Unha visión xeral dos compoñentes clave do "Sistema de información loxística autónoma" (ALIS) do caza de ataque unificado F-35. Unha análise detallada da "unidade de apoio ao uso de combate" e os seus catro compoñentes clave: 1) interface do sistema humano, 2) sistema de control executivo, 3) sistema inmunitario a bordo, 4) sistema de aviónica. Algunha información sobre o software e hardware do caza F-35 e sobre as ferramentas que se utilizan para o seu software a bordo. Faise unha comparación con modelos anteriores de cazas de combate e tamén se indican perspectivas para o desenvolvemento da aviación do exército.
O caza F-35 é un enxame voador de todo tipo de sensores de alta tecnoloxía, que proporcionan un total de "conciencia da situación de 360 graos".
Introdución
Os sistemas de hardware da forza aérea fixéronse cada vez máis complexos co paso do tempo. [27] Aos poucos, a súa infraestrutura cibernética (compoñentes de software e hardware que requiren un axuste algorítmico fino) tamén se está facendo máis complexa. Usando o exemplo da Forza Aérea dos Estados Unidos, pódese ver como a infraestrutura cibernética da aviación de combate, en comparación cos seus compoñentes de hardware tradicionais, pasou gradualmente de menos do 5% (no F-4, un caza de terceira xeración) a máis. do 90% (no F-35, caza de quinta xeración). [5] A posta a punto algorítmica desta ciberinfraestrutura na F-35 corre a cargo do último software especialmente desenvolvido para tal fin: o "Sistema de Información Loxística Autónomo" (ALIS).
Sistema Autonómico de Información Loxística
Na era dos loitadores de quinta xeración, a superioridade do combate mídese principalmente pola calidade da conciencia da situación. [5] Polo tanto, o caza F-10 é un enxame voador de todo tipo de sensores de alta tecnoloxía, que proporcionan un total de conciencia situacional de 35 graos. [360] Un novo éxito popular neste sentido é o chamado. "Arquitectura de sensores integrados" (ISA), que inclúe sensores que interactúan de forma independente e dinámica entre si (non só nun ambiente tranquilo, senón tamén nun ambiente táctico disputado), o que, en teoría, debería levar a un aumento aínda maior do calidade da conciencia situacional. [11]. Non obstante, para que esta teoría se poña en práctica é necesario un procesamento algorítmico de alta calidade de todos os datos procedentes dos sensores.
Polo tanto, o F-35 leva constantemente software na súa placa, cuxo tamaño total dos códigos fonte supera os 20 millóns de liñas, para o que se adoita chamar "computadora voadora". [6] Dado que na actual quinta era dos loitadores de ataque, a superioridade do combate mídese pola calidade da conciencia da situación, case o 50% deste código do programa (8,6 millóns de liñas) realiza o procesamento algorítmico máis complexo - para pegar todos os datos procedentes de os sensores nunha única imaxe do teatro de operacións. En tempo real.
A dinámica de cambiar a funcionalidade a bordo dos loitadores de combate estadounidenses cara ao software
Responsable disto a bordo do F-35 é o "Sistema de Información Logística Autónomo" (ALIS), que proporciona ao caza habilidades como 1) planificación (a través de sistemas de aviónica avanzados), 2) mantemento (a capacidade de actuar como líder). unidade de combate) e 3) fortalecemento (a capacidade de actuar como unidade de combate escrava). [4] O código de cola é o principal compoñente de ALIS, que representa o 95% do código a bordo do F-35. O outro 50% do código ALIS realiza operacións algo menores pero tamén algoritmicamente moi intensivas. [12] Polo tanto, o F-35 é un dos sistemas de combate máis complexos xamais desenvolvidos. [6]
ALIS é un sistema de piloto automático condicional que combina un complexo integrado dunha gran variedade de subsistemas a bordo; e tamén inclúe unha comunicación eficaz co piloto proporcionándolle información de calidade sobre o teatro de operacións (coñecemento da situación). O núcleo do software ALIS funciona constantemente en segundo plano, axudando ao piloto a tomar decisións e dándolle pistas nos momentos críticos do voo. [13]
Unidade de apoio ao uso no combate
Un dos subsistemas ALIS máis importantes é a "unidade de apoio ao uso de combate", que consta de cinco elementos principais [13]:
1) "Interface do sistema humano": ofrece unha visualización de alta calidade do teatro de operacións (ergonómico, completo, conciso). [12] Observando este teatro, o piloto toma decisións tácticas e emite comandos de combate, que á súa vez son procesados pola unidade IKS.
