હું તે જોઉં છું પ્રથમ, લોકોને મારી વાર્તાનો ઐતિહાસિક ભાગ ગમ્યો, અને તેથી તેને ચાલુ રાખવું પાપ નથી.

TGV જેવી હાઇ-સ્પીડ ટ્રેનો હવે એર બ્રેકિંગ પર આધાર રાખતી નથી

આજે આપણે આધુનિકતા વિશે વાત કરીશું, એટલે કે, 21મી સદીમાં રોલિંગ સ્ટોક માટે બ્રેક સિસ્ટમ બનાવવા માટે કયા અભિગમોનો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે, જે શાબ્દિક રીતે માત્ર એક મહિનામાં તેના ત્રીજા દાયકામાં પ્રવેશી રહી છે.

1. રોલિંગ સ્ટોક બ્રેક્સનું વર્ગીકરણ

બ્રેકિંગ ફોર્સ બનાવવાના ભૌતિક સિદ્ધાંતના આધારે, તમામ રેલ્વે બ્રેક્સને બે મુખ્ય પ્રકારોમાં વિભાજિત કરી શકાય છે: ઘર્ષણ, ઘર્ષણ બળનો ઉપયોગ કરીને, અને ગતિશીલ, બ્રેકિંગ ટોર્ક બનાવવા માટે ટ્રેક્શન ડ્રાઇવનો ઉપયોગ કરીને.

ઘર્ષણ બ્રેક્સમાં ડિસ્ક બ્રેક્સ સહિત તમામ ડિઝાઇનના જૂતા બ્રેક્સનો સમાવેશ થાય છે ચુંબકીય રેલ બ્રેક, જેનો ઉપયોગ હાઇ-સ્પીડ લાંબા અંતરના પરિવહનમાં થાય છે, મુખ્યત્વે પશ્ચિમ યુરોપમાં. ટ્રેક 1520 પર, આ પ્રકારની બ્રેકનો ઉપયોગ ફક્ત ER200 ઇલેક્ટ્રિક ટ્રેનમાં થતો હતો. સમાન સપ્સન માટે, રશિયન રેલ્વેએ તેના પર ચુંબકીય રેલ બ્રેકનો ઉપયોગ કરવાનો ઇનકાર કર્યો હતો, જો કે આ ઇલેક્ટ્રિક ટ્રેનનો પ્રોટોટાઇપ, જર્મન ICE3, આવી બ્રેકથી સજ્જ છે.

ચુંબકીય રેલ બ્રેક સાથે ICE3 ટ્રેનની બોગી

સપ્સન ટ્રેન ટ્રોલી

ગતિશીલ, અથવા બદલે ઇલેક્ટ્રોડાયનેમિક બ્રેક્સ તમામ બ્રેક્સ શામેલ કરો, જેની ક્રિયા ટ્રેક્શન મોટર્સને જનરેટર મોડમાં સ્થાનાંતરિત કરવા પર આધારિત છે (પુનર્જીવિત и રિઓસ્ટેટ બ્રેક), તેમજ બ્રેકિંગ વિરોધ

રિજનરેટિવ અને રિઓસ્ટેટિક બ્રેક્સ સાથે, બધું પ્રમાણમાં સ્પષ્ટ છે - એન્જિનો એક અથવા બીજી રીતે જનરેટર મોડ પર સ્વિચ કરવામાં આવે છે, અને પુનઃપ્રાપ્તિના કિસ્સામાં તેઓ સંપર્ક નેટવર્કમાં ઊર્જા મુક્ત કરે છે, અને રિઓસ્ટેટના કિસ્સામાં, ઉત્પન્ન થયેલ ઊર્જા છે. ખાસ રેઝિસ્ટર પર સળગાવી. બંને બ્રેકનો ઉપયોગ લોકોમોટિવ ટ્રેક્શનવાળી ટ્રેનમાં અને બહુવિધ યુનિટ રોલિંગ સ્ટોક પર થાય છે, જ્યાં સમગ્ર ટ્રેનમાં મોટી સંખ્યામાં ટ્રેક્શન મોટર્સ વિતરિત કરવામાં આવી હોવાને કારણે ઇલેક્ટ્રોડાયનેમિક બ્રેક મુખ્ય સર્વિસ બ્રેક છે. ઇલેક્ટ્રોડાયનેમિક બ્રેકિંગ (EDB) નો એકમાત્ર ગેરલાભ એ સંપૂર્ણ સ્ટોપ પર બ્રેકિંગની અશક્યતા છે. જ્યારે EDT ની કાર્યક્ષમતા ઘટે છે, ત્યારે તે આપોઆપ વાયુયુક્ત ઘર્ષણ બ્રેક દ્વારા બદલવામાં આવે છે.

કાઉન્ટર-બ્રેકિંગની વાત કરીએ તો, તે સંપૂર્ણ સ્ટોપ પર બ્રેકિંગ પ્રદાન કરે છે, કારણ કે તે ખસેડતી વખતે ટ્રેક્શન મોટરને રિવર્સ કરવામાં સમાવે છે. જો કે, આ મોડ, મોટાભાગના કિસ્સાઓમાં, કટોકટી મોડ છે - તેનો સામાન્ય ઉપયોગ ટ્રેક્શન ડ્રાઇવને નુકસાનથી ભરપૂર છે. જો આપણે ઉદાહરણ તરીકે, કોમ્યુટેટર મોટર લઈએ, તો પછી જ્યારે તેને પૂરા પાડવામાં આવેલ વોલ્ટેજની ધ્રુવીયતા બદલાય છે, ત્યારે ફરતી મોટરમાં ઉદ્ભવતા બેક-ઈએમએફને સપ્લાય વોલ્ટેજમાંથી બાદ કરવામાં આવતો નથી પરંતુ તેમાં ઉમેરવામાં આવે છે - બંને પૈડાં ફેરવાય છે અને ટ્રેક્શન મોડની જેમ જ દિશામાં ફેરવો! આ હિમપ્રપાત જેવા પ્રવાહમાં વધારો તરફ દોરી જાય છે, અને સૌથી શ્રેષ્ઠ જે થઈ શકે તે એ છે કે વિદ્યુત સુરક્ષા ઉપકરણો કામ કરશે.

