It is tiid om te praten oer apparaten ûntworpen om remmen te kontrolearjen. Dizze apparaten wurde "kranen" neamd, hoewol in lange paad fan evolúsje hat se frij fier nommen fan kranen yn 'e fertroude deistige betsjutting, en feroaret se yn frij komplekse pneumatyske automatisearringsapparaten.
De goede âlde spoelklep 394 wurdt noch altyd brûkt op rôljend materieel
1. Operator syn kranen - in koarte ynlieding
Per definysje
Treinklep foar bestjoerder - in apparaat (as set fan apparaten) ûntworpen om de grutte en snelheid fan feroaring yn druk yn 'e treinremline te kontrolearjen
Treinkranen foar bestjoerders dy't op it stuit yn gebrûk binne kinne wurde ferdield yn apparaten foar direkte kontrôle en kranen op ôfstân.
Direkte kontrôleapparaten binne klassikers fan it sjenre, ynstalleare op 'e grutte mearderheid fan lokomotyfen, treinen mei meardere ienheden, lykas spesjale rôljende materieel (ferskate dykauto's, spoarweinen, ensfh.) nr. 394 en konv. No. 395. De earste fan harren, werjûn op de KDPV, is ynstallearre op frachtlokomotiven, de twadde - op passazjierslokomotiven.
Yn pneumatyske sin ferskille dizze kranen hielendal net fan elkoar. Dat is, absolút identyk. De 395 fentyl op it boppeste diel hat, tegearre mei him getten, in baas mei twa threaded gatten, dêr't de "kan" fan de elektro-pneumatyske rem kontrôle controller is ynstallearre
De 395e kraan fan de operator yn syn natuerlike habitat
Dizze apparaten wurde meastentiids helder read skildere, wat oanjout op har útsûnderlik belang en spesjale oandacht dy't har moatte wurde jûn troch sawol de lokomotyfbemanning as it technysk personiel dat de lokomotyf betsjinnet. In oare herinnering dat treinremmen alles binne.
De oanfierpipeline (PM) en remline (TM) binne direkt ferbûn mei dizze apparaten en troch it draaien fan 'e handgreep wurdt de loftstream direkt kontrolearre.
By op ôfstân bestjoerde kranen is it net de kraan sels op de bestjoerderskonsole ynstallearre, mar de saneamde bestjoerder, dy't opdrachten fia in digitale ynterface trochstjoert nei in apart elektrysk pneumatyske paniel, dat yn de masinekeamer fan de lokomotyf. Binnenlânsk rôljend materieel brûkt de sjauffeur syn lange-lijen kraan. No.
Kraan controller betingst. No.
Pneumatyske paniel yn 'e masinekeamer fan' e elektryske lokomotyf EP20
Wêrom waard it dien op dizze manier? Om, neist manuele kontrôle fan 'e remmen, is d'r in standert mooglikheid fan automatyske kontrôle, bygelyks fan in automatysk stjoersysteem fan in trein. Op lokomotyfen útrist mei in 394/395 kraan, dat easke de ynstallaasje fan in spesjale oanhing op de kraan. Lykas pland wurdt de 130e kraan yntegreare yn it treinkontrôlesysteem fia in CAN-bus, dy't brûkt wurdt op ynlânske rollend materieel.
Wêrom neamde ik dit apparaat langmoedich? Om't ik in direkte tsjûge wie fan har earste optreden op rollend materieel. Sokke apparaten waarden ynstallearre op de earste nûmers fan nije Russyske elektryske lokomotiven: 2ES5K-001 Ermak, 2ES4K-001 Donchak en EP2K-001.
Yn 2007 die ik mei oan sertifisearringstesten fan de elektryske lokomotyf 2ES4K-001. Op dizze masine waard de 130e kraan ynstallearre. Lykwols, ek doe wie der praat oer syn lege betrouberens, boppedat, dit wûnder fan technology koe spontaan losmeitsje de remmen. Dêrom, se hiel gau ferlitten it en "Ermaki", "Donchak" en EP2K gie yn produksje mei 394 en 395 kranen. De foarútgong waard fertrage oant it nije apparaat finalisearre wie. Dizze kraan kaam werom nei Novocherkassk-lokomotiven allinich mei it begjin fan 'e produksje fan' e elektryske lokomotyf EP20 yn 2011. Mar "Ermaki", "Donchak" en EP2K krigen gjin nije ferzje fan dizze kraan. EP2K-001, trouwens, mei de 130ste kraan, rott no op 'e reservebasis, lykas ik koartlyn learde fan in fideo fan ien ferlitten spoarfan.
