{"id":53466,"date":"2019-12-02T00:00:00","date_gmt":"2019-12-01T21:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/prohoster.info\/blog\/blog_prohoster\/pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-2"},"modified":"2020-02-18T14:01:22","modified_gmt":"2020-02-18T11:01:22","slug":"pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-2","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/prohoster.info\/fr\/blog\/news\/pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-2","title":{"rendered":"La v\u00e9rit\u00e9 sur les freins ferroviaires : partie 2","gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"text"}]},"content":{"rendered":"

Je vois que la premi\u00e8re<\/a><\/noindex>, la partie historique de mon r\u00e9cit a plu au public, il n'est donc pas d\u00e9plac\u00e9 de continuer.<\/p>\n

Les trains \u00e0 grande vitesse, comme le TGV, ne reposent plus sur le freinage pneumatique<\/i><\/p>\n

\"La<\/p>\n

Aujourd'hui, nous allons parler de la modernit\u00e9, \u00e0 savoir les approches utilis\u00e9es pour cr\u00e9er des syst\u00e8mes de freinage de mat\u00e9riel roulant au XXIe si\u00e8cle, qui f\u00eatera bient\u00f4t son troisi\u00e8me d\u00e9cade.
\n<\/a><\/noindex><\/p>\n

1. Classification des freins de mat\u00e9riel roulant<\/h1>\n

\nD'apr\u00e8s le principe physique de cr\u00e9ation de la force de freinage, tous les freins de chemin de fer peuvent \u00eatre class\u00e9s en deux types principaux : les freins \u00e0 friction<\/i>, utilisant la force de frottement, et les freins dynamiques<\/i>, utilisant un entra\u00eenement pour cr\u00e9er un moment de freinage.<\/p>\n

Les freins \u00e0 friction comprennent les freins \u00e0 m\u00e2choires de toutes les conceptions, y compris les disques, ainsi que le frein \u00e9lectromagn\u00e9tique<\/i>, qui est utilis\u00e9 dans le transport ferroviaire \u00e0 grande vitesse, principalement en Europe de l'Ouest. Sur des voies de 1520, ce type de frein a \u00e9t\u00e9 appliqu\u00e9 exclusivement \u00e0 l'\u00e9lectrotrain ER200. Quant au m\u00eame \u00ab Sapsan \u00bb, la RJD a renonc\u00e9 \u00e0 l'utilisation du frein \u00e9lectromagn\u00e9tique, bien que le prototype de cet \u00e9lectrotrain, l'ICE3 allemand, soit \u00e9quip\u00e9 de ce type de frein.<\/p>\n

Le bogie du train ICE3 avec frein \u00e9lectromagn\u00e9tique<\/i><\/p>\n

\"La
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\nLe bogie du train \u00ab Sapsan \u00bb<\/i><\/p>\n

\"La
\n
\nLes freins dynamiques, ou plus pr\u00e9cis\u00e9ment les freins \u00e9lectrodynamiques<\/i> , englobent tous les freins dont l'action repose sur le passage des moteurs \u00e9lectriques de traction en mode g\u00e9n\u00e9rateur (freinage r\u00e9cup\u00e9ratif<\/i> et freinage \u00e0 r\u00e9sistance<\/i>), ainsi que le freinage par contre-inclusion<\/i><\/p>\n

Avec le freinage r\u00e9g\u00e9n\u00e9ratif et le frein \u00e0 r\u00e9sistance, tout est relativement clair : les moteurs sont transform\u00e9s d'une mani\u00e8re ou d'une autre en mode g\u00e9n\u00e9rateur, et dans le cas de la r\u00e9cup\u00e9ration, ils restituent de l'\u00e9nergie dans le r\u00e9seau de contact, tandis que dans le cas de la r\u00e9sistance, l'\u00e9nergie produite est dissip\u00e9e sur des r\u00e9sistances sp\u00e9ciales. Les deux types de freins sont utilis\u00e9s tant sur les trains \u00e0 traction locotrice que sur les rames automotrices, o\u00f9 le frein \u00e9lectrodynamique est le frein principal, compte tenu du grand nombre de moteurs \u00e9lectriques r\u00e9partis sur l'ensemble du train. Le principal inconv\u00e9nient du freinage \u00e9lectrodynamique (EDT) est l'impossibilit\u00e9 de freiner jusqu'\u00e0 l'arr\u00eat complet. Lorsque l'efficacit\u00e9 de l'EDT diminue, il est automatiquement remplac\u00e9 par le frein \u00e0 friction pneumatique.<\/p>\n

