કેવી રીતે હું લગભગ £50 મિલિયનનું પ્લેન ક્રેશ કરું છું અને વિચલનનું સામાન્યકરણ

"તેને સ્તર આપો!" - મારી પાછળની સીટ પરથી એક ચીસ આવી ટોર્નેડો GR4, જો કે, તેની કોઈ જરૂર નહોતી - હું પહેલેથી જ મારી બધી તાકાતથી કંટ્રોલ લિવરને મારી તરફ ખેંચી રહ્યો હતો!
અમારા 25-ટન, સંપૂર્ણ બળતણવાળા બોમ્બરનું નાક 40 ડિગ્રી પર વિશ્વાસઘાત હતું અને અશક્ય આદેશોનું પાલન કરવાનો પ્રયાસ કરીને તેની પાંખો હવામાં કાપીને હિંસક રીતે હલાવી હતી.

તે ક્ષણે, જ્યારે અમે મારા હેડ અપ ડિસ્પ્લે (વિન્ડશિલ્ડ પર ફ્લાઇટ પરિમાણોને વિઝ્યુઅલાઈઝ કરવા માટેની સિસ્ટમ) દ્વારા, જ્યારે અમે વાદળની નીચલી સીમા છોડી દીધી, ત્યારે મેં જમીન પર ક્ષેત્રોની પંક્તિઓ પણ જોઈ: મને અસ્વસ્થતા લાગ્યું.

વસ્તુઓ ખરાબ હતી.

ગ્રાઉન્ડ પ્રોક્સિમિટી વોર્નિંગ (GPW) ચેતવણી સંભળાય છે.
"વૂપ, વૂપ! - ઉપર ખેંચો, ઉપર ખેંચો!"

"7,6,5 - ટિમ, 400 ફૂટ જવું છે," શસ્ત્રો સિસ્ટમ અધિકારી (WSO)એ બૂમ પાડી.

અમે બંને જાણતા હતા કે અમે ઇજેક્શન સિસ્ટમના પરિમાણોની બહાર છીએ.

હું આવી મુશ્કેલીમાં કેવી રીતે પડ્યો?

ચાલો બંધ કરીએ.

હા, ક્યારેક તમારે ફક્ત રોકવાની જરૂર છે.

અને, વાસ્તવમાં, તે એટલું સરળ ન હોઈ શકે, ખાસ કરીને જો તમે લાંબા સમયથી કંઈક કરી રહ્યા હોવ અને તે તમારા માટે એક રીઢો દિનચર્યા બની ગયું છે.

આપણામાંના ઘણા લોકો માટે, આ ખરાબ ટેવો હોઈ શકે છે, જેમ કે ધૂમ્રપાન, દારૂ પીવો, જુગાર - વસ્તુઓ જે સામાન્ય બની ગઈ છે, પરંતુ કોઈ પણ રીતે ફાયદાકારક નથી.

અન્ય લોકો માટે, તે કામની આદતો હોઈ શકે છે - જે વસ્તુઓ તમે સમય જતાં કરો છો જે કામના સુસંગત નિયમો બની ગયા છે.

જોકે, કેટલીકવાર વસ્તુઓ વધુ ખરાબ થઈ શકે છે.

થોડા સમય પહેલા મને એક વિમાન દુર્ઘટના વિશે જાણવા મળ્યું જેણે મારા સાથીદારોને એટલો આઘાત આપ્યો કે તે હકીકત વિશે ચર્ચાને જન્મ આપ્યો કે ક્યારેક કહેવાતા. "અકસ્માત" હોવા જોઈએ
વધુ ઇરાદાપૂર્વક કંઈક તરીકે વર્ગીકૃત.

"અકસ્માત એ એક અપ્રિય ઘટના છે જે અચાનક અને અજાણતા થાય છે, જે સામાન્ય રીતે ઇજા અથવા નુકસાનમાં પરિણમે છે." - ઓક્સફોર્ડ અંગ્રેજી શબ્દકોશ

આ 2014નો અકસ્માત હતો જેમાં એક અનુભવી ક્રૂએ રોકાયેલા ગસ્ટ લોક સાથે ટેકઓફ કરવાનો પ્રયાસ કર્યા પછી મેસેચ્યુસેટ્સના બેડફોર્ડમાં ગલ્ફસ્ટ્રીમ IV બિઝનેસ જેટ ક્રેશ થયું હતું. લોકીંગ મિકેનિઝમ એ એક ઉપકરણ છે જે જ્યારે એરક્રાફ્ટ પાર્ક કરવામાં આવે ત્યારે પવનને થતા નુકસાનને રોકવા માટે નિયંત્રણોને લોક કરે છે. અંતિમ તબક્કે ટેકઓફ રદ કરવામાં આવ્યું હતું અને પ્લેન રનવે પરથી સરકી ગયું હતું, ટુકડા થઈ ગયું હતું અને આગ લાગી હતી: વિમાનમાં સવાર દરેક જણ માર્યા ગયા હતા.

