O primeiro anaco de escombros atopado por Blaine Gibson, un fragmento dun estabilizador horizontal, foi descuberto nun banco de area da costa de Mozambique en febreiro de 2016. Crédito da foto: Blaine Gibson
3. Mina de ouro
O océano Índico lava decenas de miles de quilómetros de costa, e o resultado final dependerá de cantas illas contedes. Cando Blaine Gibson comezou a buscar os restos, non tiña un plan. Voou a Myanmar porque de todos os xeitos ía alí, e logo foi á costa e preguntou aos veciños onde adoitaba lavar as cousas perdidas no mar. Recomendáronlle varias praias, e un pescador aceptou levalo a elas nun barco: alí había algo de lixo, pero nada relacionado co avión. Entón Gibson pediulles aos veciños da zona que estivesen alerta, deixoulles o seu número de contacto e continuou. Do mesmo xeito, visitou as Maldivas, e despois as illas Rodrigues e Mauricio, sen atopar de novo nada interesante na costa. Despois chegou o 29 de xullo de 2015. Uns 16 meses despois da desaparición do avión, un equipo de traballadores municipais que limpaba unha praia da illa francesa de Reunión atopouse con de máis dun metro e medio de tamaño, que parecía que acababan de chegar á costa.
O capataz da tripulación, un home chamado Johnny Beg, supuxo que podería tratarse dun fragmento dun avión, pero non tiña nin idea de cal era. Inicialmente considerou facer un memorial cos restos, colocalo nun céspede próximo e plantar flores ao seu redor, pero decidiu informar do descubrimento a través dunha emisora de radio local. O equipo de xendarmes que chegou ao lugar levou consigo o resto de escombros atopado, que logo foi identificado como parte dun Boeing 777. Tratábase dun fragmento dunha sección de cola móbil da á, denominada flaperon, e posterior exame do os números de serie mostraban iso .
Esta foi a proba material necesaria das suposicións baseadas en datos electrónicos. O voo rematou tráxicamente no Océano Índico, aínda que se descoñecía a localización exacta do accidente e localizouse nalgún lugar a miles de quilómetros ao leste de Reunión. As familias dos pasaxeiros desaparecidos tiveron que renunciar á esperanza fantasmal de que os seus seres queridos puidesen estar vivos. Independentemente de como a xente avaliou a situación con sobriedade, a noticia do descubrimento supuxo un serio shock para eles. Grace Nathan estaba devastada, dixo que apenas estaba viva durante semanas despois de que se descubrise o flaperon.
Gibson voou a Reunión e atopou a Johnny Beg na mesma praia. Beg era aberto e amable: mostroulle a Gibson o lugar onde atopou o flaperon. Gibson comezou a buscar outros restos, pero sen moitas esperanzas de éxito, porque as autoridades francesas xa realizaran rexistros e foron en balde. Os restos flotantes tardan en desprazarse polo Océano Índico, movéndose de leste a oeste nas baixas latitudes do sur, e o flaperón debeu chegar antes que outros restos, xa que partes deste poderían sobresaír por riba da auga, actuando como unha vela.
Un xornalista dun xornal local entrevistou a Gibson para unha historia sobre a visita dun explorador estadounidense independente a Reunión. Para esta ocasión, Gibson vestiu especialmente unha camiseta coas palabras "Buscar" Despois voou a Australia, onde falou con dous oceanógrafos: Charita Pattiaratchi da Universidade de Australia Occidental en Perth e David Griffin, que traballaba nun centro de investigación gobernamental en Hobart e foi invitado como consultor pola Oficina de Seguridade do Transporte de Australia, o axencia líder na procura de MH370. Os dous homes eran expertos en correntes e ventos do Océano Índico. En particular, Griffin pasou anos rastrexando as boias á deriva e intentou modelar as complexas características de deriva do flaperon na súa viaxe a Reunión, coa esperanza de reducir o alcance xeográfico da busca submarina. As preguntas de Gibson eran máis fáciles de responder: quería coñecer os lugares máis probables onde aparecerían escombros flotantes na costa. O oceanógrafo sinalou a costa nordeste de Madagascar e, en menor medida, a costa de Mozambique.