2) "Sistema de control executivo" (ICS): interactuando coas unidades de control das armas a bordo, garante a execución de comandos de combate, que son dados polo piloto a través da interface humano-sistema. O ICS tamén rexistra os danos reais polo uso de cada comando de combate (mediante sensores de retroalimentación) para a súa posterior análise polo sistema de aviónica.
3) "Onboard immune system" (BIS): supervisa as ameazas externas e, cando se detectan, toma as contramedidas necesarias para eliminar as ameazas. Ao mesmo tempo, o BIS pode utilizar o apoio de unidades de combate amigas que participan nunha operación táctica conxunta. [8] Para iso, LSI interactúa estreitamente cos sistemas de aviónica, a través dun sistema de comunicación.
4) "Sistema de aviónica": converte o fluxo de datos brutos procedentes de varios sensores en coñecemento da situación de alta calidade, dispoñible para o piloto a través dunha interface do sistema humano.
5) "Sistema de comunicación": xestiona o tráfico de rede a bordo e externo, etc. serve de enlace entre todos os sistemas a bordo; así como entre todas as unidades de combate que participan na operación táctica conxunta.
Interface humano-sistema
Para satisfacer a demanda de conciencia situacional de alta calidade e ampla, as comunicacións e a visualización na cabina dun avión de combate son fundamentais. A cara de ALIS en xeral e da unidade de apoio ao uso de combate en particular é o "subsistema de visualización panorámica" (L-3 Communications Display Systems). Inclúe unha gran pantalla táctil de alta definición (LADD) e unha conexión de banda ancha. O software L-3 funciona con Integrity 178B (sistema operativo en tempo real de Green Hills Software), que é o sistema operativo principal integrado do F-35.
Os arquitectos de infraestructura cibernética F-35 elixiron o sistema operativo Integrity 178B baseándose en seis características específicas do sistema operativo: 1) adhesión aos estándares de arquitectura aberta, 2) compatibilidade con Linux, 3) compatibilidade con API POSIX, 4) asignación segura de memoria, 5) cumprindo requisitos específicos de seguridade e 6) soporte para a especificación ARINC 653. [12] ARINC 653 é unha interface de software de aplicación para aplicacións de aviónica. Esta interface regula a división temporal e espacial dos recursos do sistema informático da aviación de acordo cos principios da aviónica modular integrada; e tamén define a interface de programación que debe utilizar o software da aplicación para acceder aos recursos do sistema informático.
Subsistema de visualización para imaxes panorámicas
Sistema de control executivo
Como se indicou anteriormente, o ICS, interactuando coas unidades de control de armas a bordo, garante a execución dos comandos de combate e o rexistro dos danos reais polo uso de cada comando de combate. O corazón do IKS é unha supercomputadora, que naturalmente tamén se denomina "armas aerotransportadas".
Dado que o volume de tarefas asignadas ao superordenador a bordo é colosal, aumentou a súa forza e cumpre altos requisitos de tolerancia a fallos e potencia de cálculo; tamén está equipado cun sistema de refrixeración líquida eficiente. Todas estas medidas tómanse para garantir que o sistema informático de a bordo sexa capaz de procesar de forma eficiente enormes cantidades de datos e realizar un procesamento algorítmico avanzado, que proporciona ao piloto unha conciencia situacional eficaz: dálle información completa sobre o teatro de operacións. [12]
O superordenador de a bordo do caza F-35 é capaz de realizar continuamente 40 millóns de operacións por segundo, grazas ao cal ofrece a execución multitarefa de algoritmos avanzados de aviónica intensivos en recursos (incluíndo o procesamento de electro-ópticos, infravermellos e radares). datos). [9] En tempo real. Para o caza F-35, non é posible realizar todos estes cálculos algorítmicamente intensivos ao lado (para non equipar cada unidade de combate cun superordenador), porque a intensidade do fluxo total de datos procedentes de todos os sensores supera o ancho de banda dos sistemas de comunicación máis rápidos - polo menos 1000 veces. [12]
Para garantir unha maior fiabilidade, todos os sistemas embarcados críticos do caza F-35 (incluíndo, en certa medida, o superordenador a bordo) impléntanse mediante o principio de redundancia: para que varios dispositivos diferentes poidan realizar a mesma tarefa no taboleiro. Ademais, o requisito de redundancia é tal que os elementos duplicados son desenvolvidos por fabricantes alternativos e teñen unha arquitectura alternativa. Debido a isto, redúcese a probabilidade de falla simultánea do orixinal e do duplicado. [1, 2] Tamén é por iso que o ordenador host executa un sistema operativo similar a Linux, mentres que os ordenadores escravos executan Windows. [2] Ademais, para garantir que, se un dos ordenadores falla, a unidade de apoio ao uso de combate poida seguir funcionando (polo menos no modo de emerxencia), a arquitectura central de ALIS está construída sobre o principio de "multi-thread cliente- servidor para computación distribuída". [18]
Sistema inmunitario a bordo
Nun ambiente táctico disputado, manter a inmunidade aérea require unha combinación eficaz de robustez, redundancia, diversidade e funcionalidade distribuída. A aviación militar de onte non tiña un sistema inmunitario unificado a bordo (BIS). Ela, a aviación, BIS estaba fragmentada e constaba de varios compoñentes independentes. Cada un destes compoñentes foi optimizado para soportar un determinado conxunto estreito de sistemas de armas: 1) proxectís balísticos, 2) mísiles dirixidos a unha fonte de radiofrecuencia ou sinal electro-óptico, 3) radiación láser, 4) radiación de radar, etc. Cando se detectaba un ataque, o subsistema LSI correspondente activábase automaticamente e tomaba as contramedidas.