Spoarwurkers hawwe lykwols gjin folslein betrouwen yn sa'n systeem, sadat alle lokomotyfen útrist mei fentyl 130 ek foarsjoen fan reservekopy kontrôle kleppen, dy't tastean, yn in ferienfâldige modus, direkt kontrolearje de druk yn 'e rem line.
Reserveremkontrôleklep yn 'e EP20-kabine
In twadde kontrôleapparaat is ek ynstalleare op lokomotiven - helpremklep (KVT), ûntworpen om de remmen fan 'e lokomotyf te kontrolearjen, nettsjinsteande de remmen fan' e trein. Hjir is it, links fan de treinkraan
Auxiliary remklep betingst. No. 254
De foto toant in klassike auxiliary remklep, betingst. No. 254. It wurdt noch ynstallearre op in soad plakken, sawol op passazjiers- en frachtlokomotiven. Oars as de remmen op in koets, de rem silinders op in lokomotyf nea wurde net ynfolle direkt út de reserve tank. Hoewol't sawol de reserve tank en de lucht distributeur binne ynstallearre op de lokomotyf. Yn it algemien is it remcircuit fan in lokomotyf komplekser, trochdat der mear remsilinders op de lokomotyf sitte. Harren totale folume is signifikant heger as 8 liter, dus it sil net mooglik wêze om te foljen se fan in reserve tank oan in druk fan 0,4 MPa - it is nedich om te fergrutsjen it folume fan de reserve tank, en dit sil tanimme syn oplaad tiid fergelike oan auto-fêstmakke fillingapparaten.
Op in lokomotyf wurde de TC's fol fan it haadreservoir, itsij troch de helpremklep, of troch in drukschakelaar, dy't wurdt betsjinne troch in luchtferdeler dy't troch de treinklep fan 'e bestjoerder betsjinne wurdt.
Kraan 254 hat de eigenaardichheid dat it sels kin wurkje as in druk switch, wêrtroch it loslitten (yn stadia!) fan de lokomotyf remmen as de trein wurdt remme. Dit skema hjit it circuit foar it ynskeakeljen fan de KVT as repeater en wurdt brûkt op frachtlokomotiven.
De helpremklep wurdt brûkt by shuntbewegingen fan 'e lokomotyf, en ek om de trein te befeiligjen nei it stopjen en by it parkearen. Fuort nei't de trein stopt, wurdt dizze klep yn 'e alderlêste remposysje pleatst, en de remmen op' e trein wurde loslitten. Lokomotyfremmen binne by steat om sawol de lokomotyf as de trein op in frij serieuze helling te hâlden.
Op moderne elektryske lokomotiven, lykas EP20, wurde oare KVT ynstallearre, bygelyks conv. No. 224
Auxiliary remklep betingst. No. 224 (rjochts op in apart paniel)
2. It ûntwerp en prinsipe fan wurking fan 'e sjauffeur syn kraan cond. No.. 394/395
Dus, ús held is in âlde, bewiisd troch tiid en miljoenen kilometers fan reizen, kraan 394 (en 395, mar it is fergelykber, dus ik sil prate oer ien fan 'e apparaten, mei de twadde yn gedachten). Wêrom dit en net de moderne 130? As earste is de 394 kraan hjoed faker. En twadde, de 130e kraan, of leaver syn pneumatyske paniel, is yn prinsipe fergelykber mei de âlde 394.
Bestjoerder syn kraan konv. No.. 394: 1 - basis fan de exhaust fentyl shank; 2 - legere lichem; 3 - sealing kraach; 4 - maitiid; 5 - útlaatklep; 6 - bushing mei exhaust fentyl sit; 7 - equalizing piston; 8 - dichte rubberen manchet; 9 - dichte messing ring; 10 - lichem fan it middelste diel; 11 - lichem fan it boppeste diel; 12 - spool; 13 - kontrôle handgreep; 14 - handgreep slot; 15 - nut; 16 - klemschroef; 17 - roede; 18 - spool spring; 19 - druk washer; 20 - mounting studs; 21 - slot pin; 22 - filter; 23 - oanbod fentyl spring; 24 - oanbod fentyl; 25 - bushing mei de sit fan it oanbod fentyl; 26 - gearbox diafragma; 30 - Fersnellingsbak oanpassing spring; 31 - Fersnellingsbak oanpassing cup
Hoe fynst it? Serieus apparaat. Dit apparaat bestiet út in boppeste (spool) diel, in midden (tusken) diel, in legere (equalizer) diel, in stabilisator en in gearbox. De Fersnellingsbak wurdt werjûn oan de ûnderkant rjochts yn 'e figuer, Ik sil sjen litte de stabilisator apart
Betingst fan de kraanstabilisator fan de bestjoerder. nr. 394: 1 - stekker; 2 - throttle fentyl spring; 3 - throttle fentyl; 4 - gasklep sit; 5 - kalibrearre gat mei in diameter fan 0,45 mm; 6 - diafragma; 7 - stabilisator lichem; 8 - klam; 10 - oanpasse maitiid; 11 - oanpasse glês.