Gibson escolleu Mozambique porque non estivera alí antes e podería consideralo o seu país número 177, e foi a unha cidade chamada Vilanculos porque parecía relativamente segura e tiña boas praias. Chegou alí en febreiro de 2016. Segundo os seus recordos, volveu pedir consello aos pescadores locais, e estes faláronlle dun areal chamado Paluma, que estaba detrás do arrecife, e alí adoitaban coller redes e boias que traían as ondas do océano Índico. Gibson pagou a un barqueiro chamado Suleman para que o levase a este banco de area. Alí atoparon todo tipo de lixo, sobre todo moito plástico. Suleman chamou a Gibson, levantou unha peza de metal gris dun medio metro de diámetro e preguntou: "É este un 370?" O fragmento tiña unha estrutura celular, e nun dos lados era claramente visible a inscrición "SEN PASO". Nun primeiro momento, Gibson pensou que este pequeno anaco de escombros non tiña nada que ver co enorme avión. Di: “A nivel racional, estaba seguro de que isto non podía ser un fragmento dun avión, pero no meu corazón sentín que era iso. Nese momento xa era hora de que volvésemos, e aquí teríamos que tocar a historia persoal. Dous golfiños nadaron ata o noso barco e axudáronnos a flotar, e para a miña nai, os golfiños eran literalmente animais espíritos. Cando vin estes golfiños pensei: Aínda un accidente de avión».
Hai moitas formas de interpretar esta historia, pero Gibson tiña razón. O anaco recuperado de restos -un fragmento do estabilizador de cola horizontal- determinouse que case con toda seguridade pertencen ao MH370. Gibson voou a Maputo, a capital de Mozambique, e entregou o achado ao cónsul australiano. Despois voou a Kuala Lumpur, a tempo para o segundo aniversario da traxedia, e esta vez foi recibido como un amigo íntimo.
En xuño de 2016, Gibson puxo a súa atención na remota costa nordeste de Madagascar, que resultou ser unha auténtica mina de ouro. Gibson di que atopou tres fragmentos o primeiro día e dous máis uns días despois. Unha semana despois, os veciños do lugar trouxéronlle tres pezas máis atopadas nunha praia próxima, a trece quilómetros do lugar dos primeiros achados. Desde entón, a busca non cesou: correron os rumores de que hai unha recompensa polos restos do MH370. Segundo Gibson, unha vez pagou 40 dólares por un fragmento, o que resultou ser tanto que era suficiente para que toda a aldea bebiera durante todo o día. Ao parecer, o ron local é moi barato.
Tiráronse moitos restos que nada tiñan que ver co avión. Non obstante, Gibson é responsable do descubrimento de preto dun terzo das ducias de fragmentos que agora foron identificados como definitivamente, probablemente, ou sospeitosos de proceder do MH370. Algúns restos aínda están sendo examinados. A influencia de Gibson é tan grande que David Griffin, aínda que está agradecido con el, está bastante preocupado porque o descubrimento de fragmentos poida estar agora sesgado estatisticamente en favor de Madagascar, quizais a costa das zonas costeiras máis do norte. Chamou a súa idea "efecto Gibson".
O certo é que, cinco anos despois, ninguén conseguiu trazar o camiño dos escombros desde onde se arrastraron por terra ata un punto do sur do océano Índico. Nun esforzo por manter a mente aberta, Gibson aínda espera descubrir novas pezas que expliquen a desaparición -como fíos carbonizados que indican un incendio ou marcas de metralla que indican un impacto dun mísil- aínda que o que sabemos sobre as últimas horas do voo é en gran medida. exclúe tales opcións. O descubrimento de Gibson dos restos confirma que a análise dos datos do satélite foi correcta. O avión voou durante seis horas ata que o voo rematou de súpeto. O que se sentou ao temón non intentou aterrar con coidado na auga; pola contra, a colisión foi monstruosa. Gibson admite que aínda pode haber unha posibilidade de atopar algo así como unha mensaxe nunha botella: unha nota de desesperación garabateada por alguén nos seus últimos momentos. Nas praias, Gibson atopou varias mochilas e numerosas carteiras, todas elas baleiras. Di que o máis parecido que atopou é unha inscrición na parte traseira dunha gorra de béisbol, escrita en malaio. Traducido, dicía: "Aos que lean isto. Querido amigo, reúnete conmigo no hotel".