Os compoñentes do BIS de onte foron deseñados e desenvolvidos de forma independente uns dos outros, por diferentes contratistas. Dado que estes compoñentes tiñan normalmente unha arquitectura pechada, as actualizacións de LSI, a medida que xurdiron novas tecnoloxías e novos sistemas de armas, reducíronse en engadir outro compoñente LIS independente. A desvantaxe fundamental dun LSI tan fragmentado, composto por compoñentes independentes cunha arquitectura pechada, é que os seus fragmentos non poden interactuar entre si e non son susceptibles de coordinación centralizada. Noutras palabras, non poden comunicarse entre si e realizar operacións conxuntas, o que limita a fiabilidade e adaptabilidade de todo o LSI no seu conxunto. Por exemplo, se un dos subsistemas inmunitarios falla ou é destruído, outros subsistemas non poden compensar esta perda de forma efectiva. Ademais, a fragmentación de LSI leva moi a miúdo á duplicación de compoñentes de alta tecnoloxía, como procesadores e pantallas [8], o que, no contexto do "problema evergreen", reduce o SWaP (tamaño, masa e consumo de enerxía) [16] é moi despilfarrador. Non é de estrañar que estes primeiros LSI estean lentamente quedando obsoletos.
O LSI fragmentado está sendo substituído por un único sistema inmunitario distribuído a bordo, controlado por un "controlador intelectual-cognitivo" (ICC). O ICC é un programa especial -o sistema nervioso central a bordo- que funciona ademais dos subsistemas integrados incluídos no BIS. Este programa une todos os subsistemas LSI nunha única rede distribuída (con información común e recursos comúns), e tamén conecta todos os LSI co procesador central e outros sistemas integrados. [8] A base para tal combinación (incluída a integración con compoñentes que se desenvolverán no futuro) é o concepto xeralmente aceptado de "sistema de sistemas" (SoS), [3], coas súas características distintivas como escalabilidade, software e hardware de especificación e arquitectura aberta.
ICC ten acceso á información de todos os subsistemas BIS; a súa función é comparar e analizar a información procedente dos subsistemas LSI. O ICC traballa constantemente en segundo plano, interactuando continuamente con todos os subsistemas LSI, identificando cada ameaza potencial, localizándoa e, finalmente, recomendando ao piloto o conxunto óptimo de contramedidas (tendo en conta as capacidades únicas de cada un dos subsistemas LSI). Para iso, o ICC utiliza algoritmos cognitivos avanzados [17-25].
Iso. Cada avión ten o seu propio ICC individual. Non obstante, para conseguir unha integración aínda maior (e, como resultado, unha maior fiabilidade), os ICC de todas as aeronaves que participan nunha operación táctica combínanse nunha única rede común, que está coordinada polo “Sistema Autónomo de Información Loxística” ( ALIS). [4] Cando un dos ICC identifica unha ameaza, ALIS calcula as contramedidas máis eficaces, utilizando a información de todos os ICC e o apoio de todas as unidades de combate que participan na operación táctica. ALIS "coñece" as características individuais de cada ICC e utilízaas para implementar contramedidas de resposta coordinada.
