મહત્તમ ઝડપે સપ્સનની ગતિ ઉર્જા 1500 મેગાજ્યુલ્સથી વધુ છે. સંપૂર્ણ સ્ટોપ માટે, તે તમામ બ્રેકિંગ ઉપકરણો દ્વારા વિસર્જન કરવું આવશ્યક છે.

એક વાત હતી મને આ વિષય પર વિગતવાર જણાવવા કહ્યું અહીં હેબ્રે પર. રેલ્વે વિષયો પર ઘણા બધા સમીક્ષા લેખો અહીં પ્રકાશિત થાય છે, પરંતુ આ વિષયને હજી સુધી વિગતવાર આવરી લેવામાં આવ્યો નથી. મને લાગે છે કે આ વિશે એક લેખ લખવો ખૂબ જ રસપ્રદ રહેશે, અને કદાચ એક કરતાં વધુ. તેથી, હું તે લોકોની બિલાડી માટે પૂછું છું જેઓ રેલ્વે પરિવહનની બ્રેકિંગ સિસ્ટમ્સ કેવી રીતે ડિઝાઇન કરવામાં આવે છે અને કયા કારણોસર તેઓ આ રીતે ડિઝાઇન કરવામાં આવે છે તેમાં રસ ધરાવે છે.

1. એર બ્રેકનો ઇતિહાસ

કોઈપણ વાહનને નિયંત્રિત કરવાના કાર્યમાં તેની ઝડપને નિયંત્રિત કરવાનો સમાવેશ થાય છે. રેલ્વે પરિવહન કોઈ અપવાદ નથી; વધુમાં, તેની ડિઝાઇન સુવિધાઓ આ પ્રક્રિયામાં નોંધપાત્ર ઘોંઘાટ રજૂ કરે છે. ટ્રેનમાં મોટી સંખ્યામાં પરસ્પર જોડાયેલ ગાડીઓનો સમાવેશ થાય છે, અને પરિણામી સિસ્ટમ ખૂબ જ યોગ્ય ઝડપે નોંધપાત્ર લંબાઈ અને વજન ધરાવે છે.

એ-પ્રાયોરી, બ્રેક્સ એ કૃત્રિમ, એડજસ્ટેબલ પ્રતિકારક દળો બનાવવા માટે રચાયેલ ઉપકરણોનો સમૂહ છે જેનો ઉપયોગ વાહનની ગતિને નિયંત્રિત રીતે ઘટાડવા માટે થાય છે.

સૌથી સ્પષ્ટ, સપાટી પર, બ્રેકિંગ ફોર્સ બનાવવાની રીત ઘર્ષણનો ઉપયોગ છે. શરૂઆતથી આજ સુધી, જૂતા ઘર્ષણ બ્રેક્સનો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે. ખાસ ઉપકરણો - બ્રેક પેડ્સ, ઘર્ષણના ઉચ્ચ ગુણાંકવાળી સામગ્રીથી બનેલા, વ્હીલની રોલિંગ સપાટી (અથવા વ્હીલસેટના એક્સલ પર માઉન્ટ થયેલ વિશિષ્ટ ડિસ્ક સામે) યાંત્રિક રીતે દબાવવામાં આવે છે. પેડ્સ અને વ્હીલ વચ્ચે ઘર્ષણ બળ ઉદભવે છે, બ્રેકિંગ ટોર્ક બનાવે છે.

વ્હીલ સામે પેડ્સ દબાવવાના બળને બદલીને બ્રેકિંગ ફોર્સ એડજસ્ટ કરવામાં આવે છે - બ્રેક દબાણ. એકમાત્ર પ્રશ્ન એ છે કે પેડ્સને દબાવવા માટે કઈ ડ્રાઇવનો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે, અને, આંશિક રીતે, બ્રેક્સનો ઇતિહાસ આ ડ્રાઇવના વિકાસનો ઇતિહાસ છે.

પ્રથમ રેલ્વે બ્રેક્સ યાંત્રિક હતી અને તે મેન્યુઅલી ચલાવવામાં આવતી હતી, દરેક કેરેજ પર અલગથી ખાસ લોકો - બ્રેકમેન અથવા કંડક્ટર દ્વારા. કંડક્ટર કહેવાતા બ્રેક પ્લેટફોર્મ પર સ્થિત હતા જેની સાથે દરેક કાર સજ્જ હતી, અને તેઓએ લોકોમોટિવ ડ્રાઇવરના સિગ્નલ પર બ્રેક્સ લાગુ કરી હતી. ડ્રાઇવર અને કંડક્ટર વચ્ચે સિગ્નલનું વિનિમય આખી ટ્રેન સાથે ખેંચાયેલા ખાસ સિગ્નલ દોરડાનો ઉપયોગ કરીને હાથ ધરવામાં આવ્યું હતું, જેણે ખાસ વ્હિસલ સક્રિય કરી હતી.