De operearjende modus fan 'e kraan wurdt ynsteld troch it draaien fan' e handgreep, dy't de spool draait, dy't strak grûn (en yngeand smard!) Nei de spegel yn 'e midden fan' e kraan draait. Der binne sân bepalingen, se wurde meastentiids oantsjut mei Romeinske sifers
- I - fakânsje en oefening
- II - trein
- III - oerlaapje sûnder lekken yn 'e remline te leverjen
- IV - oerlaapje mei oanbod fan lekken út de rem line
- Va - stadich remmen
- V - remmen op in tsjinst tempo
- VI - emergency braking
Yn traction, coasting en parkeare modus, as it net nedich is om de treinremmen te aktivearjen, wurdt de kraangreep ynsteld op de twadde posysje. trein posysje.
De spool en de spoolspegel befetsje kanalen en kalibreare gatten wêrmei't, ôfhinklik fan 'e posysje fan' e handgreep, lucht streamt fan it iene diel fan it apparaat nei it oare. Dit is hoe't de spoel en syn spegel derút sjogge
Dêrneist is de bestjoerder syn kraan 394 ferbûn mei de saneamde surge tank (UR) mei in folume fan 20 liter. Dit reservoir is in drukregulator yn 'e remline (TM). De druk dy't is ynstalleare yn 'e lykwichttank sil wurde behâlden troch it lykwichtige diel fan' e tap fan 'e bestjoerder en yn' e remline (útsein posysjes I, III en VI fan 'e handgreep).
De drukken yn it lykwichtsreservoir en de remline wurde werjûn op kontrôledrukmeters dy't op it ynstrumintpaniel monteare binne, meastentiids tichtby de klep fan 'e bestjoerder. In twa-pointer drukmeter wurdt faak brûkt, bygelyks dizze
De reade pylk toant de druk yn 'e remline, de swarte pylk toant de druk yn' e surge tank
Dus, as de kraan is yn 'e trein posysje, de saneamde opladen druk. Foar rollend materieel mei meardere ienheden en passazjierstreinen mei lokomotyftraksje is de wearde meastentiids 0,48 - 0,50 MPa, foar frachttreinen 0,50 - 0,52 MPa. Mar meastentiids is it 0,50 MPa, deselde druk wurdt brûkt op de Sapsan en Lastochka.
De apparaten dy't de oplaaddruk yn 'e UR behâlde binne de reduksjeur en de kraanstabilisator, dy't folslein ûnôfhinklik fan elkoar operearje. Wat docht in stabilisator? It jout kontinu lucht út 'e lykmakker tank troch in kalibrearre gat mei in diameter fan 0,45 mm yn syn lichem. Hieltyd, sûnder dit proses in momint te ûnderbrekken. De frijlitting fan lucht troch de stabilisator fynt plak op in strikt konstante taryf, dat wurdt ûnderhâlden troch de gasklep binnen de stabilisator - hoe leger de druk yn 'e equalization tank, hoe mear de gasklep iepenet in bytsje. Dit taryf is folle leger as de tsjinst braking rate, en it kin oanpast wurde troch draaien de oanpassing beker op de stabilisator lichem. Dit wurdt dien om te eliminearjen yn 'e surge tank supercharger (dat is, mear as it opladen) druk.
As de loft út 'e lykwichtstank hieltyd troch de stabilisator ferlit, dan sil it ier of letter allegear ferlitte? Ik soe fuortgean, mar de gearbox liet my net. As de druk yn 'e UR sakket ûnder it oplaadnivo, iepenet de feedklep yn' e reduksje, it ferbinen fan 'e lykwichttank mei de oanfierline, it oanfoljen fan' e loftfoarsjenning. Sa, yn 'e lykwichtstank, yn' e twadde posysje fan 'e klepgreep, wurdt konstant in druk fan 0,5 MPa hâlden.
