{"id":53575,"date":"2019-12-05T00:00:00","date_gmt":"2019-12-04T21:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/prohoster.info\/blog\/blog_prohoster\/pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-4-pribory-tormozheniya-passazhirskogo-tipa"},"modified":"2020-02-18T14:01:29","modified_gmt":"2020-02-18T11:01:29","slug":"pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-4-pribory-tormozheniya-passazhirskogo-tipa","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/prohoster.info\/fr\/blog\/news\/pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-4-pribory-tormozheniya-passazhirskogo-tipa","title":{"rendered":"La v\u00e9rit\u00e9 sur les freins de train : partie 4 \u2014 dispositifs de freinage de type passager","gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"text"}]},"content":{"rendered":"

La prochaine fois que vous vous trouverez \u00e0 la gare, prenez une minute pour pr\u00eater attention \u00e0 l'inscription, situ\u00e9e juste en bas au centre du wagon du train qui vous emm\u00e8nera en vacances tant attendues. Cette inscription n'est pas l\u00e0 par hasard, elle nous indique le num\u00e9ro myst\u00e9rieux et conditionnel du distributeur d'air de freinage qui est install\u00e9 sur ce wagon.
\nL'inscription est visible m\u00eame si le train est stationn\u00e9 sur une plateforme haute, alors ne la manquez pas.<\/p>\n

\"La
\nSur ce wagon \u2014 \u00abAmendorff\u00bb, qui a subi une remise \u00e0 niveau capitale (RLC) \u00e0 l'usine de construction de wagons de Tver, est install\u00e9 un distributeur d'air (DA) de type passager n\u00b0242. Il est d\u00e9sormais install\u00e9 sur tous les nouveaux wagons et ceux r\u00e9vis\u00e9s, en remplacement de l'ancien DA n\u00b0292. C'est de ces appareils, qui appartiennent \u00e0 la famille des dispositifs de freinage, dont nous allons parler aujourd'hui.
\n<\/a><\/noindex><\/p>\n

1. Les h\u00e9ritiers de Westinghouse<\/h1>\n

\nLes distributeurs d'air de type passager, utilis\u00e9s sur les chemins de fer \u00e0 voie de 1520 mm, sont une sorte de compromis entre la simplicit\u00e9 de construction, h\u00e9rit\u00e9e de la soupape triple de Westinghouse, et les exigences de s\u00e9curit\u00e9 de circulation. Ils n'ont pas eu un parcours de d\u00e9veloppement aussi long et dramatique que leurs homologues de fret. <\/p>\n

Actuellement, deux mod\u00e8les sont utilis\u00e9s : le distributeur d'air n\u00b0292 et le distributeur d'air n\u00b0242 qui le remplace rapidement (du moins dans le parc de wagons de la RJD).<\/p>\n

Ces appareils diff\u00e8rent par leur construction, mais sont pratiquement similaires en termes de propri\u00e9t\u00e9s op\u00e9rationnelles. Les deux appareils fonctionnent sur la diff\u00e9rence de deux pressions \u2014 dans la conduite de freinage (CB) et dans le r\u00e9servoir de secours (RS). Les deux assurent une d\u00e9charge suppl\u00e9mentaire de la conduite de freinage lors du freinage : le n\u00b0292 d\u00e9charge la CB dans une chambre sp\u00e9ciale ferm\u00e9e (chambre de d\u00e9charge suppl\u00e9mentaire) d'un volume de 1 litre, tandis que le n\u00b0242 d\u00e9charge directement dans l'atmosph\u00e8re. Les deux appareils sont \u00e9quip\u00e9s d'un acc\u00e9l\u00e9rateur de freinage d'urgence. Aucun des deux appareils n'a de lib\u00e9ration par paliers \u2014 ils se lib\u00e8rent imm\u00e9diatement lorsque la pression dans la CB d\u00e9passe la pression dans le RS, \u00e9tablie l\u00e0 apr\u00e8s le dernier freinage, comme on dit, ils ont une lib\u00e9ration \"douce\".<\/p>\n