Ilustracións creadas polo estudio La Tigre
(A) — 1:21, 8 de marzo de 2014:
Preto do punto de referencia entre Malaisia e Vietnam sobre o mar da China Meridional, o MH370 desaparece do radar de control de tráfico aéreo e xira cara ao suroeste, pasando de novo sobre a península malaia.
(B) - unha hora máis tarde:
Voando ao noroeste sobre o estreito de Malaca, o avión fai un "xiro cerrado final", como o chamarían os investigadores máis tarde, e diríxese cara ao sur. O propio xiro e a nova dirección reconstruíronse utilizando datos de satélite.
(C) - Abril 2014:
Detívose a busca en augas superficiais e comeza a busca en profundidade. A análise dos datos dos satélites mostra que a última conexión co MH370 estableceuse na rexión do arco.
(D) - Xullo 2015:
A primeira peza do MH370, un flaperón, foi descuberta na Illa da Reunión. Atopáronse outros fragmentos confirmados ou probables en praias espalladas polo océano Índico occidental (localizacións destacadas en vermello).
4. Conspiracións
Tres investigacións oficiais puxéronse en marcha tras a desaparición do MH370. O primeiro foi o máis grande, máis completo e máis caro: unha busca submarina tecnicamente complexa para que os australianos localizasen os restos principais, que proporcionaría datos das caixas negras e das gravadoras de voz. O esforzo de busca incluíu a determinación do estado técnico da aeronave, a análise de datos de radares e satélites, o estudo das correntes oceánicas, unha boa dose de investigación estatística e a análise física dos restos de África Oriental, gran parte obtidos de Blaine Gibson. Todo isto requiriu de complexas operacións nun dos mares máis turbulentos do mundo. Parte do esforzo levouno a cabo un grupo de voluntarios, enxeñeiros e científicos que se reuniron en Internet, chamáronse Grupo Independente e colaboraron de forma tan eficaz que os australianos tiveron en conta o seu traballo e agradeceron formalmente a súa axuda. Isto nunca ocorreu antes na historia das investigacións de accidentes. Non obstante, despois de máis de tres anos de traballo, que custou uns 160 millóns de dólares, a investigación en Australia non tivo éxito. En 2018, foi recollido pola empresa estadounidense Ocean Infinity, que asinou un contrato co goberno de Malaisia por "sen resultados, sen pagar". A continuación da busca implicou o uso dos vehículos sumerxibles máis avanzados e cubriu o tramo do sétimo arco ata agora inexplorado, no que, a xuízo do Panel Independente, o descubrimento era máis probable. Despois duns meses, estes esforzos tamén acabaron en fracaso.
A segunda investigación oficial foi realizada pola policía de Malaisia e implicou un control exhaustivo de todos os que estaban no avión, así como dos seus amigos e familiares. É difícil avaliar o verdadeiro alcance das conclusións policiais porque o informe da investigación non foi publicado. Ademais, foi clasificado, inaccesible incluso para outros investigadores malasios, pero despois de que alguén o filtrara, a súa insuficiencia fíxose evidente. En particular, omitiu toda a información coñecida sobre o capitán Zachary, e isto non causou moita sorpresa. O primeiro ministro de Malaisia daquela era un home desagradable chamado Najib Razak, que se cre que está profundamente sumido na corrupción. A prensa en Malaisia foi censurada e os máis ruidosos foron atopados e silenciados. Os funcionarios tiñan os seus propios motivos de precaución, que van desde carreiras que vale a pena protexer ata, quizais, as súas vidas. Obviamente, decidiuse non afondar en temas que puidesen facer mal a Malaysia Airlines ou o goberno.