બ્રેક પેડ સાથે વિન્ટેજ ટુ-એક્સલ ફ્રેઇટ વેગન. હેન્ડબ્રેક નોબ દેખાય છે


યાંત્રિક રીતે ચાલતા બ્રેકમાં થોડી શક્તિ હોય છે. બ્રેક પ્રેશરની માત્રા કંડક્ટરની શક્તિ અને દક્ષતા પર આધારિત છે. વધુમાં, માનવ પરિબળ આવી બ્રેકિંગ સિસ્ટમના સંચાલનમાં દખલ કરે છે - કંડક્ટર હંમેશા તેમની ફરજો યોગ્ય રીતે નિભાવતા નથી. આવા બ્રેક્સની ઉચ્ચ કાર્યક્ષમતા, તેમજ તેમની સાથે સજ્જ ટ્રેનોની ગતિમાં વધારો વિશે વાત કરવાની જરૂર નહોતી.

બ્રેક્સના વધુ વિકાસ માટે જરૂરી છે, પ્રથમ, બ્રેક પ્રેશરમાં વધારો, અને બીજું, ડ્રાઇવરના કાર્યસ્થળથી બધી કાર પર રિમોટ કંટ્રોલની શક્યતા.

ઓટોમોબાઇલ બ્રેક્સમાં વપરાતી હાઇડ્રોલિક ડ્રાઇવ એ હકીકતને કારણે વ્યાપક બની છે કે તે કોમ્પેક્ટ એક્ટ્યુએટર્સ સાથે ઉચ્ચ દબાણ પ્રદાન કરે છે. જો કે, ટ્રેનમાં આવી સિસ્ટમનો ઉપયોગ કરતી વખતે, તેની મુખ્ય ખામી દેખાશે: ખાસ કાર્યકારી પ્રવાહીની જરૂરિયાત - બ્રેક પ્રવાહી, જેનું લિકેજ અસ્વીકાર્ય છે. ટ્રેનમાં બ્રેક હાઇડ્રોલિક લાઇનની મોટી લંબાઈ, તેમની ચુસ્તતા માટે ઉચ્ચ આવશ્યકતાઓ સાથે, હાઇડ્રોલિક રેલવે બ્રેક બનાવવાનું અશક્ય અને અતાર્કિક બનાવે છે.

બીજી વસ્તુ એ ન્યુમેટિક ડ્રાઇવ છે. ઉચ્ચ દબાણવાળી હવાનો ઉપયોગ એક્ટ્યુએટર - બ્રેક સિલિન્ડરોના સ્વીકાર્ય પરિમાણો સાથે ઉચ્ચ બ્રેક દબાણ મેળવવાનું શક્ય બનાવે છે. કાર્યકારી પ્રવાહીની કોઈ અછત નથી - હવા આપણી આજુબાજુ છે, અને જો બ્રેક સિસ્ટમમાંથી કાર્યકારી પ્રવાહીનો લિક હોય તો પણ (અને તે ચોક્કસપણે થાય છે), તે પ્રમાણમાં સરળતાથી ફરી ભરી શકાય છે.

કોમ્પ્રેસ્ડ એર એનર્જીનો ઉપયોગ કરતી સૌથી સરળ બ્રેક સિસ્ટમ છે ડાયરેક્ટ એક્ટિંગ નોન-ઓટોમેટિક બ્રેક

ડાયરેક્ટ-એક્ટિંગ નોન-ઓટોમેટિક બ્રેકનું ડાયાગ્રામ: 1 - કોમ્પ્રેસર; 2 - મુખ્ય ટાંકી; 3 - સપ્લાય લાઇન; 4 - ડ્રાઇવરની ટ્રેન ક્રેન; 5 - બ્રેક લાઇન; 6 - બ્રેક સિલિન્ડર; 7 - પ્રકાશન વસંત; 8, 9 — યાંત્રિક બ્રેક ટ્રાન્સમિશન; 10 - બ્રેક પેડ.


આવી બ્રેક ઓપરેટ કરવા માટે, કોમ્પ્રેસ્ડ એરનો પુરવઠો જરૂરી છે, જેને લોકોમોટિવ પર એક ખાસ ટાંકીમાં સંગ્રહિત કરવામાં આવે છે. મુખ્ય જળાશય (2). મુખ્ય ટાંકીમાં હવાનું ઇન્જેક્શન અને તેમાં સતત દબાણ જાળવવામાં આવે છે કોમ્પ્રેસર (1), લોકોમોટિવ પાવર પ્લાન્ટ દ્વારા સંચાલિત. બ્રેક કંટ્રોલ ઉપકરણોને સંકુચિત હવા નામની ખાસ પાઇપલાઇન દ્વારા પૂરી પાડવામાં આવે છે પોષણ (NM) અથવા દબાણ હાઇવે (3).