L'absence de rel\u00e2chement en plusieurs \u00e9tapes est compens\u00e9e par le fait que les deux appareils ne fonctionnent pas seul sur le wagon (bien qu'ils le puissent), mais en collaboration avec le distributeur d'air \u00e9lectrique n\u00b0 305, qui introduit le contr\u00f4le \u00e9lectrique des freins, ainsi que la chambre de travail avec un relais pneumatique, permettant le rel\u00e2chement en plusieurs \u00e9tapes.<\/p>\n

Prenons comme exemple le VR 242, en tant que mod\u00e8le plus moderne, ainsi que l'EVR 305.<\/p>\n

Le tout nouveau VR 242 sur le panneau pneumatique dans le compartiment moteur de l'\u00e9lectrotrain EP20.<\/i>
\n\"La
\n
\nCelui-ci est install\u00e9 sur le wagon de passagers.<\/i>
\n\"La
\n
\nAbordons maintenant la conception et le principe de fonctionnement de cet appareil.<\/p>\n

Sch\u00e9ma expliquant la conception du VR 242 : 1, 3, 6, 16 \u2014 trous calibr\u00e9s ; 2, 4 \u2014 filtres ; 5 \u2014 piston de limiteur de d\u00e9charge suppl\u00e9mentaire TM ;
\n7, 10, 13, 21, 22 \u2014 ressorts ; 8 \u2014 vanne d'\u00e9chappement ; 9 \u2014 tige creuse ; 11 \u2014 piston principal ; 12 \u2014 vanne de d\u00e9charge suppl\u00e9mentaire ; 14 \u2014 but\u00e9e du s\u00e9lecteur de modes de fonctionnement ; 15 \u2014 piston du s\u00e9lecteur de modes de fonctionnement ; 17, 28 \u2014 tiges ; 18 \u2014 vanne de frein ; 19 \u2014 vanne de rupture ; 20 \u2014 but\u00e9e du s\u00e9lecteur de freinage d'urgence ; 23, 26 \u2014 vannes ; 24 \u2014 trou ; 25 \u2014 piston d'acc\u00e9l\u00e9ration du freinage d'urgence ; 27 \u2014 vanne de limitation de d\u00e9charge suppl\u00e9mentaire ; UC \u2014 chambre d'acc\u00e9l\u00e9ration ; ZK \u2014 chambre de distribution ; MK \u2014 chambre principale ; TM \u2014 ligne de frein, ZR \u2014 r\u00e9servoir de secours ; TC \u2014 cylindre de frein.<\/i>
\n\"La
\n
\nPar quoi commence le fonctionnement du distributeur d'air ? Il commence par le chargement, c'est-\u00e0-dire le remplissage des chambres du distributeur d'air et du r\u00e9servoir de secours avec de l'air comprim\u00e9 provenant de la ligne de frein. Ces processus se produisent lors du d\u00e9marrage de la locomotive dans le d\u00e9p\u00f4t, lorsqu'elle est \u00e0 l'arr\u00eat sans air, ainsi que sur tous les wagons, lorsqu'ils sont accroch\u00e9s \u00e0 la locomotive, et que la vanne terminale est ouverte \u2014 prenant le train '\u00e0 l'air'. Analysons ce processus plus en d\u00e9tail.<\/p>\n

Fonctionnement du VR 242 lors de la charge.<\/i>
\n\"La
\n
\nAinsi, l'air de la conduite de frein, sous une pression de 0,5 MPa, est dirig\u00e9 vers l'appareil, remplissant la chambre U4 sous le piston acc\u00e9l\u00e9rateur, puis monte par le conduit (indiqu\u00e9 en rouge), \u00e0 travers le filtre 4, dans la chambre principale (MK), soutenant le piston principal 11 par le bas, qui monte, ouvrant avec sa tige creuse 9 la soupape de sortie 8, reliant la cavit\u00e9 du cylindre de frein \u00e0 l'atmosph\u00e8re. En m\u00eame temps, l'air du filtre, par le canal axial de la tige 28, passe par l'orifice calibr\u00e9 3 vers le r\u00e9servoir de secours (indiqu\u00e9 en jaune), et de l\u00e0, par le conduit, vers la chambre de distribution (ZK) au-dessus du piston principal 11.<\/p>\n