અકસ્માત સારાંશ અહેવાલમાં નિષ્કર્ષ આવ્યો કે ક્રૂએ ટેકઓફ પહેલા નિયંત્રણો તપાસવાનો પ્રયાસ કર્યો ન હતો: તેઓએ રોકાયેલ લોકીંગ મિકેનિઝમ સાથે ટેક ઓફ કરવાનો પ્રયાસ કર્યો અને, આ સમજીને, ટેકઓફને અટકાવવાનો પ્રયાસ કર્યો, પરંતુ તે ઘણું મોડું થઈ ગયું હતું.

ફાળો આપતા પરિબળોમાં ચેકલિસ્ટ્સ માટે ક્રૂની રીઢો અવગણનાનો સમાવેશ થાય છે. હકીકતમાં, પાંચ ચેકલિસ્ટ પૂર્ણ થયા ન હતા: આ સંસ્થામાં આવી અવગણના પ્રમાણભૂત પ્રથા હતી.

જો ચેકલિસ્ટ્સ અનુસાર તપાસ હાથ ધરવામાં આવી હોત, તો એન્જિન શરૂ થાય તે પહેલાં લોકીંગ મિકેનિઝમ અક્ષમ થઈ ગયું હોત. વધુમાં, નિયંત્રણો તપાસવામાં આવશે.

વ્યાવસાયિક વિમાનચાલકો માટે, જો કે, તે સ્પષ્ટ છે કે અહેવાલ સૂચવે છે કે દુર્ઘટનાનું કારણ તે હતું જેને સિદ્ધાંત "વિચલનનું સામાન્યકરણ" કહે છે.
આ શબ્દનો સૌપ્રથમ ઉપયોગ સમાજશાસ્ત્રી ડાયના વોન દ્વારા ચેલેન્જર શટલના ક્રેશને સમર્પિત તેમના પુસ્તકમાં કરવામાં આવ્યો હતો - "ધ ચેલેન્જર લોન્ચ નિર્ણય: જોખમી ટેક્નોલોજી, કલ્ચર અને ડિવિઅન્સ એટ NASA.").

"વિચલનના સામાજિક સામાન્યકરણનો અર્થ એ છે કે સંસ્થાના લોકો વિચલિત વર્તનથી એટલા ટેવાયેલા બની જાય છે કે તેઓ મૂળભૂત સલામતી નિયમોનું સ્પષ્ટપણે ઉલ્લંઘન કરે છે તે હકીકત હોવા છતાં, તેઓ તેને વિચલિત માનતા નથી" - ડાયના વોન

સંસ્થામાં આ પરિસ્થિતિ જેટલી લાંબી થાય છે, તે સ્ટાફ માટે વધુ પરિચિત બને છે. બહારના લોકો આ પરિસ્થિતિને અસાધારણ ગણશે, પરંતુ સંસ્થાની અંદર તે રોજિંદી પ્રથા છે.

કેટલીક સંસ્થાઓમાં, તેમના મોટા કદને લીધે, વર્ણવેલ વલણ એસિમ્પ્ટોમેટિક રીતે થઈ શકે છે, તે વધુ સંકુચિત બની શકે છે.

2003માં, ડાયના વોનને ચેલેન્જર શટલ ડિઝાસ્ટર તપાસ સમિતિમાં જોડાવા માટે આમંત્રણ આપવામાં આવ્યું હતું અને તે સ્પષ્ટપણે દર્શાવવામાં સક્ષમ હતી કે NASA અગાઉના શટલ અકસ્માતમાંથી શીખી ન હતી, જોખમ સહનશીલતાની સમાન ડિગ્રીનો ઉપયોગ કરીને અને જોખમી કામગીરીને સામાન્ય બનાવવા તરફ આગળ વધી રહી હતી.

"જ્યારે અમે ડેટામાં ઊંડાણપૂર્વક ખોદકામ કર્યું, ત્યારે તે સ્પષ્ટ થઈ ગયું કે મેનેજરો કોઈપણ નિયમોનો ભંગ કરતા નથી, પરંતુ નાસાની તમામ આવશ્યકતાઓનું પાલન કરી રહ્યા છે. વિશ્લેષણ પછી, મને સમજાયું કે આ નિયમો કોઈક રીતે "તેના જેવા નથી" - તે સામાન્ય ક્રમથી અલગ હતા. લોકોએ તે મુજબ જોખમી નિર્ણયો કેવી રીતે લેવા તે અંગેના નિયમોને સમાયોજિત કરીને, શેડ્યૂલને પૂર્ણ કરવાની જરૂરિયાતને સબમિટ કરી." - નાસાની આંતરિક ભૂલો પર ડાયના વોન.

