{"id":53536,"date":"2019-12-04T00:00:00","date_gmt":"2019-12-03T21:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/prohoster.info\/blog\/blog_prohoster\/pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-3-pribory-upravleniya"},"modified":"2020-02-18T14:01:26","modified_gmt":"2020-02-18T11:01:26","slug":"pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-3-pribory-upravleniya","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/prohoster.info\/fr\/blog\/news\/pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-3-pribory-upravleniya","title":{"rendered":"La v\u00e9rit\u00e9 sur les freins ferroviaires : partie 3 \u2014 dispositifs de contr\u00f4le.","gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"text"}]},"content":{"rendered":"

Il est temps de parler des dispositifs destin\u00e9s \u00e0 contr\u00f4ler les freins. Ces dispositifs sont appel\u00e9s \u00ab valves \u00bb, bien que leur longue \u00e9volution les ait \u00e9loign\u00e9s des vannes dans le sens domestique du terme, les transformant en appareils complexes de pneumatique.<\/p>\n

La vieille bonne valve \u00e0 commande de type 394 est encore utilis\u00e9e sur le mat\u00e9riel roulant.<\/i>
\n\"La
\n<\/a><\/noindex><\/p>\n

1. Les vannes du conducteur \u2014 introduction br\u00e8ve.<\/h1>\n

\nPar d\u00e9finition.<\/p>\n

La vanne de conduite du train est un dispositif (ou un ensemble de dispositifs) destin\u00e9 \u00e0 contr\u00f4ler la magnitude et le rythme de variation de la pression dans le circuit de freinage du train.<\/p><\/blockquote>\n

Les vannes de conduite du train actuellement utilis\u00e9es peuvent \u00eatre divis\u00e9es en appareils de commande directe et vannes \u00e0 commande \u00e0 distance.<\/p>\n

Les appareils de commande directe sont la norme, install\u00e9s sur la grande majorit\u00e9 des locomotives, trains automoteurs, ainsi que sur le mat\u00e9riel roulant sp\u00e9cialis\u00e9 (diff\u00e9rents engins de chantier, autorails, etc.), les vannes de conducteur de type 394 et 395. La premi\u00e8re, repr\u00e9sent\u00e9e dans les documents techniques, est install\u00e9e sur les locomotives de fret, la seconde \u2014 sur les locomotives de passagers.<\/p>\n

D'un point de vue pneumatique, ces vannes ne diff\u00e8rent absolument pas l'une de l'autre. Elles sont donc enti\u00e8rement identiques. La vanne 395 a, sur sa partie sup\u00e9rieure, une saillie moul\u00e9e avec deux trous taraud\u00e9s, o\u00f9 est install\u00e9e la \u00ab banque \u00bb du contr\u00f4leur du frein \u00e9lectropneumatique.<\/p>\n

La vanne du conducteur 395 dans son habitat naturel.<\/i>
\n\"La
\n
\nCes dispositifs sont le plus souvent peints en rouge vif, ce qui t\u00e9moigne de leur importance exceptionnelle et de l'attention particuli\u00e8re que doivent leur porter \u00e0 la fois l'\u00e9quipe de locomotive et le personnel technologique qui entretient la locomotive. Un autre rappel que les freins du train sont essentiels.<\/p>\n

Des tuyauteries d'alimentation (PM) et de conduite de frein (TM) sont directement raccord\u00e9es \u00e0 ces dispositifs et, par le biais de la rotation de la poign\u00e9e, le flux d'air est contr\u00f4l\u00e9 directement.<\/p>\n

Dans les grues \u00e0 commande \u00e0 distance, le contr\u00f4leur de l'op\u00e9rateur n'est pas la grue elle-m\u00eame, mais un contr\u00f4leur de gestion qui transmet des commandes via une interface num\u00e9rique \u00e0 un panneau \u00e9lectropneumatique s\u00e9par\u00e9, qui est install\u00e9 dans la salle des machines de la locomotive. Sur le mat\u00e9riel roulant national, on utilise la grue de l'op\u00e9rateur n\u00b0 130, qui a longtemps pein\u00e9 \u00e0 s'imposer dans les v\u00e9hicules.<\/p>\n

Le contr\u00f4leur de la grue n\u00b0 130 sur le tableau de bord de la locomotive \u00e9lectrique EP20 (\u00e0 droite, \u00e0 c\u00f4t\u00e9 du panneau de manom\u00e8tres)<\/i>
\n\"La
\n
\nPanneau pneumatique dans la salle des machines de la locomotive \u00e9lectrique EP20<\/i>
\n\"La
\n
\nPourquoi est-ce fait ainsi ? Pour que, en plus du contr\u00f4le manuel des freins, il existe \u00e9galement une possibilit\u00e9 standard de gestion automatique, par exemple depuis le syst\u00e8me de conduite automatique du train. Sur les locomotives \u00e9quip\u00e9es de la grue 394\/395, il fallait installer un accessoire sp\u00e9cial sur la grue pour cela. Dans l'id\u00e9e, la grue 130 s'int\u00e8gre dans le syst\u00e8me de gestion du train via le bus CAN, qui est utilis\u00e9 sur le mat\u00e9riel roulant national.<\/p>\n