આ કારણોસર, લોકોમોટિવ્સ અને ઇલેક્ટ્રિક ટ્રેનો પર, ખસેડતી વખતે એન્જિનને વિપરીત થવાથી રોકવા માટે તમામ પગલાં લેવામાં આવે છે. જ્યારે ડ્રાઇવરનું કંટ્રોલર ચાલતી સ્થિતિમાં હોય ત્યારે રિવર્સિંગ હેન્ડલ યાંત્રિક રીતે લૉક થાય છે. અને એ જ સપ્સન અને લાસ્ટોચકા વાહનો પર, 5 કિમી/કલાકથી વધુ ઝડપે રિવર્સ સ્વીચ ફેરવવાથી તાત્કાલિક ઇમરજન્સી બ્રેકિંગ થશે.

જો કે, કેટલાક સ્થાનિક લોકોમોટિવ્સ, ઉદાહરણ તરીકે VL65 ઇલેક્ટ્રિક લોકોમોટિવ, ઓછી ઝડપે રિવર્સ બ્રેકિંગનો પ્રમાણભૂત મોડ તરીકે ઉપયોગ કરે છે.

રિવર્સ બ્રેકિંગ એ VL65 ઇલેક્ટ્રિક લોકોમોટિવ પર કંટ્રોલ સિસ્ટમ દ્વારા પ્રદાન કરાયેલ માનક બ્રેકિંગ મોડ છે

એવું કહેવું આવશ્યક છે કે ઇલેક્ટ્રોડાયનેમિક બ્રેકિંગની ઉચ્ચ કાર્યક્ષમતા હોવા છતાં, કોઈપણ ટ્રેન, હું ભારપૂર્વક જણાવું છું, તે હંમેશા ઓટોમેટિક ન્યુમેટિક બ્રેકથી સજ્જ હોય ​​છે, એટલે કે, બ્રેક લાઇનમાંથી હવાને મુક્ત કરીને સક્રિય થાય છે. રશિયામાં અને સમગ્ર વિશ્વમાં, સારા જૂના ઘર્ષણ જૂતા બ્રેક્સ ટ્રાફિક સલામતી પર રક્ષણ આપે છે.

તેમના કાર્યાત્મક હેતુ અનુસાર, ઘર્ષણ પ્રકારના બ્રેક્સને વિભાજિત કરવામાં આવે છે

1. પાર્કિંગ, મેન્યુઅલ અથવા ઓટોમેટિક
2. ટ્રેન - ન્યુમેટિક (PT) અથવા ઇલેક્ટ્રો-ન્યુમેટિક (EPT) બ્રેક્સ, જે ટ્રેનમાં રોલિંગ સ્ટોકના દરેક એકમ પર સ્થાપિત થાય છે અને ડ્રાઇવરની કેબમાંથી કેન્દ્રિય રીતે નિયંત્રિત થાય છે.
3. લોકોમોટિવ - વાયુયુક્ત ડાયરેક્ટ-એક્ટિંગ બ્રેક્સ જે ટ્રેનને ધીમી કર્યા વિના લોકોમોટિવને ધીમું કરવા માટે રચાયેલ છે. તેઓનું સંચાલન ટ્રેનોથી અલગથી કરવામાં આવે છે.

2. પાર્કિંગ બ્રેક

મિકેનિકલ ડ્રાઇવ સાથે મેન્યુઅલ બ્રેક રોલિંગ સ્ટોકમાંથી અદૃશ્ય થઈ નથી; તે એન્જિન અને કાર બંને પર ઇન્સ્ટોલ કરેલું છે - તેણે ફક્ત તેની વિશેષતા બદલી છે, એટલે કે, તે પાર્કિંગ બ્રેકમાં ફેરવાઈ ગઈ છે, જે રોલિંગની સ્વયંસ્ફુરિત હિલચાલને અટકાવવાનું શક્ય બનાવે છે. તેની ન્યુમેટિક સિસ્ટમમાંથી હવા બહાર નીકળવાની ઘટનામાં સ્ટોક. જહાજના વ્હીલ જેવું જ લાલ ચક્ર એ હેન્ડબ્રેક ડ્રાઇવ છે, જે તેના પ્રકારોમાંનું એક છે.

VL60pk ઇલેક્ટ્રિક લોકોમોટિવની કેબિનમાં હેન્ડબ્રેક સ્ટીયરિંગ વ્હીલ

પેસેન્જર કારના વેસ્ટિબ્યુલમાં હેન્ડબ્રેક

આધુનિક માલવાહક કાર પર હેન્ડબ્રેક

હેન્ડબ્રેક, યાંત્રિક ડ્રાઇવનો ઉપયોગ કરીને, સામાન્ય બ્રેકિંગ દરમિયાન ઉપયોગમાં લેવાતા વ્હીલ્સ સામે સમાન પેડ્સને દબાવશે.