નાસાના કર્મચારીઓએ નિયમો બનાવ્યા , તેમના પોતાના અંદાજોનું પાલન કરવું, જે ધીમે ધીમે બગડ્યું કારણ કે શટલ લોંચ કરવાની તાકીદ વધી - અમે જાણીએ છીએ કે આ કેવી રીતે થાય છે.

ગલ્ફસ્ટ્રીમની ઘટનાની જેમ, વિચલનનું સામાન્યકરણ ઘણીવાર કર્મચારીઓની વ્યાવસાયિક કામગીરીમાં બગાડ તરફ દોરી જાય છે, જે બદલામાં, સલામતી સંસ્કૃતિના ધીમા અને ધીમે ધીમે અધોગતિ તરફ દોરી જાય છે.

રોયલ એર ફોર્સ (RAF) માં સૌથી મોટા વાયુસેનાના મુખ્ય નિરીક્ષક તરીકેના મારા કાર્યકાળ દરમિયાન મેં આ તીવ્રતાથી અનુભવ્યું.

કારણ કે મારા ઘણા વરિષ્ઠ પ્રશિક્ષકોએ તેમની સેવાના અંતે સ્ક્વોડ્રન છોડી દીધું હતું, તેથી અમે ભૂતકાળમાં કેસ કરતાં ઘણા વહેલા વધુ અદ્યતન ફ્લાઇટ સૂચના માટે ઓછા અનુભવી સાથીદારોને લાયક બનાવવા માટે લલચાયા હતા.

અને આ અમને એક મૃત અંત તરફ દોરી ગયું.

જો અમે યુવાન પ્રશિક્ષકોને લાયક ન બનાવીએ, તો અમારે વધુ અનુભવી વ્યક્તિઓ પર વધારાનો વર્કલોડ મૂકવો પડશે, થાકને કારણે અકસ્માતોનું જોખમ વધી જશે. પરંતુ જો આપણે યુવાન પ્રશિક્ષકોને લાયક બનવા માટે દોડીશું, તો આ જોખમ હજુ પણ વધશે - તેમની બિનઅનુભવીતાને કારણે.

જીત-જીતનો કોઈ વિકલ્પ નહોતો.

સદનસીબે, એવી બાહ્ય સંસ્થાઓ હતી કે જ્યાં અમે મદદ માટે જઈ શકીએ, જેમ કે રોયલ એર ફોર્સ સેન્ટ્રલ ફ્લાઈંગ સ્કૂલ, તેમજ સેન્ટર ફોર એવિએશન મેડિસિનના મનોવૈજ્ઞાનિકો: અમારા કિસ્સામાં, સમાધાન મળી આવ્યું હતું.

જો કે, ક્યારેક તે ખૂબ મોડું થઈ જાય છે.

2011 માં, મારા બે મિત્રો, રેડ એરોઝ એરોબેટિક ટીમના સભ્યો, ક્રેશમાં મૃત્યુ પામ્યા. હોક T1 (એરોબેટિક ટીમ જે વિમાન ઉડે છે) ઉડાવવાના મારા બહોળા અનુભવને કારણે, મને અંતિમ અહેવાલ લખવામાં મદદ કરીને વિષયના નિષ્ણાત તરીકે તપાસ સમિતિમાં જોડાવાનો આદેશ આપવામાં આવ્યો હતો.

મેં તપાસ કરેલી ઘટના - આપત્તિ, જેમાં બોર્નમાઉથમાં કાર્યક્રમ પૂરો કર્યા પછી ઉતરવાનો પ્રયાસ કરતી વખતે મારા મિત્રનું મૃત્યુ થયું હતું. જો કે ક્રેશના કારણો મોટાભાગે તબીબી હતા, અમારા અહેવાલમાં એવા ઘણા ક્ષેત્રોને પ્રકાશિત કરવામાં આવ્યા હતા જેમાં એરોબેટિક ટીમ "વિચલનનું સામાન્યકરણ" થી પીડાતી હતી.

જેમ તમે જોઈ શકો છો, "વિચલનનું સામાન્યકરણ" માત્ર મોટી સંસ્થાઓમાં જ નહીં, પણ એરોબેટિક ટીમો અથવા વિશેષ કામગીરી દળો જેવા નાના, નજીકના એકમોમાં પણ થાય છે.

આવું એટલા માટે થાય છે કારણ કે આવા જૂથમાં શું થઈ રહ્યું છે તેની "સામાન્યતા" સમજવા માટે બહારના લોકો માટે યોગ્ય અનુભવ અને જ્ઞાન મેળવવું ખૂબ જ મુશ્કેલ છે.