Un LSI distribuído trata con ameazas externas (relacionadas coas operacións de combate inimigas) e internas (relacionadas co estilo de pilotaxe e os matices operativos). A bordo do caza F-35, o sistema de aviónica encárgase de procesar as ameazas externas e o VRAMS (Sistema Intelixente de Información sobre Riscos asociado a manobras perigosas para os equipos) é o encargado de procesar as ameazas internas. [13] O obxectivo principal do VRAMS é estender os períodos de operación da aeronave entre as sesións de mantemento necesarias. Para iso, VRAMS recolle información en tempo real sobre a saúde dos subsistemas básicos a bordo (motor de avión, unidades auxiliares, compoñentes mecánicos, subsistemas eléctricos) e analiza o seu estado técnico; tendo en conta parámetros como picos de temperatura, caídas de presión, dinámica de vibracións e todo tipo de interferencias. En base a esta información, VRAMS dálle ao piloto consellos previos sobre como proceder para manter a aeronave sa e salvo. VRAMS "predí" que consecuencias poden levar determinadas accións do piloto e tamén dá recomendacións sobre como evitalas. [13]
O punto de referencia que pretende VRAMS é o mantemento cero, mantendo a ultra-fiabilidade e a redución da fatiga estrutural. Para acadar este obxectivo, os laboratorios de investigación traballan na creación de materiais cunha estrutura intelixente, que poderán funcionar de forma eficaz en condicións de mantemento cero. Os investigadores destes laboratorios están a desenvolver métodos para detectar microfisuras e outros fenómenos previos á falla co fin de evitar posibles fallos con antelación. Tamén se están investigando para comprender mellor o fenómeno da fatiga estrutural, co fin de utilizar estes datos para regular as manobras das aeronaves co fin de reducir a fatiga estrutural, etc. prolongar a vida útil da aeronave. [13] A este respecto, é interesante notar que preto do 50% dos artigos da revista Advanced in Engineering Software están dedicados á análise da resistencia e vulnerabilidade do formigón armado e outras estruturas.
Sistema intelixente de información sobre os riscos asociados ás manobras perigosas dos equipamentos
Sistema Aviónico Avanzado
A unidade de apoio ao combate aerotransportado F-35 inclúe un sistema de aviónica avanzado, que está deseñado para resolver unha tarefa ambiciosa:
Os sistemas de aviónica de onte incluían varios subsistemas independentes (control de sensores infravermellos e ultravioleta, radar, sonar, guerra electrónica e outros), cada un dos cales estaba equipado coa súa propia pantalla. Por iso o piloto tivo que ir mirando cada unha das pantallas e analizar e comparar manualmente os datos procedentes delas. Por outra banda, o sistema de aviónica actual, que en particular está equipado co caza F-35, presenta todos os datos que antes eran dispares como un único recurso; nunha pantalla común. Iso. un moderno sistema de aviónica é un complexo integrado de fusión de datos centrado na rede que proporciona ao piloto o coñecemento da situación máis eficaz; alimándoo así da necesidade de realizar complexos cálculos analíticos. Como resultado, debido á eliminación do factor humano do bucle analítico, o piloto agora non pode distraerse da misión principal de combate.
Un dos primeiros intentos significativos de eliminar o factor humano do bucle analítico de aviónica implementouse na infraestrutura cibernética do caza F-22. A bordo deste caza, un programa intensivo en algoritmos é o responsable do pegado de alta calidade dos datos procedentes de varios sensores, cuxo tamaño total dos códigos fonte é de 1,7 millóns de liñas. Ao mesmo tempo, o 90% do código está escrito en Ada. Non obstante, o moderno sistema de aviónica, controlado polo programa ALIS, co que está equipado o caza F-35 avanzou significativamente en comparación co caza F-22.