કારની બ્રેકને નિયંત્રિત કરવામાં આવે છે અને આખી ટ્રેનમાંથી પસાર થતી લાંબી પાઇપલાઇન દ્વારા તેમને કોમ્પ્રેસ્ડ એર સપ્લાય કરવામાં આવે છે અને તેને બોલાવવામાં આવે છે. બ્રેક લાઇન (TM) (5). જ્યારે TM દ્વારા સંકુચિત હવા પૂરી પાડવામાં આવે છે, ત્યારે તે ભરાય છે બ્રેક સિલિન્ડર (TC) (6) સીધું TM સાથે જોડાયેલ. કમ્પ્રેસ્ડ એર પિસ્ટન પર દબાવવામાં આવે છે, બ્રેક પેડ્સ 10 ને વ્હીલ્સ સામે દબાવીને, એન્જિન અને કાર બંને પર. બ્રેકિંગ થાય છે.

બ્રેક મારવાનું બંધ કરવા માટે, એટલે કે રજાઓ બ્રેક્સ, બ્રેક લાઇનમાંથી હવાને વાતાવરણમાં છોડવી જરૂરી છે, જે ટીસીમાં સ્થાપિત રીલીઝ સ્પ્રિંગ્સના બળને કારણે બ્રેક મિકેનિઝમ્સને તેમની મૂળ સ્થિતિમાં પરત કરશે.

બ્રેક કરવા માટે, બ્રેક લાઇન (TM) ને ફીડ લાઇન (PM) સાથે કનેક્ટ કરવું જરૂરી છે. વેકેશન માટે, બ્રેક લાઇનને વાતાવરણમાં જોડો. આ કાર્યો ખાસ ઉપકરણ દ્વારા કરવામાં આવે છે - ડ્રાઇવરની ટ્રેન ક્રેન (4) - જ્યારે બ્રેક લગાવવામાં આવે છે, ત્યારે તે PM અને PM ને ​​જોડે છે, જ્યારે છોડવામાં આવે છે, ત્યારે તે આ પાઈપલાઈનને ડિસ્કનેક્ટ કરે છે, સાથે સાથે PM માંથી હવાને વાતાવરણમાં મુક્ત કરે છે.

આવી સિસ્ટમમાં, ડ્રાઇવરની ક્રેનની ત્રીજી, મધ્યવર્તી સ્થિતિ છે - છત જ્યારે પીએમ અને ટીએમને અલગ કરવામાં આવે છે, પરંતુ ટીએમમાંથી હવાનું વાતાવરણમાં પ્રકાશન થતું નથી, ત્યારે ડ્રાઇવરની ક્રેન તેને સંપૂર્ણપણે અલગ કરે છે. ટીએમ અને ટીસીમાં સંચિત દબાણ જાળવવામાં આવે છે અને તે સેટ સ્તરે જાળવવામાં આવે છે તે સમય વિવિધ લિકેજ દ્વારા હવાના લિકેજની માત્રા દ્વારા તેમજ બ્રેક પેડ્સના થર્મલ પ્રતિકાર દ્વારા નક્કી કરવામાં આવે છે, જે ઘર્ષણ દરમિયાન ગરમ થાય છે. વ્હીલ ટાયર. બ્રેકિંગ દરમિયાન અને રીલીઝ દરમિયાન તેને છત પર મૂકવાથી તમે બ્રેકિંગ ફોર્સને પગલામાં સમાયોજિત કરી શકો છો. આ પ્રકારની બ્રેક સ્ટેપ બ્રેકિંગ અને સ્ટેપ રીલીઝ બંને પૂરી પાડે છે.

આવી બ્રેક સિસ્ટમની સરળતા હોવા છતાં, તેમાં એક જીવલેણ ખામી છે - જ્યારે ટ્રેન અનકપલ્ડ હોય છે, ત્યારે બ્રેક લાઇન ફાટી જાય છે, તેમાંથી હવા નીકળી જાય છે અને ટ્રેન બ્રેક વિના જ રહે છે. તે આ કારણોસર છે કે આવા બ્રેકનો ઉપયોગ રેલ્વે પરિવહનમાં થઈ શકતો નથી, તેની નિષ્ફળતાની કિંમત ખૂબ વધારે છે. ટ્રેન ફાટ્યા વિના પણ, જો ત્યાં મોટી એર લીક હોય, તો બ્રેકની કાર્યક્ષમતા ઘટી જશે.

ઉપરોક્તના આધારે, જરૂરિયાત ઊભી થાય છે કે ટ્રેન બ્રેકિંગની શરૂઆત વધારા દ્વારા નહીં, પરંતુ ટીએમમાં ​​દબાણમાં ઘટાડો દ્વારા કરવામાં આવે છે. પરંતુ પછી બ્રેક સિલિન્ડરો કેવી રીતે ભરવા? આ બીજી જરૂરિયાતને જન્મ આપે છે - ટ્રેનમાં દરેક મૂવિંગ યુનિટે સંકુચિત હવાનો પુરવઠો સંગ્રહિત કરવો જોઈએ, જે દરેક બ્રેકિંગ પછી તરત જ ફરી ભરવો જોઈએ.

