In pear jier lyn krige ik de opdracht om in bûtenboard ljedder foar in skip te ûntwerpen. Op elk grut skip binne der twa fan: rjochts en lofts.
De stappen fan 'e ljedder hawwe in tûke healrûnte foarm, sadat jo op har kinne stean op ferskate hellingshoeken fan' e ljedder. It net wurdt ophongen om foar te kommen dat fallen minsken en foarwerpen op de pier of yn it wetter falle.
It prinsipe fan wurking fan 'e ljedder kin ienfâldich wurde beskreaun as folget. Wannear't it tou wurdt wûn op 'e lieren trommel 5, de flecht fan trep 1 wurdt lutsen nei de cantilever diel fan' e ljedder beam 4. Sadree't de flecht leit tsjin de konsole, it begjint te draaien relatyf oan syn hinged taheaksel punt, driving de skacht 6 en de turn-out platfoarm 3. As gefolch Dit soarget dat de ljedder flecht op syn râne falle, d.w.s. nei de "opsleine" posysje. As de lêste fertikale posysje wurdt berikt, wurdt de limyt switch aktivearre, dy't stopet de winch.
Elk sa'n projekt begjint mei in stúdzje fan de technyske spesifikaasjes, regeljouwing dokumintaasje en besteande analogen. Wy sille de earste faze oerslaan, om't de technyske spesifikaasjes allinich easken befette foar de lingte fan 'e ljedder, temperatuerberik fan operaasje, folsleinens en neilibjen fan in oantal yndustrynormen.
Wat de noarmen oanbelanget, binne se fêstlein yn ien dokumint mei mear folume "Regels foar de klassifikaasje en bou fan seeskippen". It neilibjen fan dizze regels wurdt kontrolearre troch it Russyske Maritime Register of Shipping, of . Nei it bestudearjen fan dit meardielige wurk, skreau ik op in stikje papier de punten dy't relatearje oan de bûtenboard ljedder en lier. Hjir binne guon fan harren:
Regels foar it opheffen fan apparaten fan seeskippen
1.5.5.1 De liertrommels moatte fan sa'n lingte wêze dat, wêr mooglik, foar in ienlaachige opwikkeling fan de kabel soarge wurdt.
1.5.5.7.
1.5.6.6 De lokaasje fan tou pulleys, blokken en úteinen fan kabels ferbûn oan metalen struktueren moatte foarkomme dat de touwen falle út de trommels en pulleys fan de blokken, en ek foarkomme harren wriuwing tsjin elkoar of tsjin de metalen struktuer.
9.3.4 Foar sliding lagers, de pulleys fan de blokken moatte wurde foarsjoen fan bushings makke fan antifriction materialen (bygelyks, brûns).
Yn de tredde faze fan tarieding op it ûntwerpproses, mei it almachtige ynternet, sammele ik in map mei bylden fan gangways. Fan it bestudearjen fan dizze bylden begon it hier op myn holle te bewegen. In protte oanbiedingen foar de oankeap fan drains waarden fûn op siden lykas Alibaba. Bygelyks:
- Yn de skuorren wrijft de stielen as tsjin it stielen each
- D'r is gjin beskerming tsjin it tou dat út 'e pulley falle by it ûntbrekken fan spanning
- It platfoarm is makke fan fêste blêd. As iis foarme, is de operaasje net feilich. It is better om grate flooring te brûken (hoewol it net heul noflik is as jo hakken drage)
Litte wy nei in oare foto sjen:
De aluminium rûne post wurdt fêstmakke oan 'e aluminium flecht mei in galvanisearre bout. D'r binne hjir twa problemen:
- In stielen bout sil it gat yn it aluminium fluch "brekke" yn in ellips en de struktuer sil dangle
- Kontakt tusken sink en aluminium soarget foar galvanyske corrosie, benammen as der seewetter is by it kontaktpunt
Hoe sit it mei ús lieren?