Ce processus se poursuit jusqu'\u00e0 ce que la pression dans le r\u00e9servoir de secours, la chambre principale et la chambre de distribution s'\u00e9tablisse \u00e9gale \u00e0 la pression de charge de la conduite de frein. Le piston principal revient \u00e0 sa position neutre, fermant la soupape de sortie. Le distributeur d'air est pr\u00eat \u00e0 agir.<\/p>\n

Je le r\u00e9p\u00e8te \u2014 la pression dans la TC est instable, il y a des fuites, de petites fuites, mais elles existent toujours. Cela signifie que la pression dans la TC peut diminuer. Si la pression diminue \u00e0 un rythme inf\u00e9rieur au rythme normal, alors l'air de la chambre de distribution peut passer dans la chambre principale \u00e0 travers le gicleur 3, et le piston principal reste en place, sans freinage.<\/p>\n

Lors de la baisse de pression dans la conduite de frein \u00e0 un rythme normal de freinage, la pression dans la MK diminue suffisamment rapidement pour que le piston principal r\u00e9ussisse \u00e0 se d\u00e9placer vers le bas, sous l'effet de la pression plus \u00e9lev\u00e9e dans la chambre de distribution. En descendant, il ouvre la soupape de d\u00e9charge suppl\u00e9mentaire 12.<\/p>\n

Action de la VB 242 lors du freinage : phase de d\u00e9charge suppl\u00e9mentaire de la TC.<\/i>
\n\"La
\n
\nL'air de la chambre principale, \u00e0 travers la soupape 12 par le canal K, sort par le canal axial de la tige 28 dans l'atmosph\u00e8re. La pression dans la conduite de frein et dans la chambre principale diminue encore plus rapidement et le piston 11 continue son mouvement vers le bas.<\/p>\n

Action de la VB 242 lors du freinage : remplissage initial du cylindre de frein.<\/i>
\n\"La
\n
\nLe tube creux du piston principal 9 se d\u00e9connecte du joint sur la soupape d'\u00e9chappement, ouvrant ainsi le passage \u00e0 l'air provenant du r\u00e9servoir de secours, qui s'achemine par le canal B vers la chambre du distributeur, le canal axial du tube 9, le canal G et le commutateur de mode, pour entrer dans le cylindre de frein par le canal L. En m\u00eame temps, cet air passe par le canal D dans la chambre U2, exer\u00e7ant une pression sur le piston 6, qui interrompt le canal de d\u00e9charge suppl\u00e9mentaire de l'atmosph\u00e8re. La d\u00e9charge suppl\u00e9mentaire s'arr\u00eate. Simultan\u00e9ment, le tube 28 du piston 6 descend, les canaux radiaux qui s\u2019y trouvent sont bloqu\u00e9s par des joints en caoutchouc, ce qui entra\u00eene la s\u00e9paration de la chambre principale et de la chambre du distributeur. Cela augmente la sensibilit\u00e9 du r\u00e9partiteur d'air au freinage - d\u00e9sormais, une baisse de pression dans le circuit de freinage, quel qu'en soit le rythme, entra\u00eenera la descente du piston principal et le remplissage du cylindre de frein.<\/p>\n