હું એકવાર RAF એકમોના ઉડ્ડયન ધોરણોનું મૂલ્યાંકન કરવા માટે સોંપવામાં આવેલી ટીમના સભ્ય સાથે વાત કરી રહ્યો હતો, અને તેણે મને કહ્યું કે રેડ એરોઝ પાઇલટની કામગીરી તપાસતી વખતે, તેણે પોતાને સ્કૅમ્પટન એરફિલ્ડ રનવેથી 100 ફૂટ ઉપર ઊંધું જોયું. -માણસની રચના. થોડા ફૂટ દૂર એરોપ્લેન.

શું થઈ રહ્યું છે તેની સામાન્યતાનું તેણે કેવી રીતે મૂલ્યાંકન કરવું જોઈતું હતું?

તે કરી શક્યો નહીં અને ટીમના સભ્યોની સલાહ સાથે તેના પોતાના અનુભવનો ઉપયોગ કરવો પડ્યો.

હું એકવાર એક ફ્લાઇટ કમાન્ડરને જાણતો હતો જે માનતો હતો કે તેના લોકો બહારના મંતવ્યોથી ઉપર છે અને માત્ર તેણે જ તેમની ક્રિયાઓનું મૂલ્યાંકન અને નિયમન કરવું જોઈએ.

તે ખોટો હતો.

સત્યમાં, કેટલીકવાર મૂલ્યાંકન આંશિક રીતે વિભાગમાંથી જ આવવું જોઈએ, પરંતુ બાહ્ય નિયમન અને દેખરેખને નકારવા માટે તે અસ્વીકાર્ય છે.

2008 ની વૈશ્વિક નાણાકીય કટોકટી વિશે વિચારો, જ્યારે ઘણી બેંકો નિષ્ફળ ગઈ કારણ કે તેઓ બાહ્ય નિયમનને આધીન ન હતી કારણ કે તેઓ સત્તાવાળાઓને સમજાવવામાં સક્ષમ હતા કે તેઓ પોતાને નિયંત્રિત કરી શકે છે.

તેને જુઓ કે તમે કોઈને કહો છો કે તમે જાણો છો કે તેઓ ખરાબ આદત વિકસાવી રહ્યાં છે.

અમને દરેક આવી સલાહને આવકારશે, ભલે અમને તે ગમતી ન હોય.
તેથી, "વિચલનનું સામાન્યકરણ" વ્યક્તિઓમાં પણ થાય છે.

ઉદાહરણ તરીકે, દારૂ અથવા ડ્રગ વ્યસન લો. એકવાર તમે તમાકુ અથવા આલ્કોહોલનો ઉપયોગ કરવાનું શરૂ કરો, તે ઝડપથી ધોરણ બની જાય છે - આત્યંતિક કેસોમાં, વ્યક્તિને હવે કોઈ અન્ય "સામાન્ય" યાદ રહેતું નથી.

કેટલીકવાર આ એ હકીકત તરફ દોરી જાય છે કે જેઓ આ માર્ગને અનુસરે છે તેઓ સ્પષ્ટપણે મૂર્ખ વસ્તુઓ કરે છે.

મારી જેમ, ઉદાહરણ તરીકે, જ્યારે હું નાનો છું 4 ના દાયકાના મધ્યમાં બેલ્જિયમમાં તેના ટોર્નેડો GR2000ને ક્રેશ કર્યું ન હતું.

એક આત્મવિશ્વાસુ ફ્રન્ટ લાઇન પાઇલટ તરીકે, મને આંતરરાષ્ટ્રીય ફ્લાઇટ કવાયતમાં ભાગ લેવા માટે ઉત્તર યુરોપ મોકલવામાં આવ્યો. અમારી પાસે બે વિમાનો હતા અને ક્રૂ મેમ્બર્સ વચ્ચેનો કરાર એવો હતો કે અમે તેમને બદલીશું નહીં - જો કોઈપણ મશીન નિષ્ફળ જાય, તો વિમાન કાર્યરત થાય ત્યાં સુધી તેનો ક્રૂ સંપૂર્ણ સમય જમીન પર રહે છે.

તે એક સારો સોદો હતો.

અમારું પ્લેન તૂટી ગયું ત્યાં સુધી.

અમે કસરત દરમિયાન ખૂબ જ સારું પ્રદર્શન કર્યું. બોમ્બર્સની જોડી તરીકે અભિનય કરીને, અમે અમારા તમામ લક્ષ્યોને ફટકાર્યા અને વિરોધીઓ તરીકે દર્શાવતા "રેડ" વિમાનો દ્વારા ઠાર કરવામાં આવ્યા ન હતા. તે બિંદુએ પહોંચ્યું કે બીજા અઠવાડિયાની શરૂઆતમાં અમારા માટે લક્ષ્યાંકિત શિકાર શરૂ થયો: દુશ્મન બડાઈ મારવા માંગતો હતો કે તેણે તમામ ભાગ લેનારા દેશોના વિમાનોને ગોળી મારી દીધી છે.