En ce qui concerne le freinage par inversion, il permet un freinage jusqu'\u00e0 l'arr\u00eat complet, car il consiste \u00e0 inverser le moteur d traction en marche. Cependant, ce mode est la plupart du temps une proc\u00e9dure d'urgence - son utilisation normale peut endommager le syst\u00e8me de traction. Prenons par exemple un moteur \u00e0 balais : lors de l'inversion de la polarit\u00e9 de la tension qui lui est appliqu\u00e9e, la contre-EMF g\u00e9n\u00e9r\u00e9e par le moteur en rotation ne se soustrait pas \u00e0 la tension d'alimentation mais s'additionne \u00e0 celle-ci - les roues continuent de tourner dans la m\u00eame direction que lorsqu'elles sont en mode de traction ! Cela entra\u00eene une mont\u00e9e en avalanche du courant, et le mieux qui puisse arriver, c'est que les dispositifs \u00e9lectriques de protection se d\u00e9clenchent.<\/p>\n

Pour cette raison, tous les moyens sont pris sur les locomotives et les trains \u00e9lectriques pour \u00e9viter l'inversion des moteurs en marche. Le levier de commande inversible est m\u00e9caniquement bloqu\u00e9 lorsque le contr\u00f4leur du conducteur est en position de marche. Sur les \u00ab Sapsans \u00bb et \u00ab Lastochkas \u00bb, tourner le commutateur r\u00e9versible \u00e0 une vitesse sup\u00e9rieure \u00e0 5 km\/h entra\u00eenera un freinage d'urgence imm\u00e9diat.<\/p>\n

Cependant, certaines locomotives nationales, comme la locomotive \u00e9lectrique VL65, utilisent le freinage par inversion comme mode normal \u00e0 basse vitesse.<\/p>\n

Le freinage par inversion est un mode normal, assur\u00e9 par le syst\u00e8me de contr\u00f4le, sur la locomotive \u00e9lectrique VL65.<\/i><\/p>\n

\"La
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\nIl faut dire que malgr\u00e9 l'efficacit\u00e9 \u00e9lev\u00e9e du frein \u00e9lectrodynamique, tout train, je le souligne \u2014 tout train est \u00e9quip\u00e9 d'un frein pneumatique \u00e0 action automatique, c'est-\u00e0-dire se d\u00e9clenchant gr\u00e2ce \u00e0 la lib\u00e9ration d'air du circuit de freinage. En Russie comme dans le monde entier, les vieux et bons freins \u00e0 m\u00e2choires \u00e0 friction garantissent la s\u00e9curit\u00e9 de la circulation.<\/p>\n

Selon leur fonction, les freins \u00e0 friction se subdivisent en<\/p>\n

    \n
  1. Freins de stationnement, manuels ou automatiques<\/li>\n
  2. Freins de train \u2014 frein pneumatique (PT) ou \u00e9lectropneumatique (EPT), install\u00e9s sur chaque unit\u00e9 de mat\u00e9riel roulant dans le train et contr\u00f4l\u00e9s de mani\u00e8re centralis\u00e9e depuis la cabine du conducteur<\/li>\n
  3. Freins locomotifs \u2014 freins pneumatiques \u00e0 action directe, destin\u00e9s \u00e0 freiner la locomotive sans freiner le train. Ils sont contr\u00f4l\u00e9s s\u00e9par\u00e9ment des freins de train.<\/li>\n<\/ol>\n

    <\/p>\n

    2. Frein de stationnement<\/h1>\n

    \nLe frein manuel \u00e0 commande m\u00e9canique n'a pas disparu du mat\u00e9riel roulant, il est install\u00e9 \u00e0 la fois sur les locomotives et sur les wagons \u2014 il a simplement chang\u00e9 de fonction, devenant un frein de stationnement, permettant d'\u00e9viter le mouvement spontan\u00e9 du mat\u00e9riel roulant en cas de perte d'air dans son pneumosyst\u00e8me. La roue rouge, ressemblant \u00e0 un volant de bateau \u2014 est le m\u00e9canisme du frein manuel, l'une des variantes de sa conception.<\/p>\n

    Volant du frein de stationnement manuel dans la cabine de la locomotive \u00e9lectrique VL60pk<\/i><\/p>\n