L'action du VR 242 lors du freinage : changement du rythme de remplissage du TC<\/i>
\n\"La
\n
\nAu d\u00e9but, le cylindre de frein se remplit rapidement, par un large canal, \u00e0 travers la soupape de frein 18 ouverte. \u00c0 mesure que le cylindre de frein se remplit, la chambre U1 du commutateur de mode se remplit \u00e9galement par l'orifice calibr\u00e9 16. Lorsque la pression atteint un niveau suffisant pour compresser le ressort sous le piston 15, la soupape de frein se ferme et le TC se remplit \u00e0 un rythme ralenti \u00e0 travers l'orifice calibr\u00e9 dans la soupape de frein. Cela se produit si le levier du commutateur de mode 14 est tourn\u00e9 en position \u00ab D \u00bb (long train). Ce mode est utilis\u00e9 lorsque le nombre de wagons dans le train d\u00e9passe 15. Cela est fait pour ralentir le remplissage du TC sur les wagons, assurant ainsi une plus grande uniformit\u00e9 dans le d\u00e9clenchement des freins tout au long du train.<\/p>\n

Dans les trains courts, le levier 14 est plac\u00e9 en position \u00ab K \u00bb (court train). Dans ce cas, il ouvre m\u00e9caniquement la soupape de frein 18, et le remplissage du TC se fait rapidement tout le temps.<\/p>\n

Lorsque le conducteur met la vanne en position de coupure, la chute de pression dans le circuit de freinage s'arr\u00eate. Le remplissage du cylindre de frein se poursuivra tant que, en raison du d\u00e9bit d'air destin\u00e9 au remplissage, la pression dans le r\u00e9servoir de r\u00e9serve ne descendra pas, s'\u00e9galant alors \u00e0 celle de la chambre de man\u0153uvre, puis \u00e0 celle du circuit de freinage. Le piston principal reviendra \u00e0 sa position neutre. Le remplissage du cylindre de frein s'arr\u00eate, la coupure est donc effective.<\/p>\n

Pour lib\u00e9rer les freins, le conducteur place le levier de la vanne en position I. L'air des r\u00e9servoirs principaux s'engouffre dans le circuit de freinage, augmentant consid\u00e9rablement la pression \u00e0 l'int\u00e9rieur (jusqu'\u00e0 0,7 \u2014 0,9 MPa, selon la longueur du train). La pression dans la chambre de man\u0153uvre augmente \u00e9galement, ce qui conduit \u00e0 un d\u00e9placement du piston principal vers le haut, ouvrant la soupape de d\u00e9charge 8, par laquelle l'air des cylindres de frein et de la chambre U2 s'\u00e9chappe dans l'atmosph\u00e8re. La chute de pression dans la chambre U2 provoque la mont\u00e9e du piston 6 et de la tige 28, r\u00e9tablissant la communication entre le circuit de freinage et le r\u00e9servoir de r\u00e9serve \u00e0 travers le gicleur 3 \u2014 le remplissage du r\u00e9servoir de r\u00e9serve a lieu. <\/p>\n

Lorsque la pression de chargement dans le r\u00e9servoir d'\u00e9galisation (RE) atteint la pression de chargement, le conducteur met la vanne en position II (position train). La pression dans le circuit de freinage se r\u00e9tablit rapidement au niveau de pression du RE. Cependant, en raison du gicleur 3, la pression dans le r\u00e9servoir de r\u00e9serve n\u2019a pas encore eu le temps d\u2019atteindre la pression de chargement, le remplissage du r\u00e9servoir de r\u00e9serve se poursuit, mais \u00e0 un rythme r\u00e9duit. Au fur et \u00e0 mesure, la pression dans le r\u00e9servoir de r\u00e9serve, les chambres de man\u0153uvre et de commande s'\u00e9tablit \u00e0 la pression de chargement. Alors, le distributeur d'air est de nouveau pr\u00eat pour un nouveau freinage.<\/p>\n

Du point de vue du conducteur, les processus d\u00e9crits apparaissent comme suit :<\/p>\n