જો કે, બીજા અઠવાડિયામાં માત્ર એક ટોર્નેડો જમીન પરથી ઉતરી શક્યો હતો, અને તે મારું વિમાન ન હતું.

અમારા પ્લેનમાં લેન્ડિંગ ગિયર અથવા લેન્ડિંગ મિકેનિઝમ સાથે સમસ્યા હતી - તે બંધ થશે નહીં; લેન્ડિંગ ગિયર પાછું ખેંચવામાં આવ્યું ન હતું.

એરક્રાફ્ટ ટેકનિશિયનોએ યાંત્રિક રીટ્રેક્ટ લોક પર નોંધપાત્ર અને બદલી ન શકાય તેવા વસ્ત્રો શોધી કાઢ્યા. સૈદ્ધાંતિક રીતે, તે 0g પર સ્થાને સ્નેપ થયેલ હોવું જોઈએ, જેનો અર્થ એ છે કે જ્યારે સફાઈ કરવામાં આવે છે
લેન્ડિંગ ગિયર અમને પ્લેનની નાક નીચે કરવાની જરૂર છે.

મેં મારા શસ્ત્રો સિસ્ટમ મેનેજમેન્ટ અધિકારી સાથે વાત કરી અને અમે તેને અજમાવવાનું નક્કી કર્યું.
અમે ફ્લાઇટ યુનિફોર્મમાં બદલાઈ ગયા અને તે સમયે જ્યારે બધા વિમાન હવામાં હતા
ઉત્તરી જર્મની, અમારા ટેકનિશિયનના સિદ્ધાંતને ચકાસવા માટે હવામાં ગયો.

અમે પ્લેનને 5000 ફીટ સુધી ઉંચું કર્યું, નાકને 40 ડિગ્રી સુધી નીચું કર્યું, 0g સુધી પહોંચ્યા અને લેન્ડિંગ ગિયરને પાછો ખેંચવાનો આદેશ આપ્યો. મિકેનિઝમને ફોલ્ડ કરવામાં લગભગ 10 સેકન્ડનો સમય લાગે છે, ફોલ્ડ કરતી વખતે એરક્રાફ્ટની મહત્તમ અનુમતિપાત્ર ઝડપ 235 નોટ્સ છે, જે, જેમ આપણે સમજ્યા, તે અપર્યાપ્ત હોવાનું બહાર આવ્યું - નાક 30 ડિગ્રી પર નમેલા સાથે, અમે ઝડપને ઓળંગવાની ખૂબ નજીક હતા.

અમે ફ્લાઇટ રેફરન્સ કાર્ડ્સ જોયા અને સમજાયું કે અમારે 250 નોટ સુધી પહોંચવું પડશે, જે ક્યારેય ઓળંગી ન જાય તેવી મર્યાદા છે.

સામાન્ય પરિસ્થિતિમાં, આવી ગતિના વિકાસ માટે વિશેષ મંજૂરીની જરૂર હોય છે, પરંતુ પછી અમે તાકીદ અનુભવી અને માન્યું કે અમે તેને ન્યાયી ઠેરવી શકીએ છીએ.

અમે ઘણા પરિમાણો માપ્યા અને આનંદ થયો કે, યોગ્ય કાળજી સાથે, અમે કસરતમાં ભાગ લેવાનું ચાલુ રાખી શકીએ છીએ.

બીજા ક્રૂના એન્જિનિયરો અને સાથીઓ સાથે અમારી યોજનાની ચર્ચા કર્યા પછી, અમે નક્કી કર્યું કે બધું એકદમ વાજબી હતું.

બીજે દિવસે સવાર આવી ત્યાં સુધી.

વાદળો 4000 થી 20000 ફૂટ સુધીના હતા-અમારા દાવપેચની જગ્યા મર્યાદિત હતી. જો અમે સફળ થઈએ, તો અમે સૉર્ટી ચાલુ રાખીએ છીએ; જો નહીં, તો અમારે ઉતરાણ પહેલાં 5 ટન બળતણ બાળવાની જરૂર છે.

અમે આફ્ટરબર્નરમાં ટેક ઓફ કર્યું, પછી 200 નોટની ઊંચાઈએ મેં નાકને 40 ડિગ્રી સુધી ઊંચુ કર્યું, ફ્લૅપ્સને પાછો ખેંચ્યો અને કંટ્રોલ લિવરને વાદળની ધારની પહેલા મારાથી દૂર ધકેલી દીધું.

મેં પછી લેન્ડિંગ ગિયર કંટ્રોલ લીવરને પકડ્યું અને તેને પાછું ખેંચવાની સ્થિતિમાં ખસેડ્યું.
"આવો, આવો!" - મેં વિચાર્યું કે 25-ટનના પ્લેનનું નાક ધીમે ધીમે ક્ષિતિજ પર પડ્યું.