    \"La
    \n
    \nFrein manuel dans le couloir d'un wagon-passager<\/i><\/p>\n

    \"La
    \n
    \nFrein manuel sur un wagon de fret moderne<\/i><\/p>\n

    \"La
    \n
    \nLe frein manuel \u00e0 commande m\u00e9canique presse vers les roues les m\u00eames sabots utilis\u00e9s lors du freinage normal.<\/p>\n

    Sur le mat\u00e9riel roulant moderne, en particulier dans les trains \u00e9lectriques EVS1\/EVS2 \u00ab Sapsan \u00bb, ES1 \u00ab Lastotchka \u00bb, ainsi que sur la locomotive \u00e9lectrique EP20, le frein de stationnement est automatique et la pression des sabots sur le disque de frein est effectu\u00e9e par des accumulateurs d'\u00e9nergie \u00e0 ressort<\/i>. Une partie des m\u00e9canismes \u00e0 griffes qui pressent les plaquettes contre les disques de frein est \u00e9quip\u00e9e de puissants ressorts, si puissants que le rel\u00e2chement s'effectue par un actionneur pneumatique exer\u00e7ant une pression de 0,5 MPa. L'actionneur pneumatique, dans ce cas, s'oppose aux ressorts qui pressent les plaquettes. Le contr\u00f4le de ce frein de stationnement s'effectue \u00e0 l'aide de boutons sur le tableau de bord du conducteur.<\/p>\n

    Boutons de commande du frein \u00e0 ressort de stationnement (FRS) sur le train \u00e9lectrique ES1 \u00ab Lastotchka \u00bb<\/i><\/p>\n

    \"La
    \n
    \nEn termes de conception, ce type de frein est analogue \u00e0 celui utilis\u00e9 sur de puissants camions. Toutefois, en tant que frein principal dans les trains, un tel syst\u00e8me est totalement inadapt\u00e9<\/b>, et je vais expliquer pourquoi apr\u00e8s avoir parl\u00e9 du fonctionnement des freins pneumatiques des trains.<\/p>\n

    3. Freins pneumatiques de type fret<\/h1>\n

    \nChaque wagon de fret est \u00e9quip\u00e9 du syst\u00e8me suivant d'\u00e9quipements de freinage<\/p>\n

    \u00c9quipement de freinage du wagon de fret : 1 \u2014 manchon de connexion de frein ; 2 \u2014 robinet terminal ; 3 \u2014 robinet d'arr\u00eat ; 5 \u2014 collecteur de poussi\u00e8re ; 6, 7, 9 \u2014 modules de r\u00e9partiteur d'air no 483 ; 8 \u2014 robinet de s\u00e9paration ; VR \u2014 r\u00e9partiteur d'air ; TM \u2014 conduite de frein ; ZR \u2014 r\u00e9servoir de r\u00e9serve ; TC \u2014 cylindre de frein ; AR \u2014 mode automatique de fret<\/i>
    \n\"La
    \n
    \nConduite de frein<\/i> (TM) \u2014 un tuyau d'un diam\u00e8tre de 1,25\" s'\u00e9tendant sur toute la longueur du wagon, et aux extr\u00e9mit\u00e9s il est \u00e9quip\u00e9 de robinets terminaux<\/i>, pour s\u00e9parer la conduite de frein lors de la s\u00e9paration du wagon avant de d\u00e9connecter les manchons flexibles. Dans la conduite de frein, en mode normal, il est maintenu ce qu'on appelle une pression de charge<\/i> de 0,50 \u00e0 0,54 MPa, de sorte que d\u00e9connecter les manchons sans fermer les robinets terminaux est une t\u00e2che douteuse, qui peut litt\u00e9ralement vous co\u00fbter la t\u00eate.<\/p>\n

    Le r\u00e9servoir d'air, directement introduit dans les cylindres de frein, est conserv\u00e9 dans un r\u00e9servoir de r\u00e9serve<\/i> (ZR), dont le volume est g\u00e9n\u00e9ralement de 78 litres. La pression dans le r\u00e9servoir d'air de r\u00e9serve est exactement la m\u00eame que dans le circuit de freinage. Mais non, ce n'est pas 0,50 \u2014 0,54 Mpa. En effet, cette pression sera dans le circuit de freinage de la locomotive. Plus on s'\u00e9loigne de la locomotive, plus la pression dans le circuit de freinage diminue, car il y a in\u00e9vitablement des fuites entra\u00eenant des pertes d'air. Ainsi, la pression dans le circuit de freinage du dernier wagon du train sera un peu inf\u00e9rieure \u00e0 la pression charg\u00e9e. <\/p>\n