O prototipo de ALIS era o software do caza F-22. Non obstante, o pegado de datos xa non é de 1,7 millóns de liñas de código, senón de 8,6 millóns. Ao mesmo tempo, a gran maioría do código está escrito en C/C++. A principal tarefa de todo este código algorítmicamente intensivo é avaliar que información será relevante para o piloto. Como resultado, ao manter só os datos críticos na imaxe do teatro, o piloto agora pode tomar decisións máis rápidas e eficaces. Iso. o moderno sistema de aviónica, co que está equipado en particular o caza F-35, elimina a carga analítica do piloto e, finalmente, permítelle só voar. [12]
Aviónica do antigo tipo
Barra lateral: ferramentas de desenvolvemento utilizadas a bordo do F-35
Algúns compoñentes de software [pequenos] da infraestrutura cibernética a bordo do F-35 están escritos en linguaxes reliquias como Ada, CMS-2Y, FORTRAN. Os bloques de software escritos en Ada adoitan tomarse prestados do caza F-22. [12] Non obstante, o código escrito nestas linguaxes reliquias é só unha pequena parte do software do F-35. A principal linguaxe de programación para o F-35 é C/C++. Tamén a bordo do F-35 hai bases de datos relacionais e orientadas a obxectos. [14] As bases de datos utilízanse a bordo para traballar eficazmente con big data. Para permitir que este traballo se faga en tempo real, utilízanse bases de datos xunto cun acelerador de análise de gráficos de hardware. [15]
Barra lateral: portas traseiras no F-35
Todos os compoñentes que compoñen o equipo militar estadounidense moderno son 1) feitos a medida, 2) personalizados a partir dos produtos comerciais dispoñibles, 3) ou son unha solución comercial en caixa. Ao mesmo tempo, en todos estes tres casos, os fabricantes, ben de compoñentes individuais ou de todo o sistema no seu conxunto, teñen un pedigrí dubidoso que, por regra xeral, se orixina fóra do país. Como resultado, existe o risco de que nalgunhas ligazóns da cadea de subministración (que adoita estar estendida por todo o mundo) se integre unha porta traseira ou un malware no compoñente de software e hardware (xa sexa a nivel de software ou hardware). ). Ademais, sábese que a Forza Aérea dos Estados Unidos utiliza máis de 1 millón de compoñentes electrónicos falsificados, o que tamén aumenta a probabilidade de códigos maliciosos e portas traseiras a bordo. Sen esquecer que unha falsificación adoita ser unha copia de baixa calidade e inestable do orixinal, con todas as consecuencias. [5]
Arquitectura central de ALIS
Resumindo a descrición de todos os sistemas embarcados, podemos dicir que os principais requisitos para eles redúcense ás seguintes teses: integratividade e escalabilidade; especificación pública e arquitectura aberta; ergonomía e concisión; estabilidade, redundancia, diversidade, maior tolerancia a fallos e durabilidade; funcionalidade distribuída. A arquitectura central de ALIS é unha resposta integral a todas estas amplas e ambiciosas demandas conflitivas que se presentan ao caza de ataque unificado F-35.
Porén, esta arquitectura, como todo o enxeñoso, é sinxela. Baseouse no concepto de autómatas finitos. A aplicación deste concepto dentro de ALIS realízase no feito de que todos os compoñentes do software a bordo do caza F-35 teñen unha estrutura unificada. En combinación cunha arquitectura cliente-servidor multiproceso para a computación distribuída, o núcleo do autómata ALIS cumpre todos os requisitos conflitivos descritos anteriormente. Cada compoñente do software ALIS consta dunha interface ".h-file" e unha configuración algorítmica ".cpp-file". A súa estrutura xeneralizada aparece nos ficheiros fonte adxuntos ao artigo (ver os tres spoilers seguintes).
autómatas1.cpp
#include "battle.h"
CBattle::~CBattle()
{
}
BOOL CBattle::Battle()
{
BATTLE_STATE state;
switch (m_state)
{
case AU_BATTLE_STATE_1:
if (!State1Handler(...))
return FALSE;
m_state = AU_STATE_X;
break;
case AU_BATTLE_STATE_2:
if (!State2Handler(...))
return FALSE;
m_state = AU_STATE_X;
break;
case AU_BATTLE_STATE_N:
if (!StateNHandler(...))
return FALSE;
m_state = AU_STATE_X;
break;
}
return TRUE;
}autómatas1.h
#ifndef AUTOMATA1_H
#define AUTOMATA1_H
typedef enum AUTOMATA1_STATE { AU1_STATE_1, AU1_STATE_2, ... AU1_STATE_N };
class CAutomata1
{
public:
CAutomata1();
~CAutomata1();
BOOL Automata1();
private:
BOOL State1Habdler(...);
BOOL State2Handler(...);
...
BOOL StateNHandler(...);
AUTOMATA1 m_state;
};
#endifprincipal.cpp
#include "automata1.h"
void main()
{
CAutomata1 *pAutomata1;
pAutomata1 = new CAutomata1();
while (pAutomata->Automata1()) {}
delete pAutomata1;
}En resumo, pódese notar que no ambiente táctico disputado, a superioridade de combate é posuída por tales unidades de combate da Forza Aérea, cuxa infraestrutura cibernética aerotransportada combina de forma efectiva a resistencia, a redundancia, a diversidade e a funcionalidade distribuída. ICC e ALIS da aviación moderna cumpren estes requisitos. Non obstante, o grao da súa integración no futuro tamén se ampliará á interacción con outras unidades do exército, mentres que agora a integración efectiva da Forza Aérea só abrangue a súa propia unidade.
