Wy rapporteare problemen mei it MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), dat is ûntworpen om piloaten rêstich te helpen om Boeing 737 Max-fleantúch te fleanen yn hânmjittige modus (as de autopilot is útskeakele). It wurdt leaud dat it wie sy dy't late ta de lêste twa fleantúchûngemakken mei dizze masine. Koartlyn stjoerde de US Federal Aviation Administration (FAA) in softwarepatch makke troch Boeing-spesjalisten foar revyzje, sadat fleantugen sels net oer Amearika foar in lange tiid opstappe. In ûndersyk is op it stuit oan 'e gong nei it Etiopyske Boeing-ûngelok op 10 maart, en Reuters, oantsjutting fan har boarnen, melde dat it MCAS-systeem wer aktivearre waard nei't de piloaten it útsette en it fleantúch yn in dûk sette.
Twa boarnen seine dat in foarriedich Etiopysk rapport oer it ûngelok binnen dagen frijlitten wurde soe en bewiis koe omfetsje dat it MCAS-systeem safolle as fjouwer kear aktivearre waard foardat de 737 Max de grûn rekke. In tredde boarne fertelde ferslachjouwers dat de software opnij begon nei't de piloaten it útsette, mar tafoege dat d'r mar ien wichtige ôflevering wie wêryn MCAS it fleantúch yn in dûk sette foar it ûngelok. Nei alle gedachten begon de software wer te wurkjen sûnder minsklik yngripen.
Yn in ferklearring oan ferslachjouwers oer de gegevens, sei Boeing: "Wy drage oan foar foarsichtigens en gjin oannames te meitsjen of konklúzjes te lûken oer de resultaten foardat de flechtgegevens en it foarriedige rapport wurde frijlitten." It MCAS-systeem stiet op it stuit yn it sintrum fan it skandaal om de crashes fan Ethiopian Flight 302 en de Lion Air-crash yn Yndoneezje fiif moanne lyn, wêrby't yn totaal 346 minsken fermoarde.
De ynset is heech: de Boeing 737 Max is it bêst ferkeapjende fleantúch fan it bedriuw, mei al hast 5000 bestellingen. En no bliuwt de float fan ferkochte fleantugen om 'e wrâld stil te sitten. De werhelling fan flechten hinget ôf fan 'e rol dy't it ûntwerp fan it fleantúch spile yn' e crash, hoewol ûndersikers ek sjogge nei de aksjes fan loftfeartmaatskippijen, bemanningen en regeljouwingsmaatregels. Boeing siket har MCAS-software te aktualisearjen en nije pilot-opliedingsprogramma's yn te fieren.
It waard earder rapportearre dat yn beide crashes it probleem koe wurde relatearre oan 'e ferkearde wurking fan MCAS, dy't begelaat waard troch ferkearde hoeke fan oanfalgegevens fan ien fan' e twa sensoren fan it fleantúch. No soe it ûndersyk konkludearre hawwe dat yn 'e Etiopyske saak MCAS yn earste ynstânsje goed útskeakele waard troch de piloaten, mar doe opnij ferstjoerde automatyske ynstruksjes nei de stabilisator, dy't it fleantúch yn in dûk sette.
Nei it ûngelok yn Yndoneezje joech Boeing ynstruksjes oan piloaten dy't de proseduere beskriuwe foar it deaktivearjen fan MCAS. It fereasket dat nei ôfsluting en oant it ein fan 'e flecht de bemanning dit systeem net oansette. De Wall Street Journal rapportearre earder dat de piloaten yn earste ynstânsje de needprosedueres fan Boeing folgen, mar se letter ferlitten hawwe doe't se besochten de kontrôle oer it fleantúch werom te krijen. It útskeakeljen fan it systeem wurdt sein net hielendal stopje MCAS, mar it brekt de ferbining tusken de software, dy't bliuwt útjaan ferkearde ynstruksjes oan de stabilisator, en de eigentlike kontrôle fan it fleantúch. Undersikers ûndersiikje no oft der betingsten binne wêryn MCAS automatysk opnij aktivearje koe sûnder dat de piloaten it witten.
Analyst Bjorn Fehrm suggerearre yn syn blog dat de piloaten miskien net slagge om de stabilisator mei de hân te ferwiderjen fan 'e dûkposysje. Dat se hawwe miskien besletten om MCAS opnij te aktivearjen om te besykjen de stabilisator yn posysje te krijen, en it systeem soe it gewoan net litte litte. Feiligenseksperts beklamje lykwols dat it ûndersyk noch lang net folslein is, en de measte loftfeartûngemakken wurde feroarsake troch in kombinaasje fan minsklike en technyske faktoaren.
Boarne: 3dnews.ru