બ્રેક્સને નિયંત્રિત કરવા માટે રચાયેલ ઉપકરણો વિશે વાત કરવાનો સમય છે. આ ઉપકરણોને "નળ" કહેવામાં આવે છે, જો કે ઉત્ક્રાંતિના લાંબા માર્ગે તેમને પરિચિત રોજિંદા અર્થમાં નળથી ખૂબ દૂર લઈ ગયા છે, તેમને બદલે જટિલ વાયુયુક્ત ઓટોમેશન ઉપકરણોમાં ફેરવ્યા છે.

સારા જૂના સ્પૂલ વાલ્વ 394 હજુ પણ રોલિંગ સ્ટોક પર વપરાય છે

1. ઓપરેટરની ક્રેન્સ - સંક્ષિપ્ત પરિચય

એ-પ્રાયોરી

ડ્રાઇવરનો ટ્રેન વાલ્વ - એક ઉપકરણ (અથવા ઉપકરણોનો સમૂહ) જે ટ્રેનની બ્રેક લાઇનમાં દબાણમાં ફેરફારની તીવ્રતા અને દરને નિયંત્રિત કરવા માટે રચાયેલ છે.

હાલમાં ઉપયોગમાં લેવાતી ડ્રાઇવર ટ્રેન ક્રેનને ડાયરેક્ટ કંટ્રોલ ડિવાઇસ અને રિમોટ કંટ્રોલ ક્રેનમાં વિભાજિત કરી શકાય છે.

ડાયરેક્ટ કંટ્રોલ ડિવાઇસ એ શૈલીના ક્લાસિક છે, જે મોટા ભાગના લોકોમોટિવ્સ, બહુવિધ યુનિટ ટ્રેનો, તેમજ ખાસ હેતુવાળા રોલિંગ સ્ટોક (વિવિધ રોડ વાહનો, રેલકાર વગેરે) પર સ્થાપિત થાય છે. નંબર 394 અને રૂપાંતર. નંબર 395. તેમાંથી પ્રથમ, કેડીપીવી પર બતાવેલ છે, નૂર એન્જિનો પર સ્થાપિત થયેલ છે, બીજું - પેસેન્જર લોકોમોટિવ્સ પર.

વાયુયુક્ત અર્થમાં, આ ક્રેન્સ એકબીજાથી બિલકુલ અલગ નથી. એટલે કે, એકદમ સમાન. ઉપલા ભાગ પરના 395 વાલ્વમાં તેની સાથે બે થ્રેડેડ છિદ્રો સાથેનો બોસ છે, જ્યાં ઇલેક્ટ્રો-ન્યુમેટિક બ્રેક કંટ્રોલ કંટ્રોલરનું "કેન" ઇન્સ્ટોલ કરેલું છે.

તેના કુદરતી નિવાસસ્થાનમાં ઓપરેટરની 395મી ક્રેન


આ ઉપકરણોને મોટે ભાગે તેજસ્વી લાલ રંગવામાં આવે છે, જે તેમના અસાધારણ મહત્વ અને વિશેષ ધ્યાન સૂચવે છે જે લોકોમોટિવ ક્રૂ અને લોકોમોટિવની સેવા આપતા તકનીકી કર્મચારીઓ બંને દ્વારા તેમને આપવામાં આવવું જોઈએ. અન્ય રીમાઇન્ડર કે ટ્રેન બ્રેક્સ એ બધું છે.

સપ્લાય પાઇપલાઇન (PM) અને બ્રેક લાઇન (TM) સીધા આ ઉપકરણો સાથે જોડાયેલ છે અને, હેન્ડલને ફેરવીને, હવાનો પ્રવાહ સીધો નિયંત્રિત થાય છે.

રિમોટ-કંટ્રોલ ક્રેન્સમાં, તે ક્રેન પોતે નથી જે ડ્રાઇવરના કન્સોલ પર ઇન્સ્ટોલ કરેલું છે, પરંતુ કહેવાતા કંટ્રોલ કંટ્રોલર છે, જે ડિજિટલ ઇન્ટરફેસ દ્વારા આદેશોને અલગ ઇલેક્ટ્રિક ન્યુમેટિક પેનલમાં ટ્રાન્સમિટ કરે છે, જે એન્જિન રૂમમાં ઇન્સ્ટોલ કરેલું છે. લોકોમોટિવ ઘરેલું રોલિંગ સ્ટોક ડ્રાઇવરની લાંબા સમય સુધી સહન કરતી ક્રેનનો ઉપયોગ કરે છે. નંબર 130, જે ઘણા સમયથી રોલિંગ સ્ટોકમાં પ્રવેશ કરી રહ્યું છે.

