Como levar ao ceo e converterse en piloto

Ola! Hoxe vou falar de como podes chegar ao ceo, o que tes que facer para iso, o que custa todo. Tamén compartirei a miña experiencia de adestramento para converterse en piloto privado no Reino Unido e disiparei algúns mitos relacionados coa aviación. Hai moito texto e fotos baixo o corte :)

O primeiro voo

Primeiro, imos descubrir como poñerse detrás do timón. Aínda que estudo en Londres, intento voar en todos os países que visito. En todos os países isto faise aproximadamente do mesmo xeito.

San Francisco desde 3000 pés, solpor

Primeiro de todo, necesitamos atopar o aeródromo máis próximo a nós. Para Rusia, Ucraína, Bielorrusia e Casaquistán ten sentido abrir maps.aopa.ru e mira os aeródromos alí. En Europa/EE.UU. pode simplemente buscar aeroportos en Google. Necesitamos aeródromos pequenos (¡Heathrow non servirá!) o máis preto posible da cidade. Se a busca non resulta nada, podes instalar unha versión de proba de ForeFlight / Garmin Pilot / SkyDemon e mirar os aeródromos no mapa. Ao final, podes pedirlles unha opinión aos pilotos que coñeces (se tes algún) ou buscar chats de aviación en Telegram.

Aquí tes unha lista de aeródromos coñecidos por min para algunhas cidades:

• Moscova
  • Aerograd Mozhaisky
  • Aeródromo de Vatulino
• San Petersburgo
  • Aeródromo de Gostilitsy
• Киев
  • Aeródromo de Chaika
  • Aeródromo de Borodyanka
  • Aeródromo de Gogolev
• Londres
  • Aeródromo de Elstree
  • Aeroporto de Biggin Hill
  • Aeródromo de Stapleford
  • Aeroporto de Rochester
• París
  • Aeródromo de Saint-Cyr
• Cannes, Niza
  • Aeroporto de Cannes Mandelieu
• Roma
  • Aeroporto Urbano de Roma
• Nova York
  • Aeroporto da República
• San Francisco, Oakland, Valley
  • Aeroporto Executivo de Hayward

Unha vez que atopamos un aeródromo, necesitamos buscar no seu sitio web información sobre escolas de voo. En principio, podes comezar inmediatamente a escola de voo en Google. Se non atopaches unha escola de voo, busca algúns "voos de avión en San Petersburgo". A nosa tarefa agora é atopar alguén disposto a mostrarnos o mundo da aviación.

Agora só queda contactar co que atopamos. Chamamos e pedimos a oportunidade de montar un avión nos controis (en inglés isto é xuízo ou voo de agasallo), reservamos un día conveniente para nós e xa está. Non necesitas facer nada máis.

Estás a só unha chamada dun voo real nun avión real. Ao contrario dos mitos e estereotipos comúns, non é necesario someterse a un VLEK (examen médico de voo) nin aprobar exames teóricos para facelo. Funciona aínda que só sexas un turista. Aínda que non teñas idea de como pilotar un avión.

Este pracer custará aproximadamente $ 220 por hora. Esta cifra inclúe: o custo do combustible, a taxa de mantemento programada da aeronave, o salario do teu instrutor e as taxas de despegue e aterraxe do aeroporto. O custo pode variar lixeiramente dependendo do país (en Inglaterra un pouco máis caro, en Rusia un pouco máis barato). Si, este non é o pracer máis barato, pero ao mesmo tempo non é astronómicamente caro. Non tes que ser millonario para alugar un jet privado. Tamén adoitan permitirche levar pasaxeiros contigo e tamén poden compartir contigo o custo do voo.

Destacarei por separado: É moi doado chegar ao ceo, todo o que necesitas é unha chamada. E paga a pena. Ningunha palabra, fotos ou vídeos transmitirán as sensacións que se abren durante o voo.. Cada persoa ten o seu. Esta é unha sensación de liberdade, inspiración e novos horizontes. Manter a túa propia vida nas túas propias mans dá un pouco de medo ao principio, mesmo cun instrutor preto. Non obstante, despois do primeiro voo, dáse conta de que tes que esforzarte máis para comezar a correr riscos. Voar non é máis difícil que conducir un coche, só require unha boa cantidade de coñecementos para voar con seguridade. O instrutor supervisa a seguridade.