Dit proses wurdt it bêste yllustrearre troch dit diagram
Aksje fan de sjauffeur syn kraan yn de II (trein) posysje: GR - wichtichste tank; TM - rem line; UR - surge tank; At - atmosfear
Hoe sit it mei de remline? De druk dêryn wurdt hâlden gelyk oan de druk yn 'e lykmakker tank mei help fan it lykmakker diel fan' e fentyl, dy't bestiet út in lykmakker piston (yn it sintrum fan it diagram), in oanfier en útgong fentyl, oandreaun troch de piston. De holte boppe de piston kommunisearret mei de surge tank (giele gebiet) en ûnder de piston mei de rem line (reade gebiet). As de druk yn 'e UR ferheget, beweecht de piston nei ûnderen, en ferbynt de remline mei de oanfierline, wêrtroch't in ferheging fan' e druk dêryn is oant de druk yn 'e TM en de druk yn' e UR gelyk wurde.
Wannear't de druk yn it lykmakker reservoir ôfnimt, beweecht de piston nei boppen, it iepenjen fan de útlaatklep, dêr't lucht út de rem line troch ûntkomt yn de atmosfear, oant, wer, as de druk boppe en ûnder de piston wurde lykmakke.
Sa wurdt yn de treinposysje de druk yn de remline lykweardich hâlden oan de laaddruk. Tagelyk wurde lekken derfan ek fied, om't, en ik praat der hieltyd oer, d'r binne perfoarst en altyd lekken yn. Deselde druk wurdt fêststeld yn 'e reservetanks fan' e auto's en lokomotyf, en lekken wurde ek ôfwettere.
Om de remmen te aktivearjen, set de bestjoerder de kraangreep yn 'e posysje V - remmen yn in tsjinsttempo. Yn dit gefal wurdt lucht út 'e lykwichtstank frijlitten troch in kalibrearre gat, wat soarget foar in drukfallsnelheid fan 0,01 - 0,04 MPa per sekonde. It proses wurdt regele troch de bestjoerder mei de drukmeter fan 'e surge tank. Wylst de fentyl handgreep is yn posysje V, lucht ferlit de equalization tank. De equalizing piston wurdt aktivearre, opstean omheech en iepenjen fan de release fentyl, ûntlêsten druk út de rem line.
Om it proses fan it frijlitten fan lucht út 'e lykwichtstank te stopjen, pleatst de operator de klephandgreep yn' e oerlapposysje - III of IV. It proses fan it frijlitten fan lucht út 'e equalization tank, en dus út de rem line, stopt. Dit is hoe't it faze fan tsjinstrem wurdt útfierd. As de remmen net genôch effektyf binne, wurdt in oare stap útfierd; dêrfoar wurdt de kraangreep fan 'e operator wer ferpleatst nei posysje V.
By normaal offisjeel By remmen, de maksimale djipte fan de rem line moat net mear as 0,15 MPa. Wêrom? Foarste plak, it hat gjin sin om te lossen djipper - fanwege de ferhâlding fan de folume fan de reserve tank en de rem silinder (BC) op auto's, in druk fan mear as 0,4 MPa sil net opbouwe yn 'e BC. En in ôffier fan 0,15 MPa komt krekt oerien mei in druk fan 0,4 MPa yn de rem silinders. Twadder is it gewoan gefaarlik om djipper te lossen - mei lege druk yn 'e remline sil de oplaadtiid fan' e reservereservoirs ferheegje as de rem wurdt loslitten, om't se krekt fan 'e remline wurde opladen. Dat is, sokke aksjes binne beladen mei útputting fan 'e rem.
In nijsgjirrige lêzer sil freegje - wat is it ferskil tusken de plafonds yn posysjes III en IV?
Yn posysje IV, de klep spool covers absolút alle gatten yn 'e spegel. De fermindering fiert de lykwichttank net en de druk dêryn bliuwt frij stabyl, om't lekken fan 'e UR ekstreem lyts binne. Tagelyk bliuwt de equalizing piston te wurkjen, replenishing lekken út de rem line, behâlden dêryn de druk dy't fêstige yn it equalizing reservoir nei de lêste remming. Dêrom wurdt dizze foarsjenning neamd "oerlaapjen mei levering fan lekken fan 'e remline"
Yn posysje III, de fentyl spool kommunisearret mei inoar de holtes boppe en ûnder de lykmakker piston, dy't blokkearret de wurking fan de lykmakker lichem - de druk yn beide holtes falle tagelyk mei de snelheid fan lekkage. Dit lek wurdt net opladen troch de lykmakker. Dêrom wurdt de tredde posysje fan it fentyl neamd "oerlaapje sûnder lekken fan 'e remline te leverjen"
Wêrom binne der twa sokke posysjes en hokker soarte fan oerlaap brûkt de bestjoerder? Beide, ôfhinklik fan 'e situaasje en it type tsjinst fan' e lokomotyf.