\r\n \"Lire\r\n
<\/div>\r\n <\/div><\/center>
\nUn des \u00e9l\u00e9ments du VR 242 est l'acc\u00e9l\u00e9rateur de freinage d'urgence, qui est situ\u00e9 sur le sch\u00e9ma dans la partie gauche de l'appareil. Lors de la charge, en m\u00eame temps que le remplissage de la partie principale du r\u00e9partiteur d'air, l'acc\u00e9l\u00e9rateur se charge \u00e9galement - la cavit\u00e9 sous le piston 25 et la cavit\u00e9 au-dessus du piston se remplissent d'air par le biais de la chambre d'acc\u00e9l\u00e9ration (CA). Le circuit de freinage et la chambre d'acc\u00e9l\u00e9ration sont reli\u00e9s par un orifice de r\u00e9gulation 1, dont le diam\u00e8tre est tel que lors d'un freinage de service, la pression dans la chambre d'acc\u00e9l\u00e9ration parvient \u00e0 \u00e9galer celle du circuit de freinage, et l'acc\u00e9l\u00e9rateur ne s'active pas.<\/p>\n

Fonctionnement de l'acc\u00e9l\u00e9rateur de freinage d'urgence<\/i>
\n\"La
\n
\nCependant, lors d'une chute de pression rapide, l'air s'\u00e9chappe du circuit de freinage en 3 \u00e0 4 secondes, et les pressions ne peuvent pas s'\u00e9galer \u00e0 temps. L'air de la chambre d'acc\u00e9l\u00e9ration appuie sur le piston 25, qui ouvre la soupape de d\u00e9charge 19, cr\u00e9ant une large ouverture dans le circuit de freinage, d'o\u00f9 l'air s'\u00e9chappe dans l'atmosph\u00e8re, aggravant le processus. Ainsi, lors d'un freinage d'urgence, avec le fonctionnement de l'acc\u00e9l\u00e9rateur, une fen\u00eatre s'ouvre dans le circuit de freinage de chaque wagon.<\/p>\n

Pour d\u00e9sactiver l'acc\u00e9l\u00e9rateur (par exemple, en cas de panne), un cl\u00e9 sp\u00e9ciale fait pivoter l'entretoise 20, bloquant le piston d'acc\u00e9l\u00e9rateur en position haute.<\/p>\n

Malgr\u00e9 les nombreux mots et lettres \u00e9crits, en r\u00e9alit\u00e9, cet appareil a une construction assez simple et fiable. Compar\u00e9 \u00e0 son pr\u00e9d\u00e9cesseur, le VR 292, celui-ci ne contient pas de soupapes, qui sont plut\u00f4t capricieuses en exploitation, n\u00e9cessitant un rodage sur miroir et une lubrification, et sont \u00e9galement sujettes \u00e0 l'usure.<\/p>\n

Le r\u00e9partiteur d'air 242 est un appareil autonome, pouvant fonctionner sans assistants. En r\u00e9alit\u00e9, sur les wagons de passagers et les locomotives, il fonctionne en conjonction avec un autre appareil appel\u00e9<\/p>\n

2. R\u00e9partiteur d'air \u00e9lectrique (RAV) n\u00b0 305<\/h1>\n

\nCet appareil est con\u00e7u pour fonctionner dans le syst\u00e8me de freinage \u00e9lectropneumatique sur les mat\u00e9riels roulants de passagers. Il est install\u00e9 sur les wagons et locomotives avec le VR 242 ou le VR 292. Voici \u00e0 quoi ressemble le bloc d'\u00e9quipement de frein sur un wagon de passagers.<\/p>\n

Au premier plan se trouve le cylindre de frein. Un peu plus loin, la chambre de travail de l'EVR 305 est fix\u00e9e au mur arri\u00e8re du TDC. \u00c0 gauche, la partie \u00e9lectrique de l'EVR est connect\u00e9e avec le relais de pression, et \u00e0 droite se trouve le distributeur d'air 292. Celui-ci est reli\u00e9 par un robinet de s\u00e9paration \u00e0 une sortie du circuit de frein (peinte en rouge).<\/i>
\n\"La<\/p>\n