ક્રેન નિયંત્રક સ્થિતિ. ઇલેક્ટ્રિક લોકોમોટિવ EP130 ના કંટ્રોલ પેનલ પર નંબર 20 (જમણી બાજુએ, પ્રેશર ગેજ પેનલની બાજુમાં)


ઇલેક્ટ્રિક લોકોમોટિવ EP20 ના એન્જિન રૂમમાં વાયુયુક્ત પેનલ


આ રીતે કેમ કરવામાં આવ્યું? ક્રમમાં, બ્રેકના મેન્યુઅલ નિયંત્રણ ઉપરાંત, સ્વયંસંચાલિત નિયંત્રણની પ્રમાણભૂત શક્યતા છે, ઉદાહરણ તરીકે, ટ્રેનની સ્વચાલિત સ્ટીયરિંગ સિસ્ટમમાંથી. 394/395 ક્રેનથી સજ્જ લોકોમોટિવ્સ પર, આ માટે ક્રેન પર વિશિષ્ટ જોડાણ સ્થાપિત કરવું જરૂરી હતું. યોજના મુજબ, 130મી ક્રેનને CAN બસ દ્વારા ટ્રેન કંટ્રોલ સિસ્ટમમાં એકીકૃત કરવામાં આવી છે, જેનો ઉપયોગ સ્થાનિક રોલિંગ સ્ટોક પર થાય છે.

શા માટે મેં આ ઉપકરણને સહનશીલતા કહી? કારણ કે હું રોલિંગ સ્ટોક પર તેના પ્રથમ દેખાવનો સીધો સાક્ષી હતો. આવા ઉપકરણો નવા રશિયન ઇલેક્ટ્રિક લોકોમોટિવ્સના પ્રથમ નંબરો પર ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવ્યા હતા: 2ES5K-001 Ermak, 2ES4K-001 Donchak અને EP2K-001.

2007 માં, મેં 2ES4K-001 ઇલેક્ટ્રિક લોકોમોટિવના પ્રમાણપત્ર પરીક્ષણોમાં ભાગ લીધો હતો. આ મશીન પર 130મી ક્રેન લગાવવામાં આવી હતી. જો કે, તે પછી પણ તેની ઓછી વિશ્વસનીયતા વિશે વાત કરવામાં આવી હતી; વધુમાં, ટેક્નોલોજીનો આ ચમત્કાર સ્વયંભૂ બ્રેક્સ છોડી શકે છે. તેથી, તેઓએ ખૂબ જ ટૂંક સમયમાં તેને છોડી દીધું અને "એર્માકી", "ડોનચક" અને EP2K 394 અને 395 ક્રેન્સ સાથે ઉત્પાદનમાં ગયા. નવા ઉપકરણને અંતિમ સ્વરૂપ આપવામાં ન આવે ત્યાં સુધી પ્રગતિમાં વિલંબ થયો હતો. આ ક્રેન 20 માં EP2011 ઇલેક્ટ્રિક લોકોમોટિવના ઉત્પાદનની શરૂઆત સાથે જ નોવોચેરકાસ્ક લોકોમોટિવ્સમાં પાછી આવી. પરંતુ “Ermaki”, “Donchak” અને EP2K ને આ ક્રેનનું નવું સંસ્કરણ મળ્યું નથી. EP2K-001, માર્ગ દ્વારા, 130મી ક્રેન સાથે, હવે રિઝર્વ બેઝ પર સડી રહ્યું છે, કારણ કે મેં તાજેતરમાં એક ત્યજી દેવાયેલા રેલ્વે પંખાના વિડિયોમાંથી શીખ્યા.

જો કે, રેલ્વે કર્મચારીઓને આવી સિસ્ટમમાં સંપૂર્ણ વિશ્વાસ નથી, તેથી વાલ્વ 130 થી સજ્જ તમામ લોકોમોટિવ્સ પણ બેકઅપ કંટ્રોલ વાલ્વથી સજ્જ છે, જે, સરળ મોડમાં, બ્રેક લાઇનમાં સીધા દબાણને નિયંત્રિત કરવાની મંજૂરી આપે છે.