By it betsjinjen fan passazjiersremmen, neffens de ynstruksjes, moat de bestjoerder de klep yn posysje III (dak sûnder macht) yn 'e folgjende gefallen sette:
- By it folgjen fan in ferbodsinjaal
- By it kontrolearjen fan EPT nei de earste faze fan kontrôle remmen
- By it delgean fan in steile helling of nei in deade ein
Yn al dizze situaasjes is it spontane loslitten fan 'e remmen net akseptabel. Hoe kin it barre? Ja, it is hiel simpel - passazjier lucht distributeurs wurkje op it ferskil tusken twa druk - yn 'e rem line en yn' e reserve reservoir. As de druk yn 'e remline ferheget, wurde de remmen folslein loslitten.
Lit ús no yntinke dat wy remmen en sette it yn posysje IV, doe't de fentyl feeds lekken út de rem line. En op dit stuit giet ien of oare idioat yn 'e vestibule in bytsje iepen en docht dan de stopkraan ticht - de skelm spilet om. De bestjoerder syn fentyl absorbearret dit lek, dat liedt ta in tanimming fan de druk yn 'e rem line, en passazjier lucht distributeur, gefoelich foar dit, jout in folsleine release.
Op frachtweinen wurdt de IV-posysje benammen brûkt - de lading VR is net sa gefoelich foar in tanimming fan druk yn 'e TM en hat in slimmer frijlitting. Posysje III wurdt allinnich ynsteld as der in fertinking fan in ûnakseptabel lek yn de rem line.
Hoe wurde de remmen loslitten? Foar folsleine frijlitting wurdt de kraangreep fan 'e operator yn posysje I pleatst - loslitte en opladen. Yn dit gefal, sawol de lykmakker tank en de rem line wurde ferbûn direkt oan de feed line. Allinich it foljen fan de lykwichtstank komt troch in kalibrearre gat, yn in fluch, mar frij matig tempo, wêrtroch jo de druk kinne kontrolearje mei in drukmeter. En de remline wurdt troch in breder kanaal fol, sadat de druk dêr daliks springt nei 0,7 - 0,9 MPa (ôfhinklik fan 'e lingte fan' e trein) en bliuwt dêr oant de klepgreep yn 'e twadde posysje pleatst wurdt. Wêrom is dat?
Dit wurdt dien om te triuwe in grutte hoemannichte lucht yn 'e rem line, skerp tanimme de druk dêryn, dat sil tastean de release weach wurde garandearre te berikken de lêste auto. Dit effekt wurdt neamd puls supercharging. It lit jo de fekânsje sels fersnelle en soargje foar flugger opladen fan reservetanks yn 'e trein.
It foljen fan de lykmakker tank mei in opjûne taryf kinne jo kontrolearje it dispensing proses. As de druk dêryn oplaaddruk berikt (op passazjierstreinen) of mei wat oerskatting, ôfhinklik fan de lingte fan 'e trein (op frachttreinen), wurdt de kraangreep fan 'e bestjoerder yn 'e twadde treinposysje pleatst. De stabilisator elimineert overlading fan de equalizing tank, en de equalizing piston gau makket de druk yn 'e rem line lyk oan de druk yn' e equalizing tank. Dit is hoe't it proses fan it folslein loslitten fan de remmen nei oplaaddruk derút sjocht út it eachpunt fan 'e bestjoerder
Stepped release, yn 't gefal fan EPT-kontrôle of op frachttreinen yn' e berchbestjoeringsmodus fan 'e loftdistributeur, wurdt útfierd troch it pleatsen fan' e klepgreep yn 'e 2e treinposysje, folge troch oerdracht nei it plafond.
Hoe wurdt de elektro-pneumatyske rem kontrolearre? De EPT wurdt regele út deselde operator kraan, allinne 395, dat is foarsjoen fan in EPT controller. Yn dizze "kan", pleatst boppe op 'e handgreep skacht, binne d'r kontakten dy't, fia de kontrôle ienheid, kontrolearje it oanbod fan posityf of negatyf potinsjeel, relatyf oan de rails, nei de EPT tried, en ek fuortsmite dit potinsjeel te loslitte de remmen.