A terceira investigación oficial foi unha investigación sobre o accidente, realizada non para determinar a responsabilidade senón para determinar a causa probable, que debería ter sido realizada por un equipo internacional cos máis altos estándares do mundo. Estaba encabezado por un grupo de traballo especial creado polo goberno de Malaisia, e desde o primeiro momento foi un desastre: a policía e os militares considerábanse por riba da investigación e desprezaban, e os ministros e membros do goberno viron que era un risco para eles mesmos. Os especialistas estranxeiros que acudiron a asistir comezaron a fuxir case inmediatamente despois da súa chegada. Un experto estadounidense, referíndose ao protocolo de aviación internacional que regula as investigacións de accidentes, describiu a situación do seguinte xeito: “O anexo 13 da OACI está deseñado para organizar as investigacións nunha democracia segura. Para países como Malaisia, con burocracias inestables e autocráticas, e para as compañías aéreas que son de propiedade estatal ou que se perciben como fonte de orgullo nacional, é pouco axeitado.
Un dos que observou o proceso de investigación di: "Quedou claro que o obxectivo principal dos malasios era silenciar esta historia. Desde o principio, tiñan un prexuízo instintivo en contra de ser abertos e transparentes, non porque tivesen un segredo profundo e escuro, senón porque eles mesmos non sabían cal era a verdade e tiñan medo de que houbese algo vergoñento. Estaban tentando ocultar algo? Si, algo descoñecido para eles".
A investigación deu lugar a un informe de 495 páxinas que imitaba de forma pouco convincente os requisitos do anexo 13. Estaba cheo de descricións estándar dos sistemas Boeing 777, copiadas claramente dos manuais do fabricante e sen valor técnico. De feito, nada no informe tiña valor técnico, xa que as publicacións australianas xa describiran completamente a información dos satélites e a análise das correntes oceánicas. O informe de Malaisia resultou ser menos unha investigación que unha exención, e a súa única contribución significativa foi un relato sincero dos fallos do control do tráfico aéreo, probablemente porque a metade dos erros poderían atribuírse aos vietnamitas e tamén porque os controladores malasios eran os máis fáciles. e os obxectivos máis vulnerables. O documento publicouse en xullo de 2018, máis de catro anos despois do suceso, e sinalaba que o equipo de investigación non puido determinar a causa da desaparición do avión.
A idea de que unha máquina complexa, equipada con tecnoloxía moderna e comunicacións redundantes, poida simplemente desaparecer parece absurda.
Esta conclusión fomenta a especulación continuada, estea xustificada ou non. Os datos dos satélites son a mellor evidencia dunha ruta de voo, e é difícil discutir con iso, pero a xente non poderá aceptar a explicación se non confía nos números. Os autores de moitas teorías publicaron especulacións, recollidas polas redes sociais, que ignoran os datos dos satélites e ás veces as pistas de radar, o deseño de aeronaves, os rexistros de control de tráfico aéreo, a física do voo e o coñecemento escolar de xeografía. Por exemplo, unha muller británica que bloguea co nome Saucy Sailoress e vive das lecturas do tarot paseou polo sur de Asia nun veleiro co seu marido e os seus cans. Segundo ela, a noite da desaparición do MH370 estaban no mar de Andamán, onde viu un mísil de cruceiro voando cara a ela. O foguete converteuse nun avión de voo baixo cunha cabina brillantemente brillante, chea dun estraño brillo laranxa e fume. Ao pasar voando, asumiu que se trataba dun ataque aéreo dirixido á armada chinesa máis lonxe do mar. Nese momento aínda non sabía sobre a desaparición do MH370, pero cando leu sobre ela uns días despois, sacou conclusións obvias. Parece inverosímil, pero atopou o seu público.
Un australiano leva anos afirmando que foi capaz de localizar MH370 usando Google Earth, pouco profundo e intacto; négase a revelar a localización mentres traballa para financiar a expedición. En Internet atoparás afirmacións de que o avión foi atopado intacto na selva cambadesa, de que se viu aterrando nun río indonesio, de que voou no tempo, de que foi succionado por un buraco negro. Nun escenario, o avión voa para atacar unha base militar estadounidense en Diego García e despois é derrubado. O recente informe de que o capitán Zachary foi atopado vivo e deitado nun hospital taiwanés con amnesia gañou suficiente tracción como para que Malaisia tivo que negalo. A noticia procedía dun sitio puramente satírico, que tamén informaba de que un alpinista estadounidense e dous sherpas foron agredidos sexualmente por unha criatura parecida ao yeti en Nepal.