Estea preparado para evitar que despegue e aterrice no seu primeiro voo. Normalmente, os aeródromos para a aviación privada non son moi grandes e teñen unha serie de características locais (árbores ao final da pista, unha pista curta, unha pista de terra, unha pista "xorobada"). Case nunca hai excepcións para os que lles gusta voar nun simulador e para os pilotos. Non obstante, a cantidade de información nova xa será abrumadora, polo que non te aburrirás :)

Unha curiosa masa de auga preto de Roma

Licenzas de piloto

Ok, digamos que o voo foi satisfactorio para ti e que agora queres ter a túa licenza. É difícil sacar isto? A resposta depende da licenza que queiras. Hai tres tipos principais de licenzas.

PPL (Licenza de Piloto Privado, Licenza de Piloto Privado)

Capacidades:

• Voos non comerciais en avións. Noutras palabras, non tes dereito a gañar cartos con isto
• Non obstante, nalgúns países podes compartir o custo do combustible cos pasaxeiros (si, podes traer pasaxeiros a bordo)
• Podes voar nunha gran variedade de avións, desde avións de pistón ata algúns reactores.
• Non pode voar avións que estean certificados baixo unha licenza comercial (como Boeing ou Airbus)
• Podes alugar avións nun grupo de clubs de voo ou mercar o teu propio (e é moito máis barato do que parece)
• A licenza é válida en todo o mundo, a única restrición é que só podes voar en avións rexistrados no país que emitiu a túa licenza (en América podes voar cunha licenza rusa nun avión ruso)
• Podes vir a Rusia cunha licenza estranxeira e obter unha licenza rusa sen practicamente ningún adestramento (desbloqueando así todos os avións rusos). Este proceso chámase validación.
• Pode cruzar fronteiras internacionais

Requisitos:

• Certificado médico de aptitude para voar. Requisitos bastante flexibles, incluso para a visión
• Curso teórico rematado, o máis sinxelo. Máis detalles a continuación
• Ter unha pequena cantidade de tempo de voo (42 horas en Rusia / 45 en Europa / 40 nos Estados Unidos)
• Exame práctico superado

Centro Lakhta, San Petersburgo

As licenzas comerciais están ocultas baixo un spoiler

CPL (Licenza de Piloto Comercial, Licenza de Piloto Comercial)

Capacidades:

• Todo é igual que para PPL
• Traballando para compañías aéreas ou aviación de negocios
• Voos en avións de pasaxeiros

Requisitos:

• Dispoñibilidade de PPL
• Aproximadamente 200 horas de voo PPL
• Control médico máis rigoroso
• Exames máis rigorosos

ATPL (Licenza de Piloto de Transporte Aéreo)

Capacidades:

• Todo é igual que en CPL
• Oportunidade de traballar como piloto ao mando en avións de liña

Requisitos:

• Dispoñibilidade de CPL
• Dispoñibilidade dunhas 1500 horas de voo baixo CPL
• Normalmente nomeado para esta licenza pola compañía aérea

Como podes ver, cada nivel de licenza posterior require o anterior. Isto significa que ao obter a súa licenza de piloto privado, desbloqueará a oportunidade de obter unha licenza de piloto comercial e, potencialmente, unirse a unha compañía aérea (non traballa en Rusia, aínda queren un diploma universitario).

Ademais das licenzas, cabe mencionar as chamadas valoracións, que abren oportunidades adicionais para cada tipo de licenza:

• Clasificación nocturna - voos nocturnos
• Clasificación do instrumento — voos en condicións instrumentais (por exemplo, en néboa). Tamén che permite voar nas vías aéreas
• Valoración de varios motores — Voos en avións con dous ou máis motores
• Clasificación do tipo — Voos nun modelo de aeronave específico. Normalmente trátase de avións complexos, como Airbus ou Boeing
• E un montón máis, ao teu gusto e imaxinación

Aquí e máis aló teremos en conta as características da formación sobre PPL, a falta de todo o demais do autor :)

Aproximación a Londres

Antes do adestramento

Existen moitas organizacións no estranxeiro que estandarizan as licenzas, pero hai que destacar dúas:

• FAA (Administración Federal de Aviación) - licenzas para os EUA
• EASA (Axencia de Seguridade Aérea da Unión Europea) - licenzas para toda Europa (é dicir, pode voar un avión francés cunha licenza de piloto italiana)

Para obter licenzas da FAA, adoita voar a Florida. Hai boas condicións meteorolóxicas e unha gran selección de escolas, pero os prezos non son os máis baratos. Alternativamente, pode estudar na parte central dos Estados Unidos (por exemplo, en Texas), onde os prezos serán lixeiramente máis baixos.