- Sûnt de lier leit op it iepen dek neist de gangway, om romte te besparjen is it better om de motor fertikaal omheech te pleatsen as horizontaal.
- De ferve fan 'e stielen trommel sil gau ôfskodzje en it korrosjeproses sil begjinne. De ferantwurdliken sille wurde twongen om dizze skande regelmjittich mei in kwast oan te reitsjen.
Doe waarden dingen noch nijsgjirriger. Troch persoanlike kontakten op guon skipswerven te brûken, koe ik sjen wat se wedden op har hjoeddeistige projekten. Hjir by ien fabryk haw ik it befestigjen fan de hekpost oan de mars fotografearre:
De gatten binne grut. It hek sil dangle as in baarch syn sturt. Skerpe traumatyske hoeken. En hjir is it plestik kontrôlepaniel foar de lier:
Ien drip op it stielen dek op in kâlde, wynrige dei en it sil yn stikken brekke.
De lier op it oare skip wie ferburgen yn in isolearre, ferwaarme omkasting:
De oplossing sels mei ferwaarming fan de gearmotor is normaal. Dat komt troch it feit dat de drive mei in tastiene temperatuer ûnder minus 40 graden kin net fûn wurde. En foar iisbrekers wurdt yn 'e technyske spesifikaasjes yn' e regel oanjûn minus 50. It is ekonomysk mooglik om in serial model fan in gearmotor te keapjen en te ferwaarmjen as om in spesjale ferzje fan 'e fabrikant te bestellen. Mar, lykas yn elk bedriuw, binne d'r nuânses:
- As de behuizing sletten is, wurdt it lizzen fan it tou net kontrolearre, wat yn striid is mei de RMRS-regels. Hjir moat in touhanneler komme.
- De handgreep foar it manuell loslitte fan de remmen is sichtber, mar de handgreep foar it manuell draaien fan de motoras is net sichtber. GOST R ISO 7364-2009 "Dekmeganismen. Ladder lieren" fereasket dat alle lieren dy't wurkje by lichte loads wurde foarsjoen fan in hânmjittich oandriuwing. Mar it konsept fan "lichte lading" wurdt net iepenbiere yn 'e standert
Litte wy nei de gangway beam sjen:
- Der is gjin beskerming tsjin it tou dat út it blok falt. Sadree't it bygelyks sakket as de ljedder de pier rekket, springt er daliks út de stream. Mei de folgjende spanning sil der in fold ferskine en it hiele tou sil moatte wurde feroare
- It liket derop dat der wat mis is mei de kabelrouting. Op de horizontale take-off roller bûgt it tou nei ûnderen
No op in oar skip observearje wy hoe't de katrollen fan de blokken stean op assen grûn fan bouten. De kâns dat d'r binnen in brûnzen of polymear anty-wrijvingsbus is, lykas fereaske troch RMRS-regels, is minimaal:
Ik wist de folgjende gangways te fotografearjen by de Blagoveshchensky Bridge en op 'e luitenant Schmidt wâl (St. Petersburg).
Op in protte plakken wrijft it tou tsjin de metalen struktuer:
En hjir is de taheaksel fan 'e útnimbere hekpost oan' e side:
Oer de flaggeklemmen dy't de rûne peallen befeiligje, sil ik jo in prachtich ferhaal fertelle dat my ferteld is troch in persoan dy't dêrmei omgie. De beskoattelflagge hat altyd de neiging om ûnder syn eigen gewicht fertikaal nei ûnderen te draaien. Accordingly, by it ynstallearjen of fuortsmiten fan de latch, der is in kâns dat de flagge sil keare del wylst it is binnen it rek. Dêrtroch sit de grendel fêst en giet net yn of út. It rek kin net fuorthelle wurde, de gangwei kin net fuorthelle wurde, it skip kin net fan 'e pier ôf, de reder ferliest jild.