મેં એન્જિનને લો સ્પીડ મોડ પર સ્વિચ કર્યું. ઓછી ઝડપે, મોટા વિમાને સારી રીતે દાવપેચ ચલાવ્યું ન હતું, અને જો નાક ખૂબ નીચું ગયું હોત, તો અમે જમીન પર ટકરાતા પહેલા તેને સમતળ થવાનો સમય ન હોત.

*લંક, કલંક*

લેન્ડિંગ ગિયર પાછું ખેંચાયેલી સ્થિતિમાં હતું, અને મેં એન્જિનને સંપૂર્ણ શક્તિમાં મૂક્યું અને ચઢવા માટે નાક ઉંચુ કર્યું. અમારી પાસે પુષ્કળ સમય હતો: અમે 2000 ફૂટ નીચે પણ ઉતર્યા ન હતા.

યોજના કામ કરી ગઈ.

કેટલાક દરમિયાન અમે લડાઇ મિશન દરમિયાન આ પ્રક્રિયાને અનુસરી હતી. તદુપરાંત, અમે રવાનગી સેવાને સમજાવવામાં સફળ થયા કે અમે જે કરી રહ્યા હતા તે સામાન્ય હતું.

જો કે, આસપાસના લોકોને શંકા હતી કે કંઈક ખોટું છે: તેઓએ પ્રશ્નો પૂછવાનું શરૂ કર્યું, જેમ કે, ઉદાહરણ તરીકે, એક અમેરિકન વ્યક્તિ - એક F-16 પાઇલટ જેણે કવાયતમાં પણ ભાગ લીધો હતો:
"ગાય્સ, તમે ટેકઓફ પર આ ક્રેઝી રોલર કોસ્ટર દાવપેચ સાથે શું કરી રહ્યા છો?" તેણે એક સાંજે બીયરના થોડા ગ્લાસ પછી પૂછ્યું.

"ઓવરલોડ હોય ત્યારે લેન્ડિંગ ગિયર પાછું ખેંચતું નથી," મેં જવાબ આપ્યો.

"ઓહ, મને સમજાયું - આટલા મોટા વિમાન માટે તે અસામાન્ય લાગે છે, ખાસ કરીને બોર્ડ પરના બળતણની માત્રાને ધ્યાનમાં લેતા," તેણે કહ્યું.

હું માત્ર શરમાઈને હસ્યો.

આગળની કેટલીક ફ્લાઈટ્સ પણ શાંત થઈ ગઈ અને જ્યારે એરફિલ્ડ પરથી ઉડાન ભરી ત્યારે “રોલર કોસ્ટર મેન્યુવર્સ” એ અમારી સામાન્ય પ્રથા બની ગઈ.

મને કહેવામાં આવ્યું કે પ્રોગ્રામ મેનેજર મને જોવા માંગે છે અને, કારણ કે મને ખાતરી હતી કે અમારી વાતચીત ટેકઓફ પરના અમારા સ્ટંટને સમર્પિત હશે, તેથી મેં તેને ટાળવા માટે શક્ય બધું કર્યું.

અમારી કવાયતના છેલ્લા દિવસે હવામાન બે અઠવાડિયા કરતાં વધુ ખરાબ હતું, પરંતુ અમે ઘરે જવા માટે આતુર હતા, બીજા સપ્તાહના અંતે બેલ્જિયમમાં અટકવા માંગતા ન હતા.

સવારના બ્રીફિંગમાં અમને કહેવામાં આવ્યું હતું કે ક્લાઉડ બેઝ 1000 ફીટ પર છે, જે પહેલા કરતા ઓછો છે. આનો અર્થ એ થયો કે લેન્ડિંગ ગિયરને પાછું ખેંચતી વખતે અમારે અત્યંત સાવચેત રહેવું જોઈએ.

અમે ઉડાન ભરી અને ઓછી ઉંચાઈ પર રહ્યા. 200 ગાંઠ પર મેં નાકને મારાથી બને તેટલું જોરથી ઉપર ખેંચ્યું, પરંતુ અમે વાદળમાં પ્રવેશીએ તે પહેલાં માત્ર 30 ડિગ્રી સુધી પહોંચી શક્યા: આ કંઈક નવું હતું.

જરૂરી 0g હાંસલ કરવા માટે મેં એન્જિનને આફ્ટરબર્નર પર છોડીને નાક નીચે કરવાનું શરૂ કર્યું.
"ચેસીસ, આવો!" તેણે કહ્યું, "1200 ફૂટ, ટિમ."

નાક 20 ડિગ્રી નીચે હતું.

"ચાલો!" મેં ચીસ પાડી.

વસ્તુઓ ખરાબ રીતે જઈ રહી હતી.

“લેવલ,” પાછળની સીટ પરથી બૂમ પડી.