આધુનિક રોલિંગ સ્ટોક પર, ખાસ કરીને ઇલેક્ટ્રિક ટ્રેનો EVS1/EVS2 “Sapsan”, ES1 “Lastochka”, તેમજ ઇલેક્ટ્રિક લોકોમોટિવ EP20 પર, પાર્કિંગ બ્રેક ઓટોમેટિક છે અને પેડ્સ બ્રેક ડિસ્કની સામે દબાવવામાં આવે છે. વસંત ઊર્જા સંચયકો. બ્રેક ડિસ્ક પર પેડ્સને દબાવતી કેટલીક પિન્સર મિકેનિઝમ્સ શક્તિશાળી સ્પ્રિંગ્સથી સજ્જ છે, એટલી શક્તિશાળી છે કે પ્રકાશન 0,5 MPa ના દબાણ સાથે ન્યુમેટિક ડ્રાઇવ દ્વારા કરવામાં આવે છે. વાયુયુક્ત ડ્રાઇવ, આ કિસ્સામાં, પેડ્સને દબાવતા ઝરણાઓનો સામનો કરે છે. આ પાર્કિંગ બ્રેક ડ્રાઇવરના કન્સોલ પરના બટનો દ્વારા નિયંત્રિત થાય છે.

ઇલેક્ટ્રિક ટ્રેન ES1 “Lastochka” પર પાર્કિંગ સ્પ્રિંગ બ્રેક (SPT) ને નિયંત્રિત કરવા માટેનાં બટનો

આ બ્રેકની ડિઝાઇન પાવરફુલ ટ્રકમાં વપરાતી બ્રેક જેવી જ છે. પરંતુ ટ્રેનોમાં મુખ્ય બ્રેક તરીકે, આવી સિસ્ટમ સંપૂર્ણપણે અયોગ્ય, અને શા માટે, હું ટ્રેન એર બ્રેક્સના સંચાલન વિશેની વાર્તા પછી વિગતવાર સમજાવીશ.

3. ટ્રક પ્રકારના ન્યુમેટિક બ્રેક્સ

દરેક માલવાહક કાર બ્રેકિંગ સાધનોના નીચેના સેટથી સજ્જ છે

નૂર કારના બ્રેકિંગ સાધનો: 1 - બ્રેક કનેક્ટિંગ નળી; 2 - અંત વાલ્વ; 3 - સ્ટોપ વાલ્વ; 5 - ધૂળ કલેક્ટર; 6, 7, 9 — એર ડિસ્ટ્રીબ્યુટર મોડ્યુલોની સ્થિતિ. નંબર 483; 8 - ડિસ્કનેક્ટ વાલ્વ; વીઆર - એર ડિસ્ટ્રીબ્યુટર; ટીએમ - બ્રેક લાઇન; ZR - અનામત ટાંકી; ટીસી - બ્રેક સિલિન્ડર; AR - કાર્ગો ઓટો મોડ


બ્રેક લાઇન (TM) - આખી કાર સાથે 1,25"ના વ્યાસ સાથે ચાલતી પાઇપ, છેડે તે સજ્જ છે અંત વાલ્વ, લવચીક કનેક્ટિંગ હોસીસને ડિસ્કનેક્ટ કરતા પહેલા કારને અનકપલિંગ કરતી વખતે બ્રેક લાઇનને ડિસ્કનેક્ટ કરવા. બ્રેક લાઇનમાં, સામાન્ય મોડમાં, કહેવાતા ચાર્જર દબાણ 0,50 - 0,54 MPa છે, તેથી અંતિમ વાલ્વને બંધ કર્યા વિના નળીઓને ડિસ્કનેક્ટ કરવું એ એક શંકાસ્પદ કાર્ય છે, જે તમને તમારા માથાથી શાબ્દિક રીતે વંચિત કરી શકે છે.

બ્રેક સિલિન્ડરોને સીધી સપ્લાય કરવામાં આવતી હવાનો પુરવઠો સંગ્રહિત થાય છે અનામત ટાંકી (ZR), જેનું વોલ્યુમ મોટાભાગના કિસ્સાઓમાં 78 લિટર છે. અનામત જળાશયમાં દબાણ બ્રેક લાઇનમાં દબાણ બરાબર છે. પરંતુ ના, તે 0,50 - 0,54 MPa નથી. હકીકત એ છે કે આવા દબાણ લોકોમોટિવ પર બ્રેક લાઇનમાં હશે. અને લોકોમોટિવથી વધુ દૂર, બ્રેક લાઇનમાં દબાણ ઓછું થાય છે, કારણ કે તેમાં અનિવાર્યપણે લીક હોય છે જે હવાના લીક તરફ દોરી જાય છે. તેથી ટ્રેનમાં છેલ્લી કારની બ્રેક લાઇનમાં દબાણ ચાર્જિંગ કરતા થોડું ઓછું હશે.

બ્રેક સિલિન્ડર, અને મોટાભાગની કાર પર માત્ર એક જ હોય ​​છે; જ્યારે તે ફાજલ ટાંકીમાંથી ભરવામાં આવે છે, ત્યારે બ્રેક લિવર ટ્રાન્સમિશન દ્વારા તે કારના તમામ પેડ્સને વ્હીલ્સ પર દબાવી દે છે. બ્રેક સિલિન્ડરનું વોલ્યુમ લગભગ 8 લિટર છે, તેથી સંપૂર્ણ બ્રેકિંગ દરમિયાન, તેમાં 0,4 MPa કરતા વધુ દબાણ સ્થાપિત થતું નથી. રિઝર્વ ટાંકીમાં દબાણ પણ સમાન મૂલ્ય સુધી ઘટે છે.

આ સિસ્ટમમાં મુખ્ય "અભિનેતા" છે હવા વિતરક. આ ઉપકરણ બ્રેક લાઇનમાં દબાણમાં ફેરફાર પર પ્રતિક્રિયા આપે છે, આ દબાણના ફેરફારની દિશા અને દરના આધારે એક અથવા બીજી કામગીરી કરે છે.