Pourquoi ai-je appel\u00e9 cet appareil \u00ab multi-\u00e9pouvantable \u00bb ? Parce que j'ai \u00e9t\u00e9 t\u00e9moin direct de sa premi\u00e8re apparition sur le mat\u00e9riel roulant. De tels appareils \u00e9taient install\u00e9s sur les premiers exemplaires des nouvelles locomotives \u00e9lectriques russes : 2\u042d\u04215\u041a-001 \u00ab Ermak \u00bb, 2\u042d\u04214\u041a-001 \u00ab Donchak \u00bb et EP2\u041a-001.<\/p>\n

En 2007, j'ai particip\u00e9 aux essais de certification de la locomotive \u00e9lectrique 2\u042d\u04214\u041a-001. Sur cette machine, la grue n\u00b0 130 \u00e9tait justement install\u00e9e. Cependant, d\u00e9j\u00e0 \u00e0 l'\u00e9poque, des rumeurs sur sa faible fiabilit\u00e9 circulaient, en effet, cette merveille de la technique pouvait lib\u00e9rer les freins de mani\u00e8re autonome. C'est pourquoi elle a vite \u00e9t\u00e9 abandonn\u00e9e et les \u00ab Ermak \u00bb, \u00ab Donchak \u00bb et EP2\u041a sont all\u00e9es en s\u00e9rie avec les grues 394 et 395. Le progr\u00e8s a \u00e9t\u00e9 retard\u00e9 jusqu'\u00e0 l'am\u00e9lioration du nouvel appareil. Ce n'est qu'avec le d\u00e9but de la production de la locomotive \u00e9lectrique EP20 en 2011 que cette grue est revenue sur les locomotives de Novotcherkassk. Les \u00ab Ermak \u00bb, \u00ab Donchak \u00bb et EP2\u041a n'ont jamais re\u00e7u cette nouvelle version de la grue. Au fait, l'EP2\u041a-001 avec la grue n\u00b0 130 pourrit actuellement \u00e0 la base de r\u00e9serve, comme je l'ai appris r\u00e9cemment \u00e0 travers la vid\u00e9o d'un fan des chemins de fer abandonn\u00e9s.<\/p>\n

Cependant, les cheminots n'ont pas une confiance totale en un tel syst\u00e8me, c'est pourquoi toutes les locomotives \u00e9quip\u00e9es de la grue 130 sont \u00e9galement \u00e9quip\u00e9es de grues de secours, permettant, en mode simplifi\u00e9, de g\u00e9rer directement la pression dans le circuit de freinage.<\/p>\n

Robinet de commande de frein de secours dans la cabine de l'\u00c9P20<\/i>
\n\"La
\n
\nLes locomotives sont \u00e9galement \u00e9quip\u00e9es d'un deuxi\u00e8me appareil de commande \u2014 robinet de frein auxiliaire<\/i> (KVT), destin\u00e9 \u00e0 contr\u00f4ler les freins de la locomotive, ind\u00e9pendamment des freins du train. Le voici, \u00e0 gauche du robinet de train<\/p>\n

Robinet de frein auxiliaire n\u00b0254<\/i>
\n\"La
\n
\nSur la photo, un robinet classique de frein auxiliaire, n\u00b0254. Il est encore install\u00e9 dans de nombreux endroits, tant sur les locomotives de passagers que sur les locomotives de fret. Contrairement aux freins du wagon, les cylindres de frein de la locomotive jamais<\/b> ne sont pas remplis directement \u00e0 partir du r\u00e9servoir de secours. Bien que le r\u00e9servoir de secours et le distributeur d'air soient install\u00e9s sur la locomotive. En g\u00e9n\u00e9ral, le sch\u00e9ma des freins de la locomotive est plus complexe, car il y a plus de cylindres de frein. Leur volume total est nettement sup\u00e9rieur \u00e0 8 litres, donc les remplir \u00e0 partir du r\u00e9servoir de secours jusqu'\u00e0 une pression de 0,4 MPa n'est pas possible \u2014 il faut augmenter le volume du r\u00e9servoir de secours, ce qui prolongera le temps de charge par rapport aux r\u00e9servoirs de wagon.<\/p>\n

Sur la locomotive, les cylindres de frein se remplissent \u00e0 partir du r\u00e9servoir principal, soit par le robinet de frein auxiliaire, soit par un relais de pression, sur lequel agit le distributeur d'air activ\u00e9 par le robinet de train du conducteur.<\/p>\n

Le robinet 254 a la particularit\u00e9 de pouvoir fonctionner comme un relais de pression, permettant le rel\u00e2chement (progressif !) des freins de la locomotive lorsque le train est \u00e0 l'arr\u00eat. Ce sch\u00e9ma est appel\u00e9 sch\u00e9ma d'insertion du KVT en tant que r\u00e9p\u00e9teur et est utilis\u00e9 sur les locomotives de fret.<\/p>\n