Dispositif de l'EVR 305 : 1, 2, 3, 6, 9, 10, 11, 12, 14, 18 \u2014 canaux d'air ; 4 \u2014 valve d'\u00e9vacuation ; 5 \u2014 valve de frein ; 7 \u2014 valve atmosph\u00e9rique ; 8 \u2014 valve d'alimentation ; 11 \u2014 diaphragme ; 13, 17 \u2014 cavit\u00e9s de la valve de commutation ; 15 \u2014 valve de commutation ; 16 \u2014 joint de la valve de commutation ; TC \u2014 cylindre de frein ; RK \u2014 chambre de travail ; OV \u2014 vanne d'\u00e9vacuation ; TV \u2014 vanne de frein ; ZR \u2014 r\u00e9servoir de r\u00e9serve ; VR \u2014 distributeur d'air.<\/i>
\n\"La
\nL'EVR 305 se compose de trois parties principales : la chambre de travail (RK), la valve de commutation (PK) et le relais de pression (RD). Dans le bo\u00eetier du relais de pression, sont install\u00e9es la valve d'\u00e9vacuation 4 et la valve de frein 5, contr\u00f4l\u00e9es par des \u00e9lectroaimants.<\/p>\n

Lors de la charge, aucune alimentation n'est fournie aux vannes, la vanne d'\u00e9vacuation connecte la chambre de travail avec l'atmosph\u00e8re, tandis que la vanne de frein est ferm\u00e9e. L'air du circuit de frein passe par le distributeur d'air via les canaux \u00e0 l'int\u00e9rieur de l'EVR dans le r\u00e9servoir de r\u00e9serve, le chargeant, mais ne va nulle part ailleurs, car son chemin vers la cavit\u00e9 au-dessus du diaphragme du relais de pression est obstru\u00e9 par la vanne de frein ferm\u00e9e.<\/p>\n

Fonctionnement de l'EVR 305 lors de la charge.<\/i>
\n\"La
\n
\nLors de la mise en position Va du robinet du conducteur, un potentiel positif (par rapport aux rails) est appliqu\u00e9 au fil de l'EPT et les deux vannes re\u00e7oivent de l'alimentation. La vanne d'\u00e9vacuation isole la chambre de travail de l'atmosph\u00e8re, tandis que la vanne de frein ouvre le chemin de l'air vers la cavit\u00e9 au-dessus du diaphragme du RD et ensuite vers la chambre de travail.<\/p>\n

Fonctionnement de l'EVR 305 lors du freinage.<\/i>
\n\"La
\n
\nLa pression dans la chambre de travail et dans la cavit\u00e9 au-dessus du diaphragme augmente, le diaphragme se courbe vers le bas, ouvrant la vanne d'alimentation 8, par laquelle l'air du r\u00e9servoir de r\u00e9serve entre d'abord dans la cavit\u00e9 droite de la valve de commutation. Le bouchon de la vanne se d\u00e9place vers la gauche, ouvrant le chemin de l'air vers le cylindre de frein.<\/p>\n

Lors de la mise en position de la vanne de commande, la tension appliqu\u00e9e sur le conducteur de l'EPT change de polarit\u00e9, le diode, qui alimente la vanne de frein, se ferme, la vanne de frein perd son alimentation et le clapet de frein se ferme. La mont\u00e9e de la pression dans la chambre de travail s'arr\u00eate, et le remplissage du cylindre de frein se poursuit jusqu'\u00e0 ce que la pression \u00e0 l'int\u00e9rieur soit \u00e9gale \u00e0 celle de la chambre de travail. Ensuite, le diaphragme revient \u00e0 sa position neutre et la vanne d'alimentation se ferme. La coupure se produit.<\/p>\n

Fonctionnement de l'EVR 305 lors de la coupure<\/i>
\n\"La
\n
\nLa vanne de lib\u00e9ration continue de recevoir de l'alimentation, maintenant la vanne de lib\u00e9ration dans la position ferm\u00e9e, emp\u00eachant l'air de sortir de la chambre de travail.<\/p>\n

Pour lib\u00e9rer, le conducteur place le levier de la vanne en position I pour une lib\u00e9ration compl\u00e8te, et en II pour une lib\u00e9ration par \u00e9tapes. Dans les deux cas, les vannes perdent leur alimentation, la vanne de lib\u00e9ration s'ouvre, lib\u00e9rant l'air de la chambre de travail dans l'atmosph\u00e8re. Le diaphragme, soutenu par la pression dans le cylindre de frein, se d\u00e9place vers le haut, ouvrant la vanne d'\u00e9chappement, par laquelle l'air sort du cylindre de frein.<\/p>\n