જ્યારે અમે વાદળમાંથી બહાર આવ્યા, ત્યારે કારનું નાક 40 ડિગ્રી ઓછું હતું અને મને સમજાયું કે અમારી બાબતો ઉદાસી હતી.

ત્યાં પૂરતી ઉર્જા ન હતી - અમે જમીન પર પટકાય તે પહેલાં પ્લેનનું નાક ખૂબ જ ધીરે ધીરે વધી રહ્યું હતું.

GPW સિસ્ટમ ચેતવણી સંભળાય છે.

"વૂપ, વૂપ - પુલ અપ, પુલ અપ!"

“7, 6, 5 – 400 ફૂટ જવાનું છે, ટિમ!” મારા WSOએ બૂમ પાડી.

નિયંત્રણોના આદેશો હોવા છતાં પ્લેન હચમચી ગયું: ડાઈવમાંથી બહાર નીકળવા માટે તેની પાસે પૂરતા ફ્લાઇટ ગુણો નથી.

કેબિનમાં મૌન છવાઈ ગયું. પરિસ્થિતિને વધુ ખરાબ કરતી બાબત એ હતી કે વંશના ઊંચા દરને લીધે અમને બહાર કાઢવાની કોઈ તક મળી ન હતી.

પાંખની લિફ્ટ વધારવા માટે મેં ફ્લૅપ્સ અને સ્લેટ્સને સંપૂર્ણપણે લંબાવ્યાં.

તેના અચાનક વધારાથી એ હકીકત તરફ દોરી ગઈ કે ક્ષિતિજ તરફ આગળ વધતા પ્લેનના નાકની ગતિ થોડી વધી ગઈ.

સ્થિતિમાં સુધારો થયો છે.

અંતે, મેં પ્લેનને જમીનથી 200-300 ફૂટની ઉંચાઈએ સમતળ કરવામાં વ્યવસ્થાપિત કરી અને મેં ધીમે ધીમે કારને વાદળોમાં પાછી ખેંચી લીધી.

લેન્ડિંગ ગિયર ક્યારેય પાછું ખેંચ્યું નથી. ઘરની લાંબી અને મૌન યાત્રા અમારી રાહ જોઈ રહી હતી.

હું અનુભવી પાયલોટ હતો, તે રેન્જમાં જ્યાં મારો અતિશય આત્મવિશ્વાસ મારા મૃત્યુ તરફ દોરી શકે છે. અમે જેટલો લાંબો દાવપેચ કર્યો, તેટલો વધુ આત્મવિશ્વાસ થયો.

અમે અમારી જાતને ખાતરી આપી કે નિયમો તોડવાથી શિક્ષણને ફાયદો થાય છે અને અમે જે કરી રહ્યા છીએ તે મહત્વપૂર્ણ છે.

પરંતુ આ રીતે મેં લગભગ £50 મિલિયનનું લશ્કરી વિમાન ક્રેશ કર્યું.

ટેકઓફ પછી લેન્ડિંગ ગિયરને પાછું ખેંચવા માટે 0g હાંસલ કરવાની મારી ક્રિયાઓ નિયમોનું ઉલ્લંઘન હતી, પરંતુ તે અમારા માટે આદત બની ગઈ હતી - હું ખરેખર માનતો હતો કે હું બધું બરાબર કરી રહ્યો છું.

હું ખોટો હતો.

અમે તે દિવસે નસીબદાર હતા, પરંતુ, મારા "વિચલનના સામાન્યકરણ" ની જેમ, આપેલા ઉદાહરણોમાં પ્રારંભિક ચેતવણી ચિહ્નો હતા:

• રેડ એરોઝ એરોબેટિક ટીમે 2008 અને 2010માં બે વિમાનોના નુકશાન સાથે આપત્તિઓનો અનુભવ કર્યો હતો. સ્ક્વોડ્રન પાસે પાઇલોટિંગની પોતાની આગવી રીત હતી, તેમજ તાલીમનું સ્તર જે બહારના વ્યક્તિ માટે મૂલ્યાંકન કરવું અત્યંત મુશ્કેલ છે.
• નાસાએ બેદરકારીને કારણે 1986 માં સ્પેસ શટલ ચેલેન્જર ગુમાવ્યું અને 2003 માં પૃથ્વી પર પાછા ફરતી વખતે સ્પેસ શટલ કોલંબિયાની દુર્ઘટના સુધી જોખમની દ્વેષપૂર્ણ સંસ્કૃતિ સાથે સંચાલન કરવાનું ચાલુ રાખ્યું.
• દરેક વ્યક્તિ જાણે છે કે જેટ પાઇલોટ્સ તેમની મુસાફરી નસીબથી ભરેલી બેગ સાથે શરૂ કરે છે, જ્યારે અનુભવ સાથે ખાલી બેગ ભરવાનું શરૂ કરે છે - મોટાભાગની આફતો 700-કલાકની આસપાસ થાય છે. જ્યારે હું બેલ્જિયમમાં લગભગ ક્રેશ થયો હતો, ત્યારે મારી પાસે 650 કલાક હતા.