1872મી સદીના અંતમાં એન્જિનિયરિંગ વિચાર સમાન તારણો પર આવ્યો, જેના પરિણામે XNUMXમાં જ્યોર્જ વેસ્ટિંગહાઉસ દ્વારા પ્રથમ ઓટોમેટિક રેલ્વે બ્રેકની રચના કરવામાં આવી.

વેસ્ટિંગહાઉસ બ્રેક ઉપકરણ: 1 - કોમ્પ્રેસર; 2 - મુખ્ય ટાંકી; 3 - સપ્લાય લાઇન; 4 - ડ્રાઇવરની ટ્રેન ક્રેન; 5 - બ્રેક લાઇન; 6 — વેસ્ટિંગહાઉસ સિસ્ટમના એર ડિસ્ટ્રીબ્યુટર (ટ્રિપલ વાલ્વ); 7 - બ્રેક સિલિન્ડર; 8 - ફાજલ ટાંકી; 9 - સ્ટોપ વાલ્વ.

આકૃતિ આ બ્રેકનું માળખું બતાવે છે (આકૃતિ a - પ્રકાશન દરમિયાન બ્રેકનું ઓપરેશન; b - બ્રેકિંગ દરમિયાન બ્રેકનું સંચાલન). વેસ્ટિગૉઝ બ્રેકનું મુખ્ય તત્વ હતું બ્રેક એર ડિસ્ટ્રીબ્યુટર અથવા, જેમ કે તેને ક્યારેક કહેવામાં આવે છે, ટ્રિપલ વાલ્વ. આ એર ડિસ્ટ્રિબ્યુટર (6) પાસે એક સંવેદનશીલ અંગ છે - એક પિસ્ટન જે બે દબાણ વચ્ચેના તફાવત પર કાર્ય કરે છે - બ્રેક લાઇન (TM) અને અનામત જળાશય (R) માં. જો TM માં દબાણ TC કરતા ઓછું થઈ જાય, તો પિસ્ટન ડાબી તરફ ખસે છે, જે CM થી TC સુધી હવાનો માર્ગ ખોલે છે. જો TM માં દબાણ SZ માં દબાણ કરતા વધારે બને છે, તો પિસ્ટન જમણી તરફ ખસે છે, TC ને વાતાવરણ સાથે સંચાર કરે છે, અને તે જ સમયે TM અને SZ ને સંચાર કરે છે, ખાતરી કરે છે કે બાદમાં સંકુચિત હવાથી ભરેલું છે. ટીએમ

આમ, જો TM માં દબાણ કોઈપણ કારણોસર ઘટે છે, પછી તે ડ્રાઈવરની ક્રિયાઓ હોય, TMમાંથી વધુ પડતી હવાનું લીકેજ હોય ​​અથવા ટ્રેનમાં ભંગાણ હોય, બ્રેક્સ કામ કરશે. એટલે કે, આવા બ્રેક્સ છે આપોઆપ ક્રિયા. બ્રેકની આ ગુણધર્મે ટ્રેન બ્રેકને નિયંત્રિત કરવા માટે બીજી શક્યતા ઉમેરવાનું શક્ય બનાવ્યું, જેનો ઉપયોગ પેસેન્જર ટ્રેનોમાં આજદિન સુધી થાય છે - ખાસ વાલ્વ દ્વારા વાતાવરણ સાથે બ્રેક લાઇનનો સંપર્ક કરીને મુસાફરો દ્વારા ટ્રેનનો ઇમરજન્સી સ્ટોપ - કટોકટી બ્રેક (9).

જે લોકો ટ્રેનની બ્રેકિંગ સિસ્ટમની આ વિશેષતાથી પરિચિત છે તેમના માટે, એવી ફિલ્મો જોવી એ રમુજી છે જેમાં ચોર-કાઉબોય પ્રખ્યાત રીતે ટ્રેનમાંથી સોનાની ગાડીને હૂક કરે છે. આ શક્ય બને તે માટે, કાઉબોયને, અનકપ્લીંગ કરતા પહેલા, બ્રેક લાઇન પરના અંતિમ વાલ્વ બંધ કરવા જોઈએ જે બ્રેક લાઇનને કાર વચ્ચેના કનેક્ટિંગ હોસથી અલગ કરે છે. પરંતુ તેઓ ક્યારેય કરતા નથી. બીજી તરફ, બંધ છેડાના વાલ્વને કારણે અહીં (1987માં કામેન્સ્ક, 2011માં એરલ-સિમસ્કાયા) અને વિદેશમાં બ્રેક ફેલ્યોર સાથે સંકળાયેલી ભયંકર આફતો એક કરતા વધુ વખત આવી છે.