EASA obtense en España, República Checa ou os países bálticos. Teñen un bo equilibrio entre o tempo e os custos de matrícula. Despois de completar a formación, ambas as licenzas pódense validar facilmente en Rusia.

Por suposto, ninguén che impide aprender a voar en Rusia. Non obstante, cómpre sinalar que en Rusia houbo situacións nas que as escolas de voo foron pechadas e as licenzas dos seus titulados foron revogadas. Unha escola de voo ben escollida axudará moito a protexerte de tales situacións, pero ninguén pode dar garantías.

Nas boas escolas préstase moita atención á seguridade dos voos, á psicoloxía e ao desenvolvemento do carácter de liderado axeitado. Ensinarache a revisar minuciosamente as listas de verificación, analizar o tempo con moito coidado, evitar absolutamente calquera risco en todas as situacións e tomar as decisións correctas. As estatísticas de incidentes mostran que isto realmente funciona.

Tamén presta atención ao formato de formación. Algunhas escolas de voo ofrecen pagar todas as horas de voo necesarias á vez, algunhas ofrecen paquetes á carta de 10 horas, algunhas simplemente ofrecen pagar por separado por cada hora de voo. Escolle un formato de adestramento que che convén. Se, por exemplo, vives permanentemente preto, o formato máis conveniente sería o pago por hora. Ten en conta que non hai ningún requisito para completar o adestramento nun período de tempo especificado: podes voar tan só unha hora ao mes ata alcanzar o número de horas necesario.

A teoría ás veces ensínase no lugar, ás veces a través da aprendizaxe a distancia a partir de libros. Nos Estados tamén poden ofrecer vídeos formativos.

Inspecciona coidadosamente o estado da aeronave, presta atención ao ben que o instrutor te "adestra" nos procedementos durante a lección de proba. Un bo instrutor debería ensinarche a ler as listas de verificación con atención e non pedirche que as saltes, especialmente cando hai tempo suficiente.

Finalmente, ten sentido someterse a un control médico antes de comezar o seu adestramento. O certificado europeo é moi leal, practicamente non se lle esixe nada. O VLEK ruso, ao que todos adoran asustar, tamén é moi simplificado para os pilotos privados. Non obstante, existe o risco de non pasar, e é mellor informarse sobre isto antes de comezar a gastar diñeiro en formación. En Rusia, este é xeralmente un requisito legal.

Manhattan, Nova York

Teoría

A partir de aquí falarei directamente da formación para unha licenza EASA. Os detalles variarán noutros países.

A teoría non dá tanto medo como se pretende. Terá que ler varios libros e prepararse para 9 exames teóricos.

• Dereito Aéreo - Dereito aéreo. Coñecerás os tipos de espazo aéreo, as regras de voo, os pasos fronteirizos, os requisitos para as aeronaves e os pilotos.
• Procedementos de operación — falarán dalgúns procedementos, como extinguir un lume en voo, aterrar en pistas molladas, traballar con cizallas de vento e estela turbulenta doutras aeronaves.
• Rendemento humano e limitacións. Ilusións ópticas, auditivas e espaciais, influencia do sono nos voos, psicoloxía da aviación, toma de decisións, primeiros auxilios.
• navegación - navegación no ceo. Cálculos de navegación, contabilidade do vento, recoñecemento correcto de puntos de referencia, corrección de erros de navegación, cálculos de combustible, fundamentos da radionavegación.
• Comunicación. Comunicación con controladores de tráfico aéreo, procedementos de voo en espazos aéreos de diferentes clases, emisión de sinais de emerxencia e socorro, cruzamento de espazos aéreos e zonas militarizadas.
• Meteoroloxía. Como se forman as nubes e o vento, a que nubes non debes voar, que perigos agardan nos límites das frontes meteorolóxicas, como ler os informes meteorolóxicos da aviación (METAR e TAF).
• Principios de voo. De onde vén a sustentación, como funciona a aleta e o estabilizador, como se controla o avión ao longo de tres eixes, por que se producen paradas.
• Coñecemento xeral de aeronaves. Como funciona o propio avión, os seus sistemas, como funciona o motor e todos os instrumentos.
• Planificación e rendemento do voo. Cálculo do equilibrio da aeronave, a súa carga e a lonxitude necesaria para o voo

Si, a lista parece impresionante, pero as preguntas do exame son bastante sinxelas. Algunhas persoas simplemente memorizan as respostas. Non obstante, non recomendaría facelo: cada un destes elementos é necesario e pode salvarlle a vida.