જ્યારે બ્રેક લાઇનમાં દબાણ ઓછું થાય છે, ત્યારે બ્રેકિંગ થાય છે. પરંતુ દબાણમાં કોઈ ઘટાડો સાથે નહીં - દબાણમાં ઘટાડો ચોક્કસ દરે થવો જોઈએ, જેને કહેવાય છે સેવા બ્રેકિંગ દર. આ ગતિ સુનિશ્ચિત કરવામાં આવે છે ડ્રાઇવરની ક્રેન લોકોમોટિવ કેબિનમાં અને 0,01 થી 0,04 MPa પ્રતિ સેકન્ડની રેન્જમાં. જ્યારે દબાણ ધીમા દરે ઘટે છે, ત્યારે બ્રેકિંગ થતું નથી. આ એટલા માટે કરવામાં આવે છે કે બ્રેક લાઇનમાંથી પ્રમાણભૂત લીકની ઘટનામાં બ્રેક્સ ઓપરેટ ન થાય અને જ્યારે ઓવરચાર્જિંગ પ્રેશર નાબૂદ થાય ત્યારે પણ ઓપરેટ ન થાય, જેના વિશે આપણે પછીથી વાત કરીશું.

જ્યારે એર ડિસ્ટ્રિબ્યુટર બ્રેકિંગ માટે સક્રિય થાય છે, ત્યારે તે 0,05 MPa ના સર્વિસ રેટ પર બ્રેક લાઇનનું વધારાનું ડિસ્ચાર્જ કરે છે. આ ટ્રેનની સમગ્ર લંબાઈ સાથે દબાણમાં સતત ઘટાડો સુનિશ્ચિત કરવા માટે કરવામાં આવે છે. જો વધારાની ડિટેંટી કરવામાં ન આવે, તો લાંબી ટ્રેનની છેલ્લી ગાડીઓ બિલકુલ ધીમી ન થઈ શકે. બ્રેક લાઇનનું વધારાનું ડિસ્ચાર્જ કરવામાં આવે છે બધા પેસેન્જર સહિત આધુનિક એર ડિસ્ટ્રીબ્યુટર્સ.

જ્યારે બ્રેકિંગ સક્રિય થાય છે, ત્યારે એર ડિસ્ટ્રીબ્યુટર બ્રેક લાઇનમાંથી અનામત જળાશયને ડિસ્કનેક્ટ કરે છે અને તેને બ્રેક સિલિન્ડર સાથે જોડે છે. બ્રેક સિલિન્ડર ભરાઈ રહ્યું છે. જ્યાં સુધી બ્રેક લાઇનમાં દબાણ ઘટવાનું ચાલુ રહે ત્યાં સુધી તે બરાબર થાય છે. જ્યારે બ્રેક પ્રવાહીમાં દબાણમાં ઘટાડો અટકે છે, ત્યારે બ્રેક સિલિન્ડર ભરવાનું બંધ થઈ જાય છે. શાસન આવી રહ્યું છે છત. બ્રેક સિલિન્ડરમાં બનેલ દબાણ બે પરિબળો પર આધારિત છે:

1. બ્રેક લાઇનના ડિસ્ચાર્જની ઊંડાઈ, એટલે કે ચાર્જિંગની તુલનામાં તેમાં દબાણ ઘટવાની તીવ્રતા
2. એર ડિસ્ટ્રીબ્યુટર ઓપરેટિંગ મોડ

કાર્ગો એર ડિસ્ટ્રીબ્યુટર પાસે ત્રણ ઓપરેટિંગ મોડ્સ છે: લોડેડ (L), મધ્યમ (C) અને ખાલી (E). આ મોડ્સ બ્રેક સિલિન્ડરોમાં મેળવેલા મહત્તમ દબાણમાં અલગ પડે છે. વિશિષ્ટ મોડ હેન્ડલને ફેરવીને મોડ્સ વચ્ચે સ્વિચિંગ મેન્યુઅલી કરવામાં આવે છે.

સારાંશ માટે, વિવિધ મોડ્સમાં 483-એર ડિસ્ટ્રીબ્યુટર સાથે બ્રેક લાઇનના ડિસ્ચાર્જની ઊંડાઈ પર બ્રેક સિલિન્ડરમાં દબાણની અવલંબન આના જેવી દેખાય છે.

મોડ સ્વીચનો ઉપયોગ કરવાનો ગેરલાભ એ છે કે કાર ઓપરેટરે સમગ્ર ટ્રેન સાથે ચાલવું જોઈએ, દરેક કારની નીચે ચઢવું જોઈએ અને મોડ સ્વીચને ઈચ્છિત સ્થાન પર સ્વિચ કરવી જોઈએ. ઓપરેશનથી આવતી અફવાઓ અનુસાર, આ હંમેશા કરવામાં આવતું નથી. ખાલી કાર પર બ્રેક સિલિન્ડરને વધુ પડતું ભરવાથી સ્કિડિંગ, બ્રેકિંગ કાર્યક્ષમતામાં ઘટાડો અને વ્હીલ સેટને નુકસાન થાય છે. નૂર કાર પર આ પરિસ્થિતિને દૂર કરવા માટે, એક કહેવાતા કહેવાતા ઓટો મોડ (AR), જે યાંત્રિક રીતે કારના સમૂહને નિર્ધારિત કરે છે, બ્રેક સિલિન્ડરમાં મહત્તમ દબાણને સરળતાથી નિયંત્રિત કરે છે. જો કાર ઓટો મોડથી સજ્જ છે, તો પછી VR પર મોડ સ્વીચ "લોડેડ" સ્થિતિ પર સેટ છે.