"યુક્તિ એ છે કે તમે નસીબની કોથળી ખાલી કરો તે પહેલાં અનુભવની થેલી ભરી દો."

તમે વિશ્વને બદલવાનો પ્રયાસ કરો તે પહેલાં, તમે જ્યાંથી શરૂઆત કરી હતી ત્યાં પાછા જુઓ.

શું આ વ્યાજબી છે?

શું તમે તમારા માટે જે સામાન્ય હતું તેનાથી વિચલિત થયા છો?

હું "તમારા માટે" કહું છું કારણ કે આપણે બધા અલગ છીએ. આપણા બધાની પોતાની સમજ હોય ​​છે, આપણા પોતાના ધોરણો હોય છે, પરંતુ, સાચું કહું તો, આપણે ઘણી વાર તેમાંથી વિચલિત થઈ જઈએ છીએ.

તેથી બધા એક જ સમયે નહીં.
તમે પતન કરો તે પહેલાં તમારી જાતને સ્તર આપો.

તમે £50 પ્રતિ માસની જિમ સભ્યપદ ખરીદો તે પહેલાં કદાચ તમારે ધૂમ્રપાન છોડવા પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કરવું જોઈએ? અથવા તમે વજન ઘટાડવા માટે સંપૂર્ણપણે પ્રતિબદ્ધ થઈ જાઓ તે પહેલાં ચિપ્સ અને ચોકલેટ ખાવાનું બંધ કરો?

શું તમે જાણો છો કે, જ્યારે તમે વેકેશનમાં પ્લેનમાં ઉડાન ભરો છો, ત્યારે તેઓ તમને કહે છે કે તમારે પહેલા તમારી જાત પર ઓક્સિજન માસ્ક લગાવવાની જરૂર છે અને પછી બીજાને મદદ કરવી જોઈએ?

કારણ કે જો તમે તમારી જાતને મદદ નહીં કરો, તો તમે કોઈને મદદ કરી શકશો નહીં.

તમારા માટે સમય કાઢો - તે સરળ નથી, પરંતુ તે મૂલ્યવાન છે.

ટેકઓફની તૈયારી કરતી વખતે, હું હંમેશા તપાસું છું કે નિયંત્રણો મારા નિયંત્રણમાં છે, કે લેન્ડ કરવા માટે બીજું કોઈ આવતું નથી (જેથી તેઓ મારા માથા પર ઉતરતા નથી), અને આગળનો રનવે સ્પષ્ટ છે.

હું એ પણ તપાસું છું કે યોગ્ય ફ્લૅપ્સ રોકાયેલા છે અને ઇજેક્શન સિસ્ટમ સંપૂર્ણ રીતે સજ્જ છે.

હું ખાતરી કરું છું કે હું તે હાથ ધરું તે પહેલાં હું મૂળભૂત ફ્લાઇટ સલામતી નિયમોનું પાલન કરું છું.

આ કિસ્સામાં, જો, ઉદાહરણ તરીકે, કોઈ પક્ષી મારા એન્જિનમાં પ્રવેશ કરે છે અને ટેકઓફ દરમિયાન કોમ્પ્રેસર બ્લેડ ફાડી નાખે છે, તો હું મારી જાતને પરિસ્થિતિનો સામનો કરવાની શ્રેષ્ઠ તક પૂરી પાડીશ.

તમારી જાતને પૂછો "મારે જે જોઈએ છે તે બનવાથી મને શું રોકી રહ્યું છે?"

અને પછી તમે "તમે" ની મૂળભૂત બાબતો પર પાછા ફરવા પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કરી શકો છો.

મૂળ પ્રકાશનની લિંક - ટિમ ડેવિસ દ્વારા
અનુવાદક તરફથી

મૂળ લેખમાં એરક્રાફ્ટના પાઇલોટિંગની પ્રક્રિયા સાથે સંબંધિત સંખ્યાબંધ તકનીકી શબ્દો છે, મિશ્રિત, ઉપરાંત, લશ્કરી કલકલ સાથે. એક વ્યક્તિ તરીકે કે જે આ વિષયથી ખૂબ પરિચિત નથી, મારા માટે અનુવાદ માટે યોગ્ય શબ્દો શોધવાનું ક્યારેક મુશ્કેલ હતું (મેં પ્રયત્ન કર્યો કે ગમે તે હોય). જો તમને મારા ટેક્સ્ટમાં તકનીકી અચોક્કસતા મળે, તો કૃપા કરીને મને એક સંદેશ લખો!

સોર્સ: www.habr.com