Bibliografía
1. Courtney Howard. Aviónica: á fronte da curva // Electrónica militar e aeroespacial: innovacións en aviónica. 24(6), 2013. páxs. 10-17.
2. // Barco eléctrico de General Dynamics.
3. Alvin Murphy. A importancia da integración de sistemas de sistemas // Vangarda: enxeñería e integración de sistemas de combate. 8(2), 2013.páxs. 8-15.
4. . // Forza Aérea.
5. Horizontes globais // Visión global de ciencia e tecnoloxía da Forza Aérea dos Estados Unidos. 3.07.2013/XNUMX/XNUMX.
6. Chris Babcock. Preparándose para o campo de batalla cibernético do futuro // Air & Space Power Journal. 29(6), 2015. páxs. 61-73.
7. Edric Thompson. Contorno operativo común: os sensores achegan ao exército un paso máis // Tecnoloxía do exército: sensores. 3(1), 2015. páx. 16.
8. Marcos Calafut. O futuro da supervivencia das aeronaves: construción dunha suite de supervivencia intelixente e integrada // Tecnoloxía do exército: aviación. 3(2), 2015.páxs. 16-19.
9. Courtney Howard. .
10. Stephanie Anne Fraioli. Soporte de intelixencia para o F-35A Lightning II // Air & Space Power Journal. 30(2), 2016.páxs. 106-109.
11. Courtney E. Howard. Procesamento de vídeo e imaxe no límite // Electrónica militar e aeroespacial: aviónica progresiva. 22 (8), 2011.
12. Courtney Howard. Avión de combate con aviónica avanzada // Electrónica militar e aeroespacial: Aviónica. 25(2), 2014. pp.8-15.
13. Foco nos helicópteros: científicos, investigadores e aviadores impulsan a innovación // Tecnoloxía do exército: aviación. 3(2), 2015. pp.11-13.
14. // Barco eléctrico de General Dynamics.
15. Anuncio amplo da axencia Oficina de tecnoloxía de microsistemas de identificación xerárquica de verificación (HIVE) DARPA-BAA-16-52 2 de agosto de 2016.
16. Courtney Howard. Datos en demanda: resposta á convocatoria de comunicacións // Electrónica militar e aeroespacial: Electrónica wearable. 27 (9), 2016.
17. Anuncio amplo da axencia: intelixencia artificial explicable (XAI) DARPA-BAA-16-53, 2016.
18. Jordi Valverdu. Unha arquitectura cognitiva para a implantación das emocións en sistemas informáticos // Arquitecturas cognitivas de inspiración biolóxica. 15, 2016.pp. 34-40.
19. Bruce K. Johnson. Dawn of the Cognetic: Age Fighting Ideological War poñendo o pensamento en movemento con impacto // Air & Space Power Journal. 22(1), 2008.páxs. 98-106.
20. Sharon M. Latour. Intelixencia emocional: implicacións para todos os líderes da forza aérea dos Estados Unidos // Air & Space Power Journal. 16(4), 2002. páxs. 27-35.
21. O tenente coronel Sharon M. Latour. Intelixencia emocional: implicacións para todos os líderes da forza aérea dos Estados Unidos // Air & Space Power Journal. 16(4), 2002. páxs. 27-35.
22. Jane Benson. Investigación da ciencia cognitiva: guiar aos soldados na dirección correcta // Tecnoloxía do exército: informática. 3(3), 2015.páxs. 16-17.
23. Dayan Araujo. .
24. James S. Albus. RCS: Unha arquitectura cognitiva para sistemas intelixentes de múltiples axentes // Annual Reviews in Control. 29(1), 2005. páxs. 87-99.
25. Karev A.A. Sinerxía de confianza // Marketing práctico. 2015. No 8 (222). páxinas 43-48.
26. Karev A.A. Cliente-servidor multiproceso para computación distribuída // Administrador do sistema. 2016. No 1-2(158-159). páxinas 93-95.
27. Karev A.A. Compoñentes de hardware do MPS aerotransportado do caza de ataque unificado F-35 // Compoñentes e tecnoloxías. 2016. No 11. S.98-102.
PS. O artigo publicouse orixinalmente en .
Fonte: www.habr.com