Un escritor neoiorquino chamado Jeff Wise suxeriu que un dos sistemas electrónicos a bordo do avión puido ser reprogramado para enviar datos falsos sobre un xiro cara ao sur cara ao Océano Índico, co fin de enganar aos investigadores cando en realidade o avión viraba ao norte cara a Casaquistán. . . Chama a isto o "escenario de broma" e fálano en detalle no seu último libro electrónico, publicado en 2019. A súa suposición é que os rusos puideron roubar o avión para desviar a atención da anexión de Crimea, que entón estaba en marcha. A debilidade obvia desta teoría é a necesidade de explicar como, se o avión voaba a Casaquistán, os seus restos acabaron no Océano Índico. Wise cre que esta tamén foi unha configuración.
Cando Blaine Gibson comezou a súa busca, era novo nas redes sociais e tiña unha sorpresa. Segundo el, os primeiros trolls apareceron en canto atopou o seu primeiro fragmento -o que levaba escrita a palabra "SEN PASO"- e pronto foron moitos máis, sobre todo cando comezaron a soster as procuras nas costas de Madagascar. froita. Internet está a ferver de emocións mesmo con respecto a acontecementos insignificantes, pero un desastre resulta en algo tóxico. Gibson foi acusado de explotar ás familias afectadas e de fraude, de buscar fama, de ser adicto ás drogas, de traballar para Rusia, de traballar para os Estados Unidos e, cando menos, de blasfemia. Comezou a recibir ameazas: mensaxes nas redes sociais e chamadas telefónicas a amigos que predicían o seu falecemento. Unha mensaxe dixo que deixaría de buscar os restos ou deixaría Madagascar nun cadaleito. Outro prefiguraba que morrería por intoxicación por polonio. Había moitos máis deles, Gibson non estaba preparado para iso e non podía simplemente escoitalo. Durante os días que pasamos con el en Kuala Lumpur, continuou seguindo os ataques a través dun amigo en Londres. El di: "Unha vez cometín o erro de abrir Twitter. Esencialmente, estas persoas son ciberterroristas. E o que fan funciona. Funciona ben". Todo isto provocoulle un trauma psicolóxico.
En 2017, Gibson estableceu un mecanismo formal para a transferencia dos restos: dálle calquera novo descubrimento ás autoridades de Madagascar, que llo entregan ao cónsul honorario de Malaisia, quen o empaqueta e envía a Kuala Lumpur para a súa investigación e almacenamento. O 24 de agosto do mesmo ano, o cónsul honorario foi asasinado a tiros no seu coche por un agresor descoñecido que saíu do lugar do crime nunha motocicleta e non foi atopado. Un sitio de noticias en francés afirma que o cónsul tiña un pasado dubidoso; é posible que o seu asasinato non tivese nada que ver co MH370. Gibson, con todo, cre que hai unha conexión. A investigación policial aínda non rematou.
Nestes días, sobre todo evita revelar a súa localización ou os seus plans de viaxe, e polos mesmos motivos evita o correo electrónico e raramente fala por teléfono. Gústalle Skype e WhatsApp porque teñen cifrado. Cambia as tarxetas SIM con frecuencia e cre que ás veces se lle segue e lle fotografa. Non hai dúbida de que Gibson é a única persoa que saíu e atopou anacos do MH370 por si só, pero é difícil crer que pague a pena matar os restos. Isto sería máis fácil de crer se tivesen pistas sobre segredos escuros e intrigas internacionais, pero os feitos, moitos dos cales agora están dispoñibles públicamente, apuntan nunha dirección diferente.
Inicio:
Continuar.
Informa de calquera erro ou erro que atopes nas mensaxes privadas.
Fonte: www.habr.com