Voos á rexión de Moscova, arredores de Vatulino

Práctica

A práctica adoita comezar en paralelo coa teoría, e ás veces antes.
Comezarás cos conceptos básicos: a influencia das superficies de control e do empuxe do motor no comportamento da aeronave. Despois ensinaráselle a rodar no chan e a manter un voo nivelado e recto no aire. Despois diso, terás que aprender as técnicas correctas de subida e baixada. Na seguinte lección amosarache como facer xiros correctamente, incluíndo xiros ascendentes e descendentes.

Entón as cousas ponse un pouco extremas. Comezará a realizar voos lentos, coa alarma de parada soando, despois a propia parada e, posiblemente, un xiro (si, case todos os avións de adestramento poden facelo). Aquí podes ensinarche a realizar xiros cun banco grande e sacar o avión dunha espiral, outra cousa moi insidiosa. Como entendes, isto é necesario para desenvolver a capacidade de evitar este tipo de situacións e, no caso das propias situacións, para saír delas con seguridade.

Despois, finalmente, comezarán as chamadas cintas transportadoras do aeródromo. Voarás nun patrón rectangular ao redor do aeródromo, aprendendo ao mesmo tempo a despegar e, si, aterrar. Despois de aprender a aterrar un avión con confianza, incluso con vento cruzado, sen motor nin flaps, confiaráselle o santo dos santos de calquera cadete: o primeiro voo independente. Dará medo, aínda que te sintas como un paxaro no aire.

A partir de agora terás máis oportunidades de voar pola túa conta. O ceo non perdoa os erros non corrixidos, e tes que darte conta só, sen que un instrutor te guíe. Aprenderás a habilidade máis importante dun comandante: a toma de decisións. Por suposto, controlarase moi coidadosamente desde o chan (e se pasa algo, definitivamente axudarano).

Despois comezarán os voos ao longo da ruta. Comezarás a voar a outros aeródromos, saír das situacións nas que estás perdido, planificarás cambios de ruta mentres estás no aire e tentarás interceptar radiais das radiobalizas. Ten que voar ata un punto determinado e dar a volta, logo voar a outro aeródromo e, finalmente, quizais, voar a un gran aeroporto internacional controlado. E todo isto, primeiro cun instrutor, despois pola túa conta.

Despois comezarán a prepararte para o exame. Para comezar, terás que realizar un longo e complexo voo ao longo da ruta, con varias paradas nos aeroportos. Por conta propia. Isto chámase cross country solo. Despois repetirás algúns dos exercicios desde o principio para asegurarte de que podes aprobar o exame.

Ben, o exame en si. Consta de varias seccións e leva varias horas. O seu traballo é asegurarse de que pode voar, non perfectamente, pero con seguridade.

En Europa, aínda terás que facer unha proba práctica de radio e, posiblemente, unha proba de dominio do inglés por separado. Isto último non suporá un gran problema despois de ler libros e practicar a comunicación por radio, que aprenderás nos voos :)

Os voos ao solpor son incribles, pero non podes facelos sen lentes de sol

Inspiración

A aviación non é só voar. Esta é unha oportunidade para realizar moito máis do que temos ao noso alcance. Esta é unha oportunidade para aprender a ser responsable, tratar correctamente os erros, escoitar ás outras persoas e inspiralas. Esta é unha oportunidade para aprender a tomar boas decisións, a xestión adecuada do equipo, a avaliación adecuada dos seus propios recursos, a xestión de riscos e a avaliación da seguridade. Esta é unha oportunidade para estar en calquera lugar e ver as cidades ás que estamos afeitos desde ángulos completamente diferentes.

Esta é unha oportunidade para familiarizarse cunha das comunidades máis interesantes, onde os rapaces case sempre intentan axudarse. A oportunidade de coñecer moitas persoas interesantes e facer novos amigos en case todos os recunchos do mundo.

Repito unha vez máis que nin un só texto, vídeo ou foto transmitirá as sensacións dun minuto de voo. Tes que vir probar todo por ti mesmo. E non é tan difícil en absoluto. Veña ao ceo, proba a ti mesmo! Aquí tes algo de inspiración:

• Meu Canle de telegrama, onde falo habitualmente dos meus voos
• Historias celestiais Denis Okan
• Canle Notas do piloto en youtube
• Canle kudri.fm en youtube
• Canle piloto mentor en YouTube (en inglés)

Aproveitando esta oportunidade, quero expresar o meu profundo agradecemento a todas aquelas persoas que revisaron o artigo antes da súa publicación.

Vémonos no despegue e quizais aínda nos escoitemos na frecuencia!

Fonte: www.habr.com