EP20 કેબિનમાં બેકઅપ બ્રેક કંટ્રોલ વાલ્વ


લોકોમોટિવ્સ પર બીજું નિયંત્રણ ઉપકરણ પણ ઇન્સ્ટોલ કરેલું છે - સહાયક બ્રેક વાલ્વ (KVT), ટ્રેનની બ્રેકને ધ્યાનમાં લીધા વિના, લોકોમોટિવના બ્રેકને નિયંત્રિત કરવા માટે રચાયેલ છે. તે અહીં છે, ટ્રેન ક્રેનની ડાબી બાજુએ

સહાયક બ્રેક વાલ્વની સ્થિતિ. નંબર 254


ફોટો ક્લાસિક સહાયક બ્રેક વાલ્વ, સ્થિતિ બતાવે છે. નંબર 254. પેસેન્જર અને ફ્રેઈટ એન્જિન બંને પર તે હજુ પણ ઘણી જગ્યાએ સ્થાપિત છે. કેરેજ પરના બ્રેકથી વિપરીત, બ્રેક સિલિન્ડર લોકોમોટિવ પર ક્યારેય નહીં રિઝર્વ ટાંકીમાંથી સીધું ભરવામાં આવતું નથી. જોકે સ્પેર ટાંકી અને એર ડિસ્ટ્રીબ્યુટર બંને લોકોમોટિવ પર ઇન્સ્ટોલ કરેલા છે. સામાન્ય રીતે, લોકોમોટિવનું બ્રેક સર્કિટ વધુ જટિલ હોય છે, કારણ કે લોકોમોટિવ પર વધુ બ્રેક સિલિન્ડરો છે. તેમનું કુલ વોલ્યુમ 8 લિટર કરતા નોંધપાત્ર રીતે વધારે છે, તેથી તેમને ફાજલ ટાંકીમાંથી 0,4 MPa ના દબાણમાં ભરવાનું શક્ય બનશે નહીં - ફાજલ ટાંકીના વોલ્યુમમાં વધારો કરવો જરૂરી છે, અને આનાથી તેના ચાર્જિંગ સમયની તુલનામાં વધારો થશે. કાર-માઉન્ટેડ ફિલિંગ ઉપકરણો પર.

લોકોમોટિવ પર, ટીસીને મુખ્ય જળાશયમાંથી સહાયક બ્રેક વાલ્વ દ્વારા અથવા પ્રેશર સ્વીચ દ્વારા ભરવામાં આવે છે, જે ડ્રાઇવરના ટ્રેન વાલ્વ દ્વારા સંચાલિત એર ડિસ્ટ્રીબ્યુટર દ્વારા ચલાવવામાં આવે છે.

ક્રેન 254ની ખાસિયત છે કે તે પોતે જ પ્રેશર સ્વીચ તરીકે કામ કરી શકે છે, જ્યારે ટ્રેનને બ્રેક લગાવવામાં આવે ત્યારે લોકોમોટિવ બ્રેક્સ છૂટી શકે છે (તબક્કામાં!) આ સ્કીમને KVT પર રીપીટર તરીકે સ્વિચ કરવા માટેનું સર્કિટ કહેવામાં આવે છે અને તેનો ઉપયોગ નૂર એન્જિન પર થાય છે.

ઓક્સિલરી બ્રેક વાલ્વનો ઉપયોગ લોકોમોટિવની શન્ટિંગ હિલચાલ દરમિયાન તેમજ ટ્રેનને રોક્યા પછી અને પાર્કિંગ દરમિયાન સુરક્ષિત કરવા માટે થાય છે. ટ્રેન અટકી જાય તે પછી તરત જ, આ વાલ્વ ખૂબ જ છેલ્લી બ્રેકિંગ સ્થિતિમાં મૂકવામાં આવે છે, અને ટ્રેનની બ્રેક્સ છૂટી જાય છે. લોકોમોટિવ બ્રેક્સ લોકોમોટિવ અને ટ્રેન બંનેને એકદમ ગંભીર ઢોળાવ પર પકડી રાખવામાં સક્ષમ છે.