બ્રેકિંગ સામાન્ય રીતે તબક્કામાં કરવામાં આવે છે. BP483 માટે બ્રેક લાઇન ડિસ્ચાર્જનું ન્યૂનતમ સ્તર 0,06 - 0,08 MPa હશે. આ કિસ્સામાં, બ્રેક સિલિન્ડરોમાં 0,1 MPa નું દબાણ સ્થાપિત થાય છે. આ કિસ્સામાં, ડ્રાઇવર વાલ્વને ઓવરલેપ સ્થિતિમાં મૂકે છે, જેમાં બ્રેકિંગ પછી સેટ કરાયેલ દબાણ બ્રેક લાઇનમાં જાળવવામાં આવે છે. જો એક તબક્કામાંથી બ્રેકિંગ કાર્યક્ષમતા અપૂરતી હોય, તો પછીનો તબક્કો કરવામાં આવે છે. આ કિસ્સામાં, એર ડિસ્ટ્રિબ્યુટર ધ્યાન આપતા નથી કે ડિસ્ચાર્જ કયા દરે થાય છે - જ્યારે દબાણ કોઈપણ દરે ઘટે છે, ત્યારે બ્રેક સિલિન્ડર દબાણના ઘટાડાના પ્રમાણના પ્રમાણમાં ભરવામાં આવે છે.

ચાર્જિંગ પ્રેશર ઉપર બ્રેક લાઇનમાં દબાણ વધારીને સંપૂર્ણ બ્રેક રીલીઝ (આખી ટ્રેનમાં બ્રેક સિલિન્ડરોને સંપૂર્ણ ખાલી કરવું) કરવામાં આવે છે. તદુપરાંત, માલવાહક ટ્રેનોમાં, TM માં દબાણ ચાર્જિંગ કરતા ઉપર નોંધપાત્ર રીતે વધે છે, જેથી વધેલા દબાણની લહેર ખૂબ જ છેલ્લી કાર સુધી પહોંચે છે. માલવાહક ટ્રેનમાં બ્રેક્સને સંપૂર્ણપણે છોડવી એ એક લાંબી પ્રક્રિયા છે અને તેમાં એક મિનિટ જેટલો સમય લાગી શકે છે.

BP483 પાસે બે હોલિડે મોડ છે: ફ્લેટ અને પર્વત. ફ્લેટ મોડમાં, જ્યારે બ્રેક લાઇનમાં દબાણ વધે છે, ત્યારે સંપૂર્ણ, સ્ટેપલેસ રિલીઝ થાય છે. માઉન્ટેન મોડમાં, બ્રેક્સને તબક્કામાં છોડવાનું શક્ય છે, જેનો અર્થ છે કે બ્રેક સિલિન્ડરો સંપૂર્ણપણે ખાલી થયા નથી. મોટા ઢોળાવ સાથે જટિલ પ્રોફાઇલ સાથે ડ્રાઇવિંગ કરતી વખતે આ મોડનો ઉપયોગ થાય છે.

એર ડિસ્ટ્રીબ્યુટર 483 સામાન્ય રીતે ખૂબ જ રસપ્રદ ઉપકરણ છે. તેની રચના અને કામગીરીનું વિગતવાર વિશ્લેષણ એ એક અલગ મોટા લેખ માટેનો વિષય છે. અહીં આપણે કાર્ગો બ્રેકના સંચાલનના સામાન્ય સિદ્ધાંતો જોયા.

3. પેસેન્જર પ્રકારના એર બ્રેક્સ

પેસેન્જર કારના બ્રેકિંગ સાધનો: 1 - કનેક્ટિંગ નળી; 2 - અંત વાલ્વ; 3, 5 — ઇલેક્ટ્રો-ન્યુમેટિક બ્રેક લાઇન માટે કનેક્ટિંગ બોક્સ; 4 - સ્ટોપ વાલ્વ; 6 — ઇલેક્ટ્રો-ન્યુમેટિક બ્રેક વાયરિંગ સાથે ટ્યુબ; 7 — કનેક્ટિંગ સ્લીવનું ઇન્સ્યુલેટેડ સસ્પેન્શન; 8 - ધૂળ કલેક્ટર; 9 - એર ડિસ્ટ્રીબ્યુટર માટે આઉટલેટ; 10 - ડિસ્કનેક્ટ વાલ્વ; 11 - ઇલેક્ટ્રિક એર ડિસ્ટ્રીબ્યુટરની કાર્યકારી ચેમ્બર; ટીએમ - બ્રેક લાઇન; વીઆર - એર ડિસ્ટ્રીબ્યુટર; EVR - ઇલેક્ટ્રિક એર ડિસ્ટ્રીબ્યુટર; ટીસી - બ્રેક સિલિન્ડર; ZR - ફાજલ ટાંકી

મોટી સંખ્યામાં સાધનો તરત જ તમારી આંખને પકડે છે, એ હકીકતથી શરૂ કરીને કે ત્યાં પહેલેથી જ ત્રણ સ્ટોપ વાલ્વ છે (દરેક વેસ્ટિબ્યુલમાં એક, અને કંડક્ટરના ડબ્બામાં એક), એ હકીકત સાથે સમાપ્ત થાય છે કે ઘરેલું પેસેન્જર કાર બંને હવાવાળો અને બંનેથી સજ્જ છે. ઇલેક્ટ્રો-ન્યુમેટિક બ્રેક (EPT).