    Cylindre de frein<\/i>, et la plupart des wagons en poss\u00e8dent un seul, qui, lorsqu'il est rempli depuis le r\u00e9servoir d'air de r\u00e9serve, pousse toutes les plaquettes disponibles sur le wagon contre les roues par l'interm\u00e9diaire du m\u00e9canisme de freinage. Le volume du cylindre de frein est d'environ 8 litres, donc, lors d'un freinage complet, la pression n'exc\u00e8de pas 0,4 Mpa. La pression dans le r\u00e9servoir d'air de r\u00e9serve diminue \u00e9galement \u00e0 la m\u00eame valeur.<\/p>\n

    Le principal \u00ab acteur \u00bb de ce syst\u00e8me est le r\u00e9partiteur d'air<\/i>. Cet appareil r\u00e9agit aux changements de pression dans le circuit de freinage en effectuant une op\u00e9ration d\u00e9pendant de la direction et de la vitesse de changement de cette pression.<\/p>\n

    Lorsqu'il y a une baisse de pression dans le circuit de freinage, cela entra\u00eene un freinage. Mais il ne s'agit pas de n'importe quelle baisse de pression \u2014 la diminution de pression doit se faire \u00e0 un certain rythme, appel\u00e9 rythme de freinage de service<\/i>. Ce rythme est assur\u00e9 par la manette du conducteur<\/i> dans la cabine de la locomotive et varie de 0,01 \u00e0 0,04 Mpa par seconde. Si la baisse de pression se fait \u00e0 un rythme inf\u00e9rieur, le freinage ne se produit pas. C'est fait pour \u00e9viter que les freins ne se d\u00e9clenchent lors de fuites normatives du circuit de freinage, et aussi pour ne pas se d\u00e9clencher lors de l'\u00e9limination de la pression excessive, ce dont nous parlerons plus tard.<\/p>\n

    Lorsqu'il est activ\u00e9 pour le freinage, le r\u00e9partiteur d'air effectue un d\u00e9chargement suppl\u00e9mentaire du circuit de freinage \u00e0 un rythme de service de 0,05 Mpa. Cela est fait pour assurer une diminution stable de la pression sur toute la longueur du train. Si aucun d\u00e9chargement suppl\u00e9mentaire n'est effectu\u00e9, les derniers wagons d'un long train pourraient ne pas freiner du tout. Le d\u00e9chargement suppl\u00e9mentaire du circuit de freinage est effectu\u00e9 par tout<\/b> des r\u00e9partiteurs d'air modernes, y compris ceux pour les passagers.<\/p>\n

    Lors du freinage, le distributeur d'air d\u00e9connecte le r\u00e9servoir de secours de la ligne de frein et le connecte au cylindre de frein. Le cylindre de frein se remplit. Cela dure exactement le temps que la pression dans la ligne de frein continue de baisser. Lorsque la chute de pression dans la ligne de frein s'arr\u00eate, le remplissage du cylindre de frein cesse. Un mode de surpression<\/i>. La pression qui se cr\u00e9e dans le cylindre de frein d\u00e9pend de deux facteurs :<\/p>\n

      \n
    1. la profondeur de d\u00e9charge de la ligne de frein, c'est-\u00e0-dire la quantit\u00e9 de chute de pression par rapport au mode de charge<\/li>\n
    2. de fonctionnement du distributeur d'air.<\/li>\n<\/ol>\n

      \nLe distributeur d'air de fret a trois modes de fonctionnement : charg\u00e9 (C), moyen (M) et vide (V). Ces modes se distinguent par la pression maximale qui peut \u00eatre atteinte dans les cylindres de frein. Le changement entre les modes se fait manuellement en tournant un bouton de mode sp\u00e9cial.<\/p>\n

      Pour r\u00e9sumer, la d\u00e9pendance de la pression dans le cylindre de frein par rapport \u00e0 la profondeur de d\u00e9charge de la ligne de frein avec le distributeur d'air 483 dans diff\u00e9rents modes est sch\u00e9matis\u00e9e comme suit :<\/p>\n

