cyberterroristes. Et ce qu’ils font fonctionne. Fonctionne bien." Tout cela lui a causé un traumatisme psychologique.
En 2017, Gibson a mis en place un mécanisme formel de transfert de l'épave : il remet toute nouvelle découverte aux autorités malgaches, qui la confient au consul honoraire de Malaisie, qui l'emballe et l'envoie à Kuala Lumpur pour recherche et stockage. Le 24 août de la même année, le consul honoraire a été abattu dans sa voiture par un agresseur inconnu qui avait quitté les lieux du crime à moto et n'a pas été retrouvé. Un site d'information francophone affirme que le consul aurait eu un passé douteux ; il est possible que son meurtre n'ait rien à voir avec le MH370. Gibson pense cependant qu’il existe un lien. L'enquête policière n'est pas encore terminée.
De nos jours, il évite surtout de révéler sa position géographique ou ses projets de voyage, et pour les mêmes raisons, il évite les e-mails et parle rarement au téléphone. Il aime Skype et WhatsApp car ils sont cryptés. Il change fréquemment de carte SIM et estime être parfois suivi et photographié. Il ne fait aucun doute que Gibson est la seule personne à être partie seule pour rechercher et retrouver des fragments du MH370, mais il est difficile de croire que l'épave mérite d'être tuée. Cela serait plus facile à croire s’ils détenaient des indices sur de sombres secrets et des intrigues internationales, mais les faits, dont une grande partie sont désormais accessibles au public, vont dans une direction différente.
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Source: habr.com