એક સચેત વાચક તરત જ ન્યુમેટિક બ્રેક કંટ્રોલની મુખ્ય ખામીની નોંધ લેશે - બ્રેકિંગ વેવના પ્રચારની અંતિમ ગતિ, અવાજની ગતિ દ્વારા ઉપર મર્યાદિત. વ્યવહારમાં, આ ઝડપ ઓછી હોય છે અને સર્વિસ બ્રેકિંગ દરમિયાન 280 m/s અને ઈમરજન્સી બ્રેકિંગ દરમિયાન 300 m/s જેટલી હોય છે. વધુમાં, આ ઝડપ હવાના તાપમાન અને શિયાળામાં, ઉદાહરણ તરીકે, તે ઓછી હોય છે તેના પર ખૂબ આધાર રાખે છે. તેથી, વાયુયુક્ત બ્રેક્સનો શાશ્વત સાથી એ રચનામાં તેમની કામગીરીની અસમાનતા છે.

અસમાન કામગીરી બે બાબતો તરફ દોરી જાય છે - ટ્રેનમાં નોંધપાત્ર રેખાંશ પ્રતિક્રિયાઓની ઘટના, તેમજ બ્રેકિંગ અંતરમાં વધારો. પેસેન્જર ટ્રેનો માટે પ્રથમ એટલું સામાન્ય નથી, જોકે ડબ્બામાં ટેબલ પર ચા અને અન્ય પીણાં સાથેના કન્ટેનર કોઈને ખુશ કરશે નહીં. બ્રેકિંગ અંતર વધારવું એ ગંભીર સમસ્યા છે, ખાસ કરીને પેસેન્જર ટ્રાફિકમાં.

આ ઉપરાંત ડોમેસ્ટિક પેસેન્જર એર ડિસ્ટ્રીબ્યુટર જૂના સ્ટાન્ડર્ડ જેવું છે. નંબર 292, અને નવી શરત. નંબર 242 (જેમાંથી, માર્ગ દ્વારા, પેસેન્જર કારના કાફલામાં તેમાંથી વધુ અને વધુ છે), આ બંને ઉપકરણો તે જ વેસ્ટિંગહાઉસ ટ્રિપલ વાલ્વના સીધા વંશજ છે, અને તેઓ બે દબાણ વચ્ચેના તફાવત પર કાર્ય કરે છે - બ્રેક લાઇન અને અનામત જળાશયમાં. તેઓ ઓવરલેપ મોડની હાજરી દ્વારા ટ્રિપલ વાલ્વથી અલગ પડે છે, એટલે કે, સ્ટેપ્ડ બ્રેકિંગની શક્યતા; બ્રેકિંગ દરમિયાન બ્રેક લાઇનના વધારાના સ્રાવની હાજરી; ડિઝાઇનમાં ઇમરજન્સી બ્રેકિંગ એક્સિલરેટરની હાજરી. આ એર ડિસ્ટ્રિબ્યુટર્સ સ્ટેપવાઈઝ રિલીઝ પ્રદાન કરતા નથી - બ્રેક લાઇનમાં દબાણ બ્રેકિંગ પછી ત્યાં સ્થાપિત અનામત જળાશયમાં દબાણ કરતાં વધી જાય કે તરત જ તેઓ સંપૂર્ણ પ્રકાશન પ્રદાન કરે છે. અને લેન્ડિંગ પ્લેટફોર્મ પર ચોક્કસ સ્ટોપ માટે બ્રેકિંગને સમાયોજિત કરતી વખતે સ્ટેપ્ડ રિલીઝ ખૂબ જ ઉપયોગી છે.

બંને સમસ્યાઓ - બ્રેક્સની અસમાન કામગીરી અને સ્ટેપ રીલીઝનો અભાવ, 1520 મીમી ટ્રેક પર કાર પર ઇલેક્ટ્રિકલી નિયંત્રિત એર ડિસ્ટ્રીબ્યુટર ઇન્સ્ટોલ કરીને હલ કરવામાં આવે છે - ઇલેક્ટ્રિક એર ડિસ્ટ્રીબ્યુટર (EVR), arb. નંબર 305.

ઘરેલું EPT - ઇલેક્ટ્રો-ન્યુમેટિક બ્રેક - ડાયરેક્ટ-એક્ટિંગ, નોન-ઓટોમેટિક. લોકોમોટિવ ટ્રેક્શન સાથે પેસેન્જર ટ્રેનો પર, EPT બે-વાયર સર્કિટ પર કાર્ય કરે છે.

બે-વાયર EPT નો બ્લોક ડાયાગ્રામ: 1 - ડ્રાઇવરની ક્રેન પર કંટ્રોલ કંટ્રોલર; 2 - બેટરી; 3 - સ્ટેટિક પાવર કન્વર્ટર; 4 - નિયંત્રણ લેમ્પની પેનલ; 5 - નિયંત્રણ એકમ; 6 - ટર્મિનલ બ્લોક; 7 - સ્લીવ્ઝ પર હેડ કનેક્ટિંગ; 8 - અલગ સસ્પેન્શન; 9 - સેમિકન્ડક્ટર વાલ્વ; 10 - ઇલેક્ટ્રોમેગ્નેટિક વાલ્વ છોડો; 11 - બ્રેક સોલેનોઇડ વાલ્વ.

આખી ટ્રેનમાં બે વાયર ખેંચાયેલા છે: આકૃતિમાં નંબર 1 અને નંબર 2. પૂંછડીની કાર પર, આ વાયરો એકબીજા સાથે ઇલેક્ટ્રિકલી જોડાયેલા હોય છે અને પરિણામી લૂપમાંથી 625 હર્ટ્ઝની આવર્તન સાથેનો વૈકલ્પિક પ્રવાહ પસાર થાય છે. આ EPT નિયંત્રણ રેખાની અખંડિતતાને મોનિટર કરવા માટે કરવામાં આવે છે. જો વાયર તૂટે છે, વૈકલ્પિક વર્તમાન સર્કિટ તૂટી જાય છે, તો ડ્રાઇવરને કેબમાં બહાર જતા "ઓ" (વેકેશન) ચેતવણી લેમ્પના રૂપમાં સંકેત મળે છે.