      \"La
      \nUn inconv\u00e9nient de l'utilisation de l'interrupteur de mode est que l'agent de l'entretien des wagons doit parcourir l'ensemble du train, se glisser sous chaque wagon et r\u00e9gler l'interrupteur de mode \u00e0 la position souhait\u00e9e. Selon les rumeurs provenant de l'exploitation, cela n'est pas toujours fait. Un remplissage excessif des cylindres de frein sur un wagon vide est susceptible de provoquer un glissement, r\u00e9duisant l'efficacit\u00e9 du freinage et endommageant les essieux. Pour rem\u00e9dier \u00e0 cette situation sur les wagons de fret, on introduit ce qu'on appelle le mode automatique<\/i> (MA), qui, en d\u00e9terminant m\u00e9caniquement la masse du wagon, ajuste en douceur la pression maximale dans le cylindre de frein. Si le wagon est \u00e9quip\u00e9 de la fonction automatique, l'interrupteur de mode sur le distributeur d'air est positionn\u00e9 sur 'charg\u00e9'.<\/p>\n

      Le freinage se fait g\u00e9n\u00e9ralement par \u00e9tapes. La pression minimale de d\u00e9charge du circuit de freinage pour le VR483 sera de 0,06 \u00e0 0,08 MPa. Dans ce cas, la pression dans les cylindres de frein est de 0,1 MPa. \u00c0 ce moment-l\u00e0, le conducteur place le robinet en position de verrouillage, ce qui permet de maintenir la pression \u00e9tablie apr\u00e8s le freinage dans le circuit de freinage. Si l'efficacit\u00e9 du freinage d'une \u00e9tape est insuffisante, l'\u00e9tape suivante est effectu\u00e9e. Dans ce cas, il n'importe plus au r\u00e9partiteur d'air quel est le rythme de d\u00e9charge : lors de la baisse de pression, quel que soit le rythme, les cylindres de frein se remplissent proportionnellement \u00e0 la r\u00e9duction de pression.<\/p>\n

      Le rel\u00e2chement complet des freins (vidange compl\u00e8te des cylindres de frein sur l'ensemble du train) s'effectue par une \u00e9l\u00e9vation de la pression dans le circuit de freinage au-dessus de la pression nominale. De plus, sur les trains de marchandises, une surpression significative dans le circuit de freinage est appliqu\u00e9e par rapport \u00e0 la pression nominale, afin que l'onde de pression atteigne m\u00eame les derniers wagons. Le rel\u00e2chement complet des freins sur un train de marchandises est un processus long qui peut durer jusqu'\u00e0 une minute.<\/p>\n

      Le VR483 dispose de deux modes de rel\u00e2chement : le mode plat et le mode montagne. En mode plat, une \u00e9l\u00e9vation de la pression dans le circuit de freinage entra\u00eene un rel\u00e2chement complet et continu. En mode montagne, un rel\u00e2chement en \u00e9tapes est possible, ce qui n'implique pas une vidange compl\u00e8te des cylindres de frein. Ce mode est utilis\u00e9 lors des d\u00e9placements sur un profil complexe avec de fortes pentes.<\/p>\n

      Le r\u00e9partiteur d'air 483 est un appareil tr\u00e8s int\u00e9ressant. Une analyse d\u00e9taill\u00e9e de sa structure et de son fonctionnement serait le sujet d'un grand article s\u00e9par\u00e9. Ici, nous avons examin\u00e9 les principes g\u00e9n\u00e9raux de fonctionnement des freins \u00e0 marchandises.<\/p>\n

      3. Freins pneumatiques de type passager<\/h1>\n

      \n\u00c9quipement de freinage d'un wagon passager : 1 \u2014 tuyau de raccordement ; 2 \u2014 valve d'extr\u00e9mit\u00e9 ; 3, 5 \u2014 bo\u00eetiers de raccordement de la ligne de frein \u00e9lectropneumatique ; 4 \u2014 robinet d'arr\u00eat ; 6 \u2014 tube avec c\u00e2blage du frein \u00e9lectropneumatique ; 7 \u2014 suspension isol\u00e9e du tuyau de raccordement ; 8 \u2014 filtre \u00e0 poussi\u00e8re ; 9 \u2014 d\u00e9viation vers le distributeur d'air ; 10 \u2014 robinet de s\u00e9paration ; 11 \u2014 chambre de travail du distributeur \u00e9lectrique d'air ; TM \u2014 ligne de frein ; VR \u2014 distributeur d'air ; EVR \u2014 distributeur \u00e9lectropneumatique d'air ; TC \u2014 cylindre de frein ; ZR \u2014 r\u00e9servoir de r\u00e9serve.<\/i><\/p>\n