એ હકીકતને કારણે કે બ્રેક સિલિન્ડરોનું ભરણ સંકુચિત હવા (ફાજલ ટાંકી) ના ગૌણ સ્ત્રોતમાંથી થાય છે, તેની સતત ભરપાઈની સંભાવના વિના, આવા બ્રેક કહેવામાં આવે છે પરોક્ષ રીતે અભિનય કરે છે. સંકુચિત હવા સાથે બ્રેકનું ચાર્જિંગ ફક્ત ત્યારે જ થાય છે જ્યારે બ્રેક છોડવામાં આવે છે, જે એ હકીકત તરફ દોરી જાય છે કે વારંવાર બ્રેકિંગ પછી રિલીઝ થાય છે, જો પ્રકાશન પછી અપૂરતો સમય હોય, તો બ્રેક પાસે જરૂરી દબાણ પર ચાર્જ કરવા માટે સમય નથી. આનાથી બ્રેકનો સંપૂર્ણ થાક થઈ શકે છે અને ટ્રેનની બ્રેક પરનું નિયંત્રણ ગુમાવી શકે છે.

ન્યુમેટિક બ્રેકમાં એ હકીકતને લગતી બીજી ખામી પણ છે કે બ્રેક લાઇનમાં પ્રેશર ડ્રોપ, કોઈપણ વિક્ષેપની જેમ, હવામાં ઉચ્ચ, પરંતુ હજુ પણ મર્યાદિત, ઝડપે ફેલાય છે - 340 m/s થી વધુ નહીં. વધુ કેમ નહીં? કારણ કે અવાજની ગતિ આદર્શ છે. પરંતુ ટ્રેનની ન્યુમેટિક સિસ્ટમમાં સંખ્યાબંધ અવરોધો છે જે હવાના પ્રવાહના પ્રતિકાર સાથે સંકળાયેલા દબાણના ઘટાડાના પ્રસારની ગતિને ઘટાડે છે. તેથી, જ્યાં સુધી વિશેષ પગલાં લેવામાં ન આવે ત્યાં સુધી, TMમાં દબાણ ઘટાડવાનો દર ઓછો હશે, કાર જેટલી આગળ લોકોમોટિવથી છે. વેસ્ટિંગહાઉસ બ્રેકના કિસ્સામાં, કહેવાતી ઝડપ બ્રેકિંગ તરંગ 180 - 200 m/s થી વધુ નથી.

જો કે, ન્યુમેટિક બ્રેકના આગમનથી બ્રેક્સની શક્તિ અને ડ્રાઇવરના કાર્યસ્થળથી સીધા જ તેમના નિયંત્રણની કાર્યક્ષમતા બંનેમાં વધારો કરવાનું શક્ય બન્યું. આનાથી રેલ્વે પરિવહનના વિકાસ માટે એક શક્તિશાળી પ્રોત્સાહન તરીકે સેવા આપી, તેની ઝડપ અને વજનમાં વધારો થયો. ટ્રેનો, અને પરિણામે, રેલ્વે પર નૂર ટર્નઓવરમાં પ્રચંડ વધારો, સમગ્ર વિશ્વમાં રેલ્વે લાઇનની લંબાઈમાં વધારો.

જ્યોર્જ વેસ્ટિંગહાઉસ માત્ર શોધક જ નહીં, પણ એક સાહસિક ઉદ્યોગપતિ પણ હતા. તેણે 1869માં તેની શોધને પેટન્ટ કરાવી, જેના કારણે તેને બ્રેક સાધનોનું મોટા પાયે ઉત્પાદન શરૂ કરવાની મંજૂરી મળી. ખૂબ જ ઝડપથી, વેસ્ટિંગહાઉસ બ્રેક યુએસએ, પશ્ચિમ યુરોપ અને રશિયન સામ્રાજ્યમાં વ્યાપક બની ગયું.

રશિયામાં, વેસ્ટિંગહાઉસ બ્રેક ઑક્ટોબર ક્રાંતિ સુધી અને તેના પછી ઘણા લાંબા સમય સુધી સર્વોચ્ચ શાસન કર્યું. વેસ્ટિંગહાઉસ કંપનીએ સેન્ટ પીટર્સબર્ગમાં પોતાનો બ્રેક પ્લાન્ટ બનાવ્યો અને રશિયન માર્કેટમાંથી સ્પર્ધકોને કુશળતાપૂર્વક બહાર કાઢ્યા. જો કે, વેસ્ટિંગહાઉસ બ્રેકમાં સંખ્યાબંધ મૂળભૂત ગેરફાયદા હતા.