Fonctionnement de l'EVR 305 lors de la lib\u00e9ration<\/i>
\n\"La
\n
\nSi lors de la lib\u00e9ration, le levier est de nouveau plac\u00e9 en position de coupure, l'air de la chambre de travail cessera de s'\u00e9chapper, et le vide dans le TC se produira tant que la pression \u00e0 l'int\u00e9rieur ne sera pas \u00e9gale \u00e0 la pression restante dans la chambre de travail. Cela permet d'atteindre une lib\u00e9ration par \u00e9tapes.<\/p>\n

Ce type de frein \u00e9lectropneumatique poss\u00e8de un certain nombre de caract\u00e9ristiques. Tout d'abord, en cas de rupture de la ligne de l'EPT, les freins se rel\u00e2cheront. Dans ce cas, le conducteur, apr\u00e8s avoir effectu\u00e9 une s\u00e9rie d'actions obligatoires prescrites par les instructions, passe \u00e0 l'utilisation du frein pneumatique. Donc, l'EPT n'est pas un frein automatique. C'est un inconv\u00e9nient de ce syst\u00e8me.<\/p>\n

Deuxi\u00e8mement, lors du fonctionnement de l'EPT, le r\u00e9partiteur d'air normal se trouve en position de lib\u00e9ration, sans cesser d'aspirer les fuites du r\u00e9servoir de secours. Cela est un avantage, car cela garantit l'inextensibilit\u00e9 du frein \u00e9lectropneumatique.<\/p>\n

Troisi\u00e8mement, cette construction n'entrave absolument pas le fonctionnement d'un r\u00e9partiteur d'air standard. Si le syst\u00e8me \u00e9lectrique est \u00e9teint, le r\u00e9partiteur, en remplissant le cylindre de frein, remplira d'abord la cavit\u00e9 gauche de la valve de commutation, d\u00e9pla\u00e7ant le piston vers la droite, ouvrant ainsi le passage de l'air du r\u00e9servoir de secours vers le cylindre de frein.<\/p>\n

Voici \u00e0 quoi ressemble le fonctionnement des syst\u00e8mes d\u00e9crits depuis la cabine du conducteur :<\/p>\n

\r\n \"Lire\r\n
<\/div>\r\n <\/div><\/center><\/p>\n

Conclusion<\/h1>\n

\nJe voulais \u00e9galement inclure dans cet article les instruments de freins de chargement, mais non, ce sujet n\u00e9cessite une discussion s\u00e9par\u00e9e, car les r\u00e9partiteurs de freins pour les marchandises sont beaucoup plus complexes, utilisant des solutions techniques plus sophistiqu\u00e9es et des astuces en raison de la sp\u00e9cificit\u00e9 de l'exploitation du mat\u00e9riel roulant de fret.<\/p>\n

En ce qui concerne le frein passager, sa parent\u00e9 avec le frein Westinghouse est compens\u00e9e par des solutions techniques suppl\u00e9mentaires, ce qui, sur le mat\u00e9riel roulant national, donne des performances acceptables, un niveau de s\u00e9curit\u00e9 et une facilit\u00e9 d'entretien et de r\u00e9paration. Il sera int\u00e9ressant de comparer cela avec \"comment cela se passe chez eux\", \u00e0 l'\u00e9tranger. Nous comparerons, mais un peu plus tard. Merci de votre attention !<\/p>\n

P.S. : Mes remerciements \u00e0 Roman Biryukov pour le mat\u00e9riel photographique, ainsi qu'au site www.pomogala.ru<\/a><\/noindex>, d'o\u00f9 provient le mat\u00e9riel illustratif.
\n
Source : habr.com<\/a><\/p>","protected":false,"gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"html"}]},"excerpt":{"rendered":"

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