      \"La
      \n
      \nL'\u00e9quipement est imm\u00e9diatement frappant par sa quantit\u00e9, \u00e0 commencer par le fait qu'il y a trois robinets d'arr\u00eat (un dans chaque compartiment, et un dans le compartiment du conducteur), jusqu'au fait que les wagons passagers domestiques sont \u00e9quip\u00e9s \u00e0 la fois de dispositifs pneumatiques et de frein \u00e9lectropneumatique<\/i> (\u00c9PT).<\/p>\n

      Le lecteur attentif remarquera imm\u00e9diatement le principal inconv\u00e9nient du contr\u00f4le pneumatique des freins : la vitesse finale de propagation de l'onde de freinage, limit\u00e9e par la vitesse du son. En pratique, cette vitesse est plus faible, atteignant 280 m\/s en freinage normal et 300 m\/s en freinage d'urgence. De plus, cette vitesse d\u00e9pend fortement de la temp\u00e9rature de l'air ; en hiver, par exemple, elle est inf\u00e9rieure. Par cons\u00e9quent, l'in\u00e9vitable compagnon des freins pneumatiques est l'irr\u00e9gularit\u00e9 de leur fonctionnement \u00e0 travers la composition.<\/p>\n

      L'irr\u00e9gularit\u00e9 de fonctionnement entra\u00eene deux choses : l'apparition de r\u00e9actions longitudinales significatives dans le train, ainsi qu'une augmentation de la distance de freinage. La premi\u00e8re n'est pas si caract\u00e9ristique des trains de passagers, bien que les contenants de th\u00e9 et d'autres boissons sautant sur la table dans le compartiment ne r\u00e9jouissent personne. En revanche, l'augmentation de la distance de freinage est un probl\u00e8me s\u00e9rieux, surtout dans le transport de passagers.<\/p>\n

      De plus, le r\u00e9partiteur d'air passager national \u2014 qu'il s'agisse de l'ancien mod\u00e8le n\u00b0 292 ou du nouveau mod\u00e8le n\u00b0 242 (dont le nombre dans le parc de voitures de passagers augmente), ces deux dispositifs sont des h\u00e9ritiers directs de la triple vanne Westinghouse, fonctionnant sur la diff\u00e9rence entre deux pressions \u2014 dans la conduite de frein et dans le r\u00e9servoir de secours. La diff\u00e9rence avec la triple vanne r\u00e9side dans la pr\u00e9sence d'un mode de coupure, permettant un freinage par paliers ; la possibilit\u00e9 d'une d\u00e9charge suppl\u00e9mentaire de la conduite de frein lors du freinage ; et la pr\u00e9sence dans la conception d'un acc\u00e9l\u00e9rateur de freinage d'urgence. Ces r\u00e9partiteurs d'air n'assurent pas un rel\u00e2chement par paliers \u2014 ils effectuent un rel\u00e2chement complet d\u00e8s que la pression dans la conduite de frein d\u00e9passe celle dans le r\u00e9servoir de secours, \u00e9tablie l\u00e0 apr\u00e8s le freinage. Le rel\u00e2chement par paliers est tr\u00e8s utile lors des freinages de pr\u00e9cision pour un arr\u00eat exact \u00e0 la plateforme de mont\u00e9e.<\/p>\n

      Les deux probl\u00e8mes \u2014 l'irr\u00e9gularit\u00e9 de l'activation des freins et l'absence de rel\u00e2chement par paliers, sur les voies de 1520 mm, se r\u00e9solvent par l'installation de r\u00e9partiteurs d'air \u00e0 commande \u00e9lectrique sur les wagons \u2014 r\u00e9partiteur d'air \u00e9lectrique<\/i> (RAP), mod\u00e8le n\u00b0 305.<\/p>\n

      Le PNE national \u2014 frein \u00e9lectropneumatique \u2014 est \u00e0 action directe, de fonctionnement non automatique. Dans les trains de passagers avec traction locomotive, le PNE fonctionne selon un sch\u00e9ma \u00e0 deux fils.<\/p>\n

      Sch\u00e9ma structurel du PNE \u00e0 deux fils : 1 \u2014 contr\u00f4leur de gestion sur la vanne du conducteur ; 2 \u2014 batterie ; 3 \u2014 convertisseur statique d'alimentation ; 4 \u2014 panneau des lampes de contr\u00f4le ; 5 \u2014 bloc de gestion ; 6 \u2014 bornier ; 7 \u2014 t\u00eates de raccordement sur les tuyaux ; 8 \u2014 suspension isol\u00e9e ; 9 \u2014 valve \u00e0 semi-conducteurs ; 10 \u2014 valve \u00e9lectromagn\u00e9tique de rel\u00e2chement ; 11 \u2014 valve \u00e9lectromagn\u00e9tique de frein.<\/i>
      \n\"La<\/p>\n