Le robinet de frein auxiliaire est utilis\u00e9 lors des man\u0153uvres de d\u00e9placement de la locomotive, ainsi que pour le maintien du train apr\u00e8s un arr\u00eat et pendant l'arr\u00eat. Imm\u00e9diatement apr\u00e8s l'arr\u00eat du train, ce robinet est plac\u00e9 dans la derni\u00e8re position de frein, tandis que les freins du train sont rel\u00e2ch\u00e9s. Les freins de la locomotive sont capables de maintenir la locomotive et le train sur une pente consid\u00e9rable.<\/p>\n

Sur les locomotives modernes, comme l'\u00c9P20, d'autres KVT sont install\u00e9s, par exemple le n\u00b0224<\/p>\n

Robinet de frein auxiliaire n\u00b0224 (\u00e0 droite sur un panneau s\u00e9par\u00e9)<\/i>
\n\"La
\n<\/p>\n

2. Dispositif et principe de fonctionnement du robinet du conducteur n\u00b0394\/395<\/h1>\n

\nDonc, notre h\u00e9ros est un vieux mod\u00e8le, \u00e9prouv\u00e9 par le temps et des millions de kilom\u00e8tres, le robinet 394 (et 395, mais il est identique, donc je parlerai de l'un des appareils en pensant \u00e0 l'autre). Pourquoi lui et pas le moderne 130 ? Tout d'abord, le robinet 394 est plus courant aujourd'hui. Et deuxi\u00e8mement, le robinet 130, ou plut\u00f4t son panneau pneumatique, fonctionne sur un principe similaire \u00e0 celui du vieux 394.<\/p>\n

Robinet du conducteur n\u00b0394 : 1 \u2014 socle de la tige de la vanne d'\u00e9chappement ; 2 \u2014 corps de la partie inf\u00e9rieure ; 3 \u2014 joint d'\u00e9tanch\u00e9it\u00e9 ; 4 \u2014 ressort ; 5 \u2014 vanne d'\u00e9chappement ; 6 \u2014 chemise avec si\u00e8ge de vanne d'\u00e9chappement ; 7 \u2014 piston d'\u00e9quilibrage ; 8 \u2014 joint en caoutchouc d'\u00e9tanch\u00e9it\u00e9 ; 9 \u2014 rondelle d'\u00e9tanch\u00e9it\u00e9 en laiton ; 10 \u2014 corps de la partie m\u00e9diane ; 11 \u2014 corps de la partie sup\u00e9rieure ; 12 \u2014 distributeur ; 13 \u2014 levier de commande ; 14 \u2014 verrou de levier ; 15 \u2014 \u00e9crou ; 16 \u2014 vis de pression ; 17 \u2014 tige ; 18 \u2014 ressort du distributeur ; 19 \u2014 rondelle de pression ; 20 \u2014 goujons de montage ; 21 \u2014 goupille de verrouillage ; 22 \u2014 filtre ; 23 \u2014 ressort de la vanne d'alimentation ; 24 \u2014 vanne d'alimentation ; 25 \u2014 chemise avec si\u00e8ge de la vanne d'alimentation ; 26 \u2014 diaphragme du r\u00e9ducteur ; 30 \u2014 ressort de r\u00e9glage du r\u00e9ducteur ; 31 \u2014 cupule de r\u00e9glage du r\u00e9ducteur.<\/i>
\n\"La
\n
\nQue pensez-vous ? C'est un appareil s\u00e9rieux. Cet appareil est compos\u00e9 d'une partie sup\u00e9rieure (distributeur), d'une partie m\u00e9diane (interm\u00e9diaire), d'une partie inf\u00e9rieure (\u00e9quilibrage), d'un stabilisateur et d'un r\u00e9ducteur. Le r\u00e9ducteur est montr\u00e9 en bas \u00e0 droite sur l'image, je montrerai le stabilisateur s\u00e9par\u00e9ment.<\/p>\n

Stabilisateur du robinet du conducteur n\u00b0394 : 1 \u2014 bouchon ; 2 \u2014 ressort de la vanne d'\u00e9galisation ; 3 \u2014 vanne d'\u00e9galisation ; 4 \u2014 si\u00e8ge de la vanne d'\u00e9galisation ; 5 \u2014 orifice calibr\u00e9 de diam\u00e8tre 0,45 mm ; 6 \u2014 diaphragme ; 7 \u2014 corps du stabilisateur ; 8 \u2014 but\u00e9e ; 10 \u2014 ressort de r\u00e9glage ; 11 \u2014 cupule de r\u00e9glage.<\/i>
\n\"La<\/p>\n

Le mode de fonctionnement du robinet est d\u00e9fini par la rotation du levier, qui fait tourner le distributeur, \u00e9troitement ajust\u00e9 (et soigneusement graiss\u00e9 !) \u00e0 la surface dans la partie m\u00e9diane du robinet. Il y a sept positions, que l'on d\u00e9signe g\u00e9n\u00e9ralement par des chiffres romains.<\/p>\n