પ્રથમ, આ બ્રેક માત્ર બે ઓપરેટિંગ મોડ પ્રદાન કરે છે: બ્રેકિંગ જ્યાં સુધી બ્રેક સિલિન્ડરો સંપૂર્ણપણે ભરાઈ ન જાય ત્યાં સુધી, અને રજા - બ્રેક સિલિન્ડરો ખાલી કરવા. તેની લાંબા ગાળાની જાળવણી સાથે બ્રેક પ્રેશરનું મધ્યવર્તી પ્રમાણ બનાવવું અશક્ય હતું, એટલે કે, વેસ્ટિંગહાઉસ બ્રેકમાં મોડ ન હતો. છત. આનાથી ટ્રેનની ઝડપ પર ચોક્કસ નિયંત્રણ થઈ શક્યું નથી.

બીજું, વેસ્ટિંગહાઉસ બ્રેક લાંબી ટ્રેનોમાં સારી રીતે કામ કરતી ન હતી, અને જ્યારે પેસેન્જર ટ્રાફિકમાં આ કોઈક રીતે સહન કરી શકાય છે, ત્યારે નૂર ટ્રાફિકમાં સમસ્યાઓ ઊભી થઈ. બ્રેકિંગ વેવ યાદ છે? તેથી, વેસ્ટિંગહાઉસ બ્રેક પાસે તેની ઝડપ વધારવાનું સાધન નહોતું, અને લાંબી ટ્રેનમાં, છેલ્લી કાર પરના બ્રેક પ્રવાહીમાં દબાણમાં ઘટાડો ખૂબ મોડો શરૂ થઈ શકે છે, અને તેના માથા કરતા નોંધપાત્ર રીતે ઓછો દરે. ટ્રેન, જેણે સમગ્ર ટ્રેનમાં બ્રેક ડિવાઈસની અસમાન કામગીરી ઊભી કરી.

એવું કહેવું આવશ્યક છે કે વેસ્ટિંગહાઉસ કંપનીની તમામ પ્રવૃત્તિઓ, તે સમયે રશિયામાં અને સમગ્ર વિશ્વમાં, પેટન્ટ યુદ્ધો અને અયોગ્ય સ્પર્ધાની મૂડીવાદી સુગંધથી સંપૂર્ણ રીતે સંતૃપ્ત છે. ઓછામાં ઓછા તે ઐતિહાસિક સમયગાળામાં, આવી અપૂર્ણ વ્યવસ્થાને આટલું લાંબુ જીવન સુનિશ્ચિત કરે છે.

આ બધા સાથે, તે ઓળખવું જોઈએ કે વેસ્ટિંગહાઉસ બ્રેકે બ્રેકિંગ વિજ્ઞાનનો પાયો નાખ્યો હતો અને આધુનિક રોલિંગ સ્ટોક બ્રેક્સમાં તેની કામગીરીનો સિદ્ધાંત યથાવત રહ્યો છે.

2. વેસ્ટિંગહાઉસ બ્રેકથી મેટ્રોસોવ બ્રેક સુધી - ઘરેલું બ્રેકિંગ વિજ્ઞાનની રચના.

વેસ્ટિંગહાઉસ બ્રેકના દેખાવ અને તેની ખામીઓની અનુભૂતિ પછી લગભગ તરત જ, આ સિસ્ટમને સુધારવા અથવા બીજી, મૂળભૂત રીતે નવી બનાવવાના પ્રયાસો શરૂ થયા. આપણો દેશ પણ તેનો અપવાદ ન હતો. 20મી સદીની શરૂઆતમાં, રશિયા પાસે રેલવેનું વિકસિત નેટવર્ક હતું, જેણે દેશના આર્થિક વિકાસ અને સંરક્ષણ ક્ષમતાને સુનિશ્ચિત કરવામાં મહત્ત્વની ભૂમિકા ભજવી હતી. પરિવહનની કાર્યક્ષમતામાં વધારો એ તેની હિલચાલની ગતિમાં વધારો અને એકસાથે પરિવહન કરાયેલા કાર્ગોના સમૂહ સાથે સંકળાયેલ છે, જેનો અર્થ છે કે બ્રેકિંગ સિસ્ટમમાં સુધારો કરવાના મુદ્દાઓ તાત્કાલિક ઉભા કરવામાં આવ્યા છે.

આરએસએફએસઆર અને બાદમાં યુએસએસઆરમાં બ્રેકિંગ વિજ્ઞાનના વિકાસ માટે નોંધપાત્ર પ્રોત્સાહન એ ઓક્ટોબર 1917 પછી સ્થાનિક રેલ્વે ઉદ્યોગના વિકાસ પર મોટી પશ્ચિમી મૂડી, ખાસ કરીને વેસ્ટિંગહાઉસ કંપનીના પ્રભાવમાં ઘટાડો હતો.