      Deux fils se prolongent le long du train : n\u00b0 1 et n\u00b0 2 sur le sch\u00e9ma. Dans le wagon de queue, ces fils sont \u00e9lectriquement connect\u00e9s entre eux et par la boucle ainsi form\u00e9e, un courant alternatif de fr\u00e9quence 625 Hz est envoy\u00e9. Cela permet de contr\u00f4ler l'int\u00e9grit\u00e9 de la ligne de gestion du PNE. En cas de rupture du fil, le circuit de courant alternatif est interrompu, le conducteur re\u00e7oit un signal sous la forme de l\u2019extinction de la lampe de contr\u00f4le \u00ab O \u00bb (rel\u00e2chement) dans la cabine.<\/p>\n

      La gestion se fait par un courant continu de polarit\u00e9 diff\u00e9rente. Dans ce cas, les rails servent de conducteur \u00e0 potentiel nul. Lorsqu'une tension positive (par rapport aux rails) est appliqu\u00e9e au conducteur EPT, les deux vannes \u00e9lectromagn\u00e9tiques install\u00e9es dans le distributeur d'air sont activ\u00e9es : la vanne de rel\u00e2chement (OV) et la vanne de freinage (TV). La premi\u00e8re isole la chambre de travail (RK) du distributeur d'air de l'atmosph\u00e8re, tandis que la seconde la remplit \u00e0 partir du r\u00e9servoir de secours. Ensuite, entre en jeu le relais de pression install\u00e9 dans l'EVR, qui fonctionne sur la diff\u00e9rence de pression entre la chambre de travail et le cylindre de frein. Lorsque la pression dans la RK d\u00e9passe la pression dans le TC, l'air est admis dans ce dernier \u00e0 partir du r\u00e9servoir de secours, jusqu'\u00e0 ce que la pression soit celle accumul\u00e9e dans la chambre de travail.<\/p>\n

      Lorsqu'une tension n\u00e9gative est appliqu\u00e9e au conducteur, la vanne de freinage se d\u00e9sactive, car le courant vers elle est coup\u00e9 par un diode. Seule la vanne de rel\u00e2chement reste active, maintenant la pression dans la chambre de travail. Ainsi, la position de coupure est r\u00e9alis\u00e9e.<\/p>\n

      Lorsque la tension est supprim\u00e9e, la vanne de rel\u00e2chement perd son alimentation et ouvre la chambre de travail \u00e0 l'atmosph\u00e8re. Lorsque la pression dans la chambre de travail diminue, le relais de pression rel\u00e2che l'air \u00e9galement des cylindres de frein. Si, apr\u00e8s un court rel\u00e2chement, le robinet du conducteur est de nouveau plac\u00e9 en position de coupure, la chute de pression dans la chambre de travail s'arr\u00eate et l'\u00e9vacuation de l'air des cylindres de frein cesse. Cela permet d'obtenir la possibilit\u00e9 d'un rel\u00e2chement progressif du frein.<\/p>\n

      Que se passe-t-il en cas de rupture du c\u00e2ble ? Correct \u2014 l'EPT se rel\u00e2che. Par cons\u00e9quent, ce frein (sur le mat\u00e9riel roulant national) n'est pas automatique. En cas de d\u00e9faillance de l'EPT, le conducteur a la possibilit\u00e9 de passer \u00e0 une commande pneumatique des freins.<\/p>\n

      L'EP\u0422 se distingue par un remplissage simultan\u00e9 des cylindres de frein et leur vidange \u00e0 travers le train. Le rythme de remplissage et de vidange est assez \u00e9lev\u00e9 \u2014 0,1 MPa par seconde. L'EP\u0422 est un frein non \u00e9puisable, car lors de son fonctionnement, le distributeur d'air classique est en mode de rel\u00e2chement et alimente les r\u00e9servoirs de secours \u00e0 partir du circuit de freinage, qui est, \u00e0 son tour, aliment\u00e9 par la vanne du conducteur sur la locomotive depuis les r\u00e9servoirs principaux. Par cons\u00e9quent, il est possible de freiner avec l'EP\u0422 \u00e0 n'importe quelle fr\u00e9quence, n\u00e9cessaire pour le contr\u00f4le op\u00e9rationnel des freins. La possibilit\u00e9 de rel\u00e2chement progressif permet de g\u00e9rer la vitesse du train de mani\u00e8re tr\u00e8s pr\u00e9cise et fluide.<\/p>\n