As de EPT wurdt ynskeakele, wurdt remmen útfierd troch it pleatsen fan de kraan fan de bestjoerder yn posysje Va - trage remming. Yn dit gefal, de rem silinders wurde fol direkt út de elektryske lucht distributeur mei in taryf fan 0,1 MPa per sekonde. It proses wurdt kontrolearre mei in drukmeter yn 'e remsilinders. Los fan 'e equalization tank komt, mar frij stadich.
De EPT kin stapsgewoan wurde frijlitten, troch it fentyl yn posysje II te pleatsen, of folslein, troch it yn te stellen op posysje I en it ferheegjen fan de druk yn 'e UR troch 0,02 MPa boppe it oplaaddruknivo. Dit is rûchwei hoe't it liket út it eachpunt fan de bestjoerder
Hoe wurdt needbraking útfierd? As de klephandgreep fan 'e operator is ynsteld op posysje VI, iepenet de klepspul de remline direkt yn' e sfear troch in breed kanaal. De druk sakket fan opladen nei nul yn 3-4 sekonden. De druk yn de surge tank nimt ek ôf, mar stadiger. Tagelyk wurde de needremversnellers aktivearre op 'e loftferdelers - elke VR iepenet de remline nei de sfear. Vonken fleane ûnder de tsjillen, de tsjillen glide, nettsjinsteande it tafoegjen fan sân ûnder har ...
Foar elke sa'n "smyt yn 'e sechsde" sil de bestjoerder in analyze krije by it depot - oft syn aksjes binne rjochtfeardige troch de ynstruksjes fan 'e ynstruksjes foar it kontrolearjen fan remmen en de regels foar de technyske wurking fan rollende materieel, lykas ek in oantal fan lokale ynstruksjes. Net te hawwen oer de stress dy't hy ûnderfynt as "de sechsde ynsmyt."
Dêrom, as jo útgean op 'e rails, slip ûnder de slutingsbarriêre nei de oergong yn in auto, tink dan dat in libbene persoan, de trein sjauffeur, is úteinlik ferantwurdlik foar dyn flater, dommens, grillen en bravado. En dy lju dy't dan de darmen fan de assen fan de tsjilstellen ôfwikkelje moatte, helje ôfskuorde koppen út traksjefersnellingsbakken...
Ik wol eins gjinien bang meitsje, mar dit is de wierheid - de wierheid skreaun yn bloed en kolossale materiële skea. Dêrom binne treinremmen net sa ienfâldich as se miskien lykje.
It resultaat
Ik sil net beskôgje de wurking fan de helptiidwurd rem fentyl yn dit artikel. Om twa redenen. As earste is dit artikel oersêd mei terminology en droege technyk en past amper yn it ramt fan populêre wittenskip. Twads, it beskôgjen fan 'e wurking fan' e KVT fereasket it brûken fan in beskriuwing fan 'e nuânses fan it pneumatyske circuit fan' e lokomotyf remmen, en dit is in ûnderwerp foar in aparte diskusje.
Ik hoopje dat ik mei dit artikel byleauwe horror by myn lêzers ynbrocht... nee, nee, ik meitsje in grapke fansels. Grappen oan 'e kant, ik tink dat it dúdlik wurden is dat treinremsystemen in hiele kompleks binne fan inoar ferbûn en ekstreem komplekse apparaten, wêrfan it ûntwerp rjochte is op rappe en feilige kontrôle fan rôljend materieel. Dêrnjonken hoopje ik echt dat ik de winsk om de lokomotyfbemanning te belachjen troch te boartsjen mei it remventiel ûntmoedige haw. Alteast foar immen...
Yn 'e kommentaren freegje se my om jo te fertellen oer Sapsan. D'r sil "Peregrine Falcon" wêze, en it sil in apart, goed en grut artikel wêze, mei heul subtile details. Dizze elektryske trein joech my in koarte, mar heul kreative perioade yn myn libben, dus ik wol der echt oer prate, en ik sil myn belofte perfoarst neikomme.
Ik wol myn tankberens uterje oan de folgjende minsken en organisaasjes:
- Roman Biryukov (Romych Russian Railways) foar fotografysk materiaal op 'e EP20-kabine
- Webside - foar diagrammen nommen út har boarne
- Nochris nei Roma Biryukov en Sergei Avdonin foar advys oer de subtile aspekten fan remoperaasje
Oant sjen, leave freonen!
Boarne: www.habr.com