એફ.પી. કાઝન્ટસેવ (ડાબે) અને આઈ.કે. ખલાસીઓ (જમણે) - સ્થાનિક રેલ્વે બ્રેકના નિર્માતાઓ


પ્રથમ સંકેત, યુવાન ઘરેલું બ્રેકિંગ વિજ્ઞાનની પ્રથમ ગંભીર સિદ્ધિ, એન્જિનિયર ફ્લોરેન્ટી પિમેનોવિચ કાઝન્ટસેવનો વિકાસ હતો. 1921 માં, કાઝંતસેવે એક સિસ્ટમની દરખાસ્ત કરી ડાયરેક્ટ એક્ટિંગ ઓટોમેટિક બ્રેક. નીચેનો આકૃતિ ફક્ત કાઝંતસેવ દ્વારા જ રજૂ કરાયેલા તમામ મુખ્ય વિચારોનું વર્ણન કરે છે, અને તેનો હેતુ સુધારેલ સ્વચાલિત બ્રેકના સંચાલનના મૂળભૂત સિદ્ધાંતોને સમજાવવાનો છે.

ડાયરેક્ટ-એક્ટિંગ ઓટોમેટિક બ્રેક: 1 - કોમ્પ્રેસર; 2 - મુખ્ય ટાંકી; 3 - સપ્લાય લાઇન; 4 - ડ્રાઇવરની ટ્રેન ક્રેન; 5 — બ્રેક લાઇન લીક સપ્લાય ઉપકરણ; 6 - બ્રેક લાઇન; 7 - કનેક્ટિંગ બ્રેક હોસ; 8 - અંત વાલ્વ; 9 - સ્ટોપ વાલ્વ; 10 - ચેક વાલ્વ; 11 - ફાજલ ટાંકી; 12 - એર ડિસ્ટ્રીબ્યુટર; 13 - બ્રેક સિલિન્ડર; 14 - બ્રેક લીવર ટ્રાન્સમિશન.


તેથી, પ્રથમ મુખ્ય વિચાર એ છે કે ટીએમમાં ​​દબાણ આડકતરી રીતે નિયંત્રિત થાય છે - જેને કહેવાય ખાસ જળાશયમાં દબાણમાં ઘટાડો/વધારો દ્વારા સર્જ ટાંકી (યુઆર). તે ડ્રાઇવરના નળ (4) ની જમણી બાજુની આકૃતિમાં અને TM (5) માંથી લિક માટે પાવર સપ્લાય ડિવાઇસની ટોચ પર બતાવવામાં આવ્યું છે. બ્રેક લાઇનની ઘનતા કરતાં આ જળાશયની ઘનતા તકનીકી રીતે સુનિશ્ચિત કરવી ઘણી સરળ છે - એક પાઇપ જે ઘણા કિલોમીટરની લંબાઈ સુધી પહોંચે છે અને સમગ્ર ટ્રેનમાંથી પસાર થાય છે. UR માં દબાણની સંબંધિત સ્થિરતા TMમાં દબાણ જાળવી રાખવાનું શક્ય બનાવે છે, સંદર્ભ તરીકે UR માં દબાણનો ઉપયોગ કરીને. ખરેખર, ઉપકરણમાં પિસ્ટન (5) જ્યારે TM માં દબાણ ઘટે છે, ત્યારે વાલ્વ ખોલે છે જે સપ્લાય લાઇનમાંથી TMને ભરે છે, જેથી TM માં UR માં દબાણ જેટલું દબાણ જાળવી રાખે છે. આ વિચારને હજી વિકાસમાં ઘણો લાંબો રસ્તો હતો, પરંતુ હવે TM માં દબાણ તેમાંથી બાહ્ય લિકની હાજરી પર આધારિત નથી (ચોક્કસ મર્યાદાઓ સુધી). ઉપકરણ 5 ઑપરેટરની ક્રેન પર સ્થાનાંતરિત થયું અને આજ સુધી, સંશોધિત સ્વરૂપમાં, ત્યાં રહે છે.

આ પ્રકારની બ્રેકની ડિઝાઇન અંતર્ગત બીજો મહત્વનો વિચાર ચેક વાલ્વ 10 દ્વારા બ્રેક પ્રવાહીમાંથી પાવર સપ્લાય છે. જ્યારે બ્રેક વાલ્વમાં દબાણ બ્રેક વાલ્વમાં દબાણ કરતાં વધી જાય છે, ત્યારે આ વાલ્વ ખુલે છે, બ્રેકમાંથી વાલ્વ ભરાય છે. પ્રવાહી આ રીતે, રિઝર્વ જળાશયમાંથી લિક સતત ફરી ભરાય છે અને બ્રેક આઉટ થતી નથી.