નિયંત્રણ વિવિધ ધ્રુવીયતાના સીધા પ્રવાહ દ્વારા હાથ ધરવામાં આવે છે. આ કિસ્સામાં, શૂન્ય સંભવિત સાથેનો વાયર રેલ્સ છે. જ્યારે EPT વાયર પર હકારાત્મક (રેલને સંબંધિત) વોલ્ટેજ લાગુ કરવામાં આવે છે, ત્યારે ઇલેક્ટ્રિક એર ડિસ્ટ્રીબ્યુટરમાં ઇન્સ્ટોલ કરેલા બંને ઇલેક્ટ્રોમેગ્નેટિક વાલ્વ સક્રિય થાય છે: રિલીઝ વાલ્વ (OV) અને બ્રેક વાલ્વ (ટીવી). તેમાંથી પ્રથમ વાતાવરણમાંથી ઇલેક્ટ્રિક એર ડિસ્ટ્રિબ્યુટરના વર્કિંગ ચેમ્બર (WC) ને અલગ કરે છે, બીજો તેને અનામત ટાંકીમાંથી ભરે છે. આગળ, EVR માં ઇન્સ્ટોલ કરેલ પ્રેશર સ્વીચ કાર્યમાં આવે છે, જે કાર્યકારી ચેમ્બર અને બ્રેક સિલિન્ડરમાં દબાણ તફાવત પર કાર્ય કરે છે. જ્યારે RC માં દબાણ TC માં દબાણ કરતાં વધી જાય છે, ત્યારે બાદમાં રિઝર્વ ટાંકીમાંથી હવાથી ભરાય છે, કાર્યકારી ચેમ્બરમાં સંચિત દબાણ સુધી.

જ્યારે વાયર પર નકારાત્મક સંભવિત લાગુ કરવામાં આવે છે, ત્યારે બ્રેક વાલ્વ બંધ થઈ જાય છે, કારણ કે તેમાંથી વર્તમાન ડાયોડ દ્વારા કાપી નાખવામાં આવે છે. માત્ર પ્રકાશન વાલ્વ, જે કાર્યકારી ચેમ્બરમાં દબાણ જાળવી રાખે છે, તે સક્રિય રહે છે. આ રીતે છતની સ્થિતિનો અહેસાસ થાય છે.

જ્યારે વોલ્ટેજ દૂર કરવામાં આવે છે, ત્યારે પ્રકાશન વાલ્વ શક્તિ ગુમાવે છે અને કાર્યકારી ચેમ્બરને વાતાવરણમાં ખોલે છે. જ્યારે કાર્યકારી ચેમ્બરમાં દબાણ ઘટે છે, ત્યારે દબાણ સ્વીચ બ્રેક સિલિન્ડરોમાંથી હવા છોડે છે. જો, ટૂંકા વેકેશન પછી, ડ્રાઇવરનો વાલ્વ ફરીથી શટ-ઑફ સ્થિતિમાં મૂકવામાં આવે છે, તો કાર્યકારી ચેમ્બરમાં દબાણ ઘટવાનું બંધ થઈ જશે, અને બ્રેક સિલિન્ડરમાંથી હવાનું પ્રકાશન પણ બંધ થઈ જશે. આ રીતે, સ્ટેપવાઇઝ બ્રેક રીલીઝની શક્યતા પ્રાપ્ત થાય છે.

જો વાયર તૂટી જાય તો શું થાય? તે સાચું છે - EPT રિલીઝ થશે. તેથી, આ બ્રેક (ડોમેસ્ટિક રોલિંગ સ્ટોક પર) ઓટોમેટિક નથી. જો EPT નિષ્ફળ જાય, તો ડ્રાઇવરને ન્યુમેટિક બ્રેક કંટ્રોલ પર સ્વિચ કરવાની તક મળે છે.

EPT એ બ્રેક સિલિન્ડરના એકસાથે ભરવા અને સમગ્ર ટ્રેનમાં તેમના ખાલી થવા દ્વારા દર્શાવવામાં આવે છે. ભરવા અને ખાલી કરવાનો દર ઘણો ઊંચો છે - 0,1 MPa પ્રતિ સેકન્ડ. EPT એ એક અખૂટ બ્રેક છે, કારણ કે તેના ઓપરેશન દરમિયાન પરંપરાગત એર ડિસ્ટ્રીબ્યુટર રીલીઝ મોડમાં હોય છે અને બ્રેક લાઇનમાંથી ફાજલ જળાશયોને ફીડ કરે છે, જે બદલામાં મુખ્ય જળાશયોમાંથી લોકોમોટિવ પર ડ્રાઇવરના નળ દ્વારા આપવામાં આવે છે. તેથી, બ્રેક્સના ઓપરેશનલ કંટ્રોલ માટે જરૂરી કોઈપણ આવર્તન પર EPT ને બ્રેક કરી શકાય છે. સ્ટેપ રીલીઝની શક્યતા તમને ટ્રેનની ઝડપને ખૂબ જ સચોટ અને સરળ રીતે નિયંત્રિત કરવાની મંજૂરી આપે છે.