      La gestion pneumatique des freins des trains de passagers ne diff\u00e8re gu\u00e8re de celle des freins de fret. Il existe une diff\u00e9rence dans les m\u00e9thodes de contr\u00f4le, par exemple, le rel\u00e2chement du frein pneumatique est effectu\u00e9 jusqu'\u00e0 la pression de charge, sans excessif. En g\u00e9n\u00e9ral, une surpression excessive dans le circuit de freinage des trains de passagers peut \u00eatre probl\u00e9matique, c'est pourquoi, lors d'un rel\u00e2chement complet, la pression dans le circuit de freinage ne d\u00e9passe au maximum que 0,02 MPa par rapport \u00e0 la pression de charge \u00e9tablie.<\/p>\n

      La profondeur minimale de d\u00e9charge du circuit de freinage lors du freinage sur un frein de passager est de 0,04 \u00e0 0,05 MPa, cr\u00e9ant ainsi une pression de 0,1 \u00e0 0,15 MPa dans les cylindres de frein. La pression maximale dans le cylindre de frein d'un wagon de passagers est limit\u00e9e par le volume du r\u00e9servoir de secours et ne d\u00e9passe g\u00e9n\u00e9ralement pas 0,4 MPa. <\/p>\n

      Conclusion<\/h1>\n

      \nJe vais maintenant m'adresser \u00e0 certains commentateurs qui sont surpris (et, \u00e0 mon avis, m\u00eame indign\u00e9s, mais je ne me permettrais pas d'affirmer) par la complexit\u00e9 du freinage des trains. Dans les commentaires, il est propos\u00e9 d'appliquer un sch\u00e9ma automobile avec des accumulateurs d'\u00e9nergie. Certes, depuis un canap\u00e9 ou un fauteuil de bureau, \u00e0 travers une fen\u00eatre de navigateur, de nombreux probl\u00e8mes semblent plus visibles et leurs solutions sont \u00e9videntes, mais je me permets de souligner que la plupart des d\u00e9cisions techniques prises dans le monde r\u00e9el ont des justifications claires.<\/p>\n

      Comme d\u00e9j\u00e0 mentionn\u00e9, le principal probl\u00e8me du frein pneumatique dans un train est la vitesse finale de propagation de l'onde de freinage \u00e0 travers un long tuyau (jusqu'\u00e0 1,5 km pour un train de 100 wagons) de la conduite de frein. Pour acc\u00e9l\u00e9rer cette onde de freinage, un d\u00e9chargeur d'air est n\u00e9cessaire. Sans d\u00e9chargeur d'air, il n'y aura pas de d\u00e9charge suppl\u00e9mentaire. Cela signifie que les freins \u00e0 accumulateurs d'\u00e9nergie pr\u00e9senteront des caract\u00e9ristiques de r\u00e9gularit\u00e9 de fonctionnement nettement inf\u00e9rieures, nous ramenant aux temps de Westinghouse. Un train de marchandises n'est pas un camion, ici les \u00e9chelles sont diff\u00e9rentes, tout comme les principes de gestion des freins. Je suis s\u00fbr que ce n'est pas anodin, et la direction de la science des freins dans le monde a suivi ce chemin pour nous mener \u00e0 ce type de constructions. Point.<\/p>\n

      Cet article est une sorte de panorama des syst\u00e8mes de freinage existants sur les mat\u00e9riels roulants modernes. Dans d'autres articles de cette s\u00e9rie, je d\u00e9taillerai chacun d'eux. Nous d\u00e9couvrirons quels dispositifs sont utilis\u00e9s pour contr\u00f4ler les freins et comment fonctionnent les d\u00e9chargeurs d'air. Nous examinerons plus en d\u00e9tail les questions du freinage r\u00e9g\u00e9n\u00e9ratif et du freinage \u00e0 r\u00e9sistance. Bien s\u00fbr, nous aborderons \u00e9galement les freins des transports \u00e0 grande vitesse. \u00c0 bient\u00f4t et merci pour votre attention !<\/p>\n

      P.S. : Amis ! Je tiens \u00e0 remercier particuli\u00e8rement pour le grand nombre de messages personnels signalant des erreurs et des fautes de frappe dans l'article. Oui, je suis un p\u00e9cheur qui ne s'entend pas avec la langue russe et qui se perd sur les touches. J'ai essay\u00e9 de corriger vos remarques.
      \n
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