કાઝંતસેવ દ્વારા પ્રસ્તાવિત ત્રીજો મહત્વનો વિચાર એ એર ડિસ્ટ્રિબ્યુટરની ડિઝાઇન છે જે બે નહીં, પરંતુ ત્રણ દબાણના તફાવત પર કાર્ય કરે છે - બ્રેક લાઇનમાં દબાણ, બ્રેક સિલિન્ડરમાં દબાણ અને વિશેષ કાર્યકારી ચેમ્બર (WC), જે, પ્રકાશન દરમિયાન, ફાજલ ટાંકી સાથે, બ્રેક લાઇનના દબાણ દ્વારા ખવડાવવામાં આવે છે. બ્રેકિંગ મોડમાં, ચાર્જિંગ પ્રેશર આરક્ષિત જળાશય અને બ્રેક લાઇનથી ડિસ્કનેક્ટ થાય છે, પ્રારંભિક ચાર્જિંગ દબાણનું મૂલ્ય જાળવી રાખે છે. આ ગુણધર્મનો રોલિંગ સ્ટોક બ્રેક્સમાં વ્યાપકપણે ઉપયોગ થાય છે બંને સ્ટેપવાઇઝ રીલીઝ પ્રદાન કરવા અને માલવાહક ટ્રેનોમાં TC ભરવાની એકરૂપતાને નિયંત્રિત કરવા માટે, કારણ કે વર્કિંગ ચેમ્બર પ્રારંભિક ચાર્જિંગ દબાણ માટે માનક તરીકે કામ કરે છે. તેના મૂલ્યના આધારે, સ્ટેપવાઇઝ રીલીઝ પ્રદાન કરવું અને પૂંછડીની કારમાં શોપિંગ સેન્ટરના અગાઉના ભરવાનું આયોજન કરવું શક્ય છે. હું આ વિષય પરના અન્ય લેખો માટે આ વસ્તુઓનું વિગતવાર વર્ણન છોડીશ, પરંતુ હમણાં માટે હું એટલું જ કહીશ કે કાઝંતસેવનું કાર્ય આપણા દેશમાં એક વૈજ્ઞાનિક શાળાના વિકાસ માટે પ્રોત્સાહન તરીકે સેવા આપે છે, જે મૂળના વિકાસ તરફ દોરી જાય છે. રોલિંગ સ્ટોક બ્રેક સિસ્ટમ્સ.

ઘરેલું રોલિંગ સ્ટોક બ્રેક્સના વિકાસને ધરમૂળથી પ્રભાવિત કરનાર અન્ય સોવિયેત શોધક ઇવાન કોન્સ્ટેન્ટિનોવિચ મેટ્રોસોવ હતા. તેમના વિચારો મૂળભૂત રીતે કાઝંતસેવના વિચારોથી અલગ નહોતા, જો કે, કાઝંતસેવ અને મેટ્રોસોવ બ્રેક સિસ્ટમ્સ (અન્ય બ્રેક સિસ્ટમ્સ સાથે) ના અનુગામી ઓપરેશનલ પરીક્ષણોએ જ્યારે મુખ્યત્વે માલવાહક ટ્રેનો પર ઉપયોગ કરવામાં આવે ત્યારે કામગીરીની લાક્ષણિકતાઓના સંદર્ભમાં બીજી સિસ્ટમની નોંધપાત્ર શ્રેષ્ઠતા દર્શાવી હતી. આમ, એર ડિસ્ટ્રીબ્યુટર સાથે મેટ્રોસોવ બ્રેક શરતી છે. નંબર 320 1520 મીમી ગેજ રેલ્વે માટે બ્રેકીંગ સાધનોના વધુ વિકાસ અને ડિઝાઇન માટેનો આધાર બન્યો. રશિયા અને સીઆઈએસ દેશોમાં વપરાતી આધુનિક સ્વચાલિત બ્રેક યોગ્ય રીતે મેટ્રોસોવના બ્રેકનું નામ લઈ શકે છે, કારણ કે તે તેના વિકાસના પ્રારંભિક તબક્કે, ઇવાન કોન્સ્ટેન્ટિનોવિચના વિચારો અને ડિઝાઇન ઉકેલોને શોષી લે છે.

તેના બદલે એક નિષ્કર્ષ

તારણ શું છે? આ લેખ પર કામ કરવાથી મને ખાતરી થઈ કે આ વિષય લેખોની શ્રેણી માટે યોગ્ય છે. આ પાઇલોટ લેખમાં, અમે રોલિંગ સ્ટોક બ્રેક્સના વિકાસના ઇતિહાસને સ્પર્શ કર્યો. નીચેનામાં આપણે રસાળ વિગતોમાં જઈશું, ફક્ત સ્થાનિક બ્રેક પર જ નહીં, પરંતુ પશ્ચિમ યુરોપના સાથીદારોના વિકાસને પણ સ્પર્શીશું, વિવિધ પ્રકારો અને રોલિંગ સ્ટોક સેવાના પ્રકારોના બ્રેક્સની ડિઝાઇનને પ્રકાશિત કરીશું. તેથી, હું આશા રાખું છું કે વિષય રસપ્રદ રહેશે, અને તમને હબ પર ફરી મળીશું!

તમારા ધ્યાન બદલ આભાર!

સોર્સ: www.habr.com