પેસેન્જર ટ્રેનના બ્રેક્સનું વાયુયુક્ત નિયંત્રણ નૂર બ્રેકથી ઘણું અલગ નથી. નિયંત્રણ પદ્ધતિઓમાં તફાવત છે, ઉદાહરણ તરીકે, એર બ્રેકને ચાર્જિંગ પ્રેશર પર છોડવામાં આવે છે, તેને વધુ પડતો અંદાજ આપ્યા વિના. સામાન્ય રીતે, પેસેન્જર ટ્રેનની બ્રેક લાઇનમાં દબાણનો વધુ પડતો અંદાજ મુશ્કેલીઓથી ભરપૂર હોય છે, તેથી, જ્યારે EPT સંપૂર્ણપણે મુક્ત થાય છે, ત્યારે બ્રેક લાઇનમાં દબાણ સેટ ચાર્જિંગના મૂલ્ય કરતાં મહત્તમ 0,02 MPa જેટલું વધે છે. દબાણ.

પેસેન્જર બ્રેક પર બ્રેકિંગ દરમિયાન ભારે ધાતુના સ્રાવની ન્યૂનતમ ઊંડાઈ 0,04 - 0,05 MPa છે, જ્યારે બ્રેક સિલિન્ડરોમાં 0,1 - 0,15 MPa નું દબાણ બનાવવામાં આવે છે. પેસેન્જર કારના બ્રેક સિલિન્ડરમાં મહત્તમ દબાણ રિઝર્વ ટાંકીના જથ્થા દ્વારા મર્યાદિત હોય છે અને સામાન્ય રીતે 0,4 MPa કરતા વધુ હોતું નથી.

નિષ્કર્ષ

હવે હું કેટલાક વિવેચકો તરફ વળીશ જેઓ ટ્રેનની બ્રેકની જટિલતાથી આશ્ચર્યચકિત છે (અને મારા મતે, રોષે ભરાયેલા પણ છે, પણ હું કહી શકતો નથી). ટિપ્પણીઓ એનર્જી સ્ટોરેજ બેટરી સાથે કાર સર્કિટનો ઉપયોગ કરવાનું સૂચન કરે છે. અલબત્ત, ઓફિસમાં સોફા અથવા કોમ્પ્યુટર ખુરશીમાંથી, બ્રાઉઝર વિન્ડો દ્વારા, ઘણી સમસ્યાઓ વધુ દેખાય છે અને તેના ઉકેલો વધુ સ્પષ્ટ છે, પરંતુ હું નોંધ લઈશ કે વાસ્તવિક દુનિયામાં લેવાયેલા મોટાભાગના તકનીકી નિર્ણયો સ્પષ્ટ સમર્થન ધરાવે છે.

પહેલેથી જ ઉલ્લેખ કર્યો છે તેમ, ટ્રેનમાં ન્યુમેટિક બ્રેકની મુખ્ય સમસ્યા એ લાંબી (1,5 કારની ટ્રેનમાં 100 કિમી સુધી) બ્રેક લાઇન પાઇપ - બ્રેક વેવ સાથે દબાણ ઘટાડાની ગતિની અંતિમ ગતિ છે. આ બ્રેકિંગ વેવને વેગ આપવા માટે, એર ડિસ્ટ્રીબ્યુટર દ્વારા વધારાના ડિસ્ચાર્જની જરૂર છે. ત્યાં કોઈ એર ડિસ્ટ્રિબ્યુટર હશે નહીં, અને ત્યાં કોઈ વધારાનું ડિસ્ચાર્જ હશે નહીં. એટલે કે, ઉર્જા સંચયકર્તાઓ પર બ્રેક્સ દેખીતી રીતે કામગીરીની એકરૂપતાના સંદર્ભમાં નોંધપાત્ર રીતે ખરાબ હશે, જે આપણને વેસ્ટિંગહાઉસના સમયમાં પાછા લઈ જશે. માલવાહક ટ્રેન એ ટ્રક નથી; ત્યાં અલગ-અલગ સ્કેલ હોય છે, અને તેથી બ્રેકને નિયંત્રિત કરવા માટે અલગ-અલગ સિદ્ધાંતો હોય છે. મને ખાતરી છે કે આ એવું જ નથી, અને તે સંયોગથી નથી કે વિશ્વ બ્રેકિંગ વિજ્ઞાનની દિશાએ તે માર્ગને અનુસર્યો છે જે અમને આ પ્રકારના બાંધકામ તરફ દોરી ગયો છે. ડોટ.

આ લેખ આધુનિક રોલિંગ સ્ટોક પર અસ્તિત્વમાં છે તે બ્રેકિંગ સિસ્ટમ્સની સમીક્ષાનો એક પ્રકાર છે. આગળ, આ શ્રેણીના અન્ય લેખોમાં, હું તે દરેક પર વધુ વિગતવાર ધ્યાન આપીશ. અમે શીખીશું કે બ્રેકને નિયંત્રિત કરવા માટે કયા ઉપકરણોનો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે અને એર ડિસ્ટ્રીબ્યુટર કેવી રીતે ડિઝાઇન કરવામાં આવે છે. ચાલો રિજનરેટિવ અને રિઓસ્ટેટિક બ્રેકિંગના મુદ્દાઓ પર નજીકથી નજર કરીએ. અને અલબત્ત, ચાલો હાઇ-સ્પીડ વાહનોના બ્રેક્સને ધ્યાનમાં લઈએ. ફરી મળીશું અને તમારા ધ્યાન બદલ આભાર!

P.S.: મિત્રો! લેખમાં ભૂલો અને લખાણની ભૂલો દર્શાવતા વ્યક્તિગત સંદેશાઓના સમૂહ માટે હું વિશેષ આભાર કહેવા માંગુ છું. હા, હું એક પાપી છું જે રશિયન ભાષા સાથે મૈત્રીપૂર્ણ નથી અને ચાવીઓ પર મૂંઝવણમાં આવે છે. મેં તમારી ટિપ્પણીઓને સુધારવાનો પ્રયાસ કર્યો.

સોર્સ: www.habr.com