Ik sil gjinien ferrasse mei de folgjende foto:
By it skarnier wrijft stiel tsjin stiel. De ferve is al ôfskildere, nettsjinsteande it feit dat dit plak nei ynstallaasje al skildere waard. Dat kin sjoen wurde oan de skildere bouten.
Litte wy nei de winch sjen:
- De ferve pellet al fan 'e trommel
- Grounding triedden sille net lang duorje
Ik haw net op in iisbreker farre, mar hjir is in foto fan it ynternet oer it skjinmeitsjen fan it dek:
De yndieling fan 'e lier is perfoarst net befoarderlik foar snieferwidering; de triedden wurde tige fluch skansearre mei in shovel. Sineeske nammeplaat fan 'e lier:
Beoardielje troch de markearrings, de legere limyt fan it wurktemperatuer berik is min 25 graden. En it skip hat it foarheaksel "icebreaker".
Ik haw net sjoen in systeem op alle winch dat foarkomt dat it tou hielendal unwinding út de lier ("foolproof"). Dat is, as jo de knop op 'e ôfstânsbetsjinning yndrukke, sil de ljedder leger en leger sakje oant it tou einiget. Hjirnei komt de touwdichting los en fleant de ljedder del (de toudichting sels kin de lêst net ferdrage; de krêft wurdt oerbrocht troch de wriuwingskrêft dy't ûntstiet tusken de trommelshell en de earste pear wendingen fan it tou).
Lit my jo herinnerje dat al dizze foto's binne fan nije of yn oanbou skippen. Dit is nije apparatuer dy't moat wurde makke mei rekken hâldend mei wrâldûnderfining en alle moderne trends yn meganyske technyk en skipsbou. En it liket allegear as in selsmakke produkt gearstald yn garaazjes. RMRS regels en sûn ferstân wurde net folge troch de measte leveransiers fan marine apparatuer.
Ik stelde in fraach oer dit ûnderwerp oan in spesjalist fan 'e oankeap ôfdieling fan ien fan' e fabriken. Dêrop krige ik it antwurd dat alle oankochte ljedders in RMRS-sertifikaat hawwe fan konformiteit mei alle nedige easken. Fansels wurde se oankocht troch oanbestegingsprosedueres foar de leechste kosten.
Doe waard in soartgelikense fraach steld oan in spesjalist fan RMRS en dy sei dat hy de sertifikaten foar dizze ljedders persoanlik net tekene hie en dat soe hy noait misse.
De ljedder dy't ik natuerlik ûntworpen, is ûntwurpen en produsearre mei alle aspekten dêr't ik oer praat:
- RVS trommel mei single-layer winding en tou laach;
- RVS pulleys mei beskerming tsjin tou ferlies;
- Sliding lagers mei antifriction polymer bushings dy't net nedich lubrication;
- Wires yn silicone isolaasje en stielen braiding;
- Anti-vandale metalen kontrôlepaniel;
- Útnimbere hânmjittich driuwfear handgreep op 'e lier mei in beskerming systeem tsjin draaien op' e macht oanbod as de handgreep wurdt net fuortsmiten;
- Beskerming tsjin it folsleine ôfwikkeljen fan it tou fan 'e trommel;
yn dit ferhaal kin ik net, om't ... Ik sil skeine de eksklusive rjochten fan de klant op it ûntwerp dokumintaasje ûntwikkele troch my. De gangway krige it RMRS-sertifikaat, waard nei de skipswerf ferstjoerd en is tegearre mei it skip al oerlevere oan de einklant. Mar syn priis die bliken net konkurrearjend te wêzen en it is net wierskynlik dat hy it oan immen oars kin ferkeapje.
Ik sil it ferhaal hjir einigje om klanten, skipsbouwers, konkurrinten en fertsjintwurdigers fan RMRS net te misledigjen. Jo kinne jo eigen konklúzjes lûke oer de stân fan saken yn de skipsbou.
Boarne: www.habr.com