આધુનિક ઇલેક્ટ્રિક લોકોમોટિવ્સ પર, જેમ કે EP20, અન્ય KVT ઇન્સ્ટોલ કરેલ છે, ઉદાહરણ તરીકે રૂપાંતરણ. નંબર 224

સહાયક બ્રેક વાલ્વની સ્થિતિ. નંબર 224 (અલગ પેનલ પર જમણી બાજુએ)

2. ડ્રાઇવરની ક્રેન કન્ડીશનની ડિઝાઇન અને સિદ્ધાંત. નંબર 394/395

તેથી, અમારો હીરો એક જૂનો છે, જે સમય અને લાખો કિલોમીટરની મુસાફરી દ્વારા સાબિત થાય છે, ક્રેન 394 (અને 395, પરંતુ તે સમાન છે, તેથી હું બીજાને ધ્યાનમાં રાખીને, એક ઉપકરણ વિશે વાત કરીશ). આ શા માટે અને આધુનિક 130 નથી? પ્રથમ, 394 પ્રવાહી વહેવાનો હરકોઈ જાતનો નળ આજે વધુ સામાન્ય છે. અને બીજું, 130મી ક્રેન, અથવા તેના બદલે તેની વાયુયુક્ત પેનલ, સૈદ્ધાંતિક રીતે જૂની 394 જેવી જ છે.

ડ્રાઈવરની ક્રેન કોન્ડી. નંબર 394: 1 — એક્ઝોસ્ટ વાલ્વ શેંકનો આધાર; 2 - નીચલા શરીર; 3 - સીલિંગ કોલર; 4 - વસંત; 5 - એક્ઝોસ્ટ વાલ્વ; 6 — એક્ઝોસ્ટ વાલ્વ સીટ સાથે બુશિંગ; 7 - સમાન પિસ્ટન; 8 — સીલિંગ રબર કફ; 9 — સીલિંગ પિત્તળની વીંટી; 10 - મધ્ય ભાગનું શરીર; 11 - ઉપલા ભાગનું શરીર; 12 - સ્પૂલ; 13 - નિયંત્રણ હેન્ડલ; 14 - હેન્ડલ લોક; 15 - અખરોટ; 16 - ક્લેમ્પિંગ સ્ક્રૂ; 17 - લાકડી; 18 - સ્પૂલ વસંત; 19 - પ્રેશર વોશર; 20 - માઉન્ટિંગ સ્ટડ્સ; 21 - લોકીંગ પિન; 22 - ફિલ્ટર; 23 — સપ્લાય વાલ્વ સ્પ્રિંગ; 24 - સપ્લાય વાલ્વ; 25 — સપ્લાય વાલ્વની સીટ સાથે બુશિંગ; 26 - ગિયરબોક્સ ડાયાફ્રેમ; 30 — ગિયરબોક્સ ગોઠવણ વસંત; 31 — ગિયરબોક્સ એડજસ્ટિંગ કપ


તમને તે કેવું લાગ્યું? ગંભીર ઉપકરણ. આ ઉપકરણમાં ઉપરનો (સ્પૂલ) ભાગ, મધ્યમ (મધ્યવર્તી) ભાગ, નીચેનો (સમાન) ભાગ, સ્ટેબિલાઇઝર અને ગિયરબોક્સનો સમાવેશ થાય છે. ગિયરબોક્સ આકૃતિમાં નીચે જમણી બાજુએ બતાવવામાં આવ્યું છે, હું સ્ટેબિલાઇઝરને અલગથી બતાવીશ

ડ્રાઇવરની ક્રેન સ્ટેબિલાઇઝરની સ્થિતિ. નંબર 394: 1 - પ્લગ; 2 — થ્રોટલ વાલ્વ સ્પ્રિંગ; 3 — થ્રોટલ વાલ્વ; 4 - થ્રોટલ વાલ્વ સીટ; 5 - 0,45 મીમીના વ્યાસ સાથે માપાંકિત છિદ્ર; 6 - ડાયાફ્રેમ; 7 - સ્ટેબિલાઇઝર બોડી; 8 - ભાર; 10 - એડજસ્ટિંગ વસંત; 11 - એડજસ્ટિંગ ગ્લાસ.

પ્રવાહી વહેવાનો હરકોઈ જાતનો નળનો ઓપરેટિંગ મોડ હેન્ડલને ફેરવીને સેટ કરવામાં આવે છે, જે સ્પૂલને ફેરવે છે, જે નળના મધ્ય ભાગમાં અરીસામાં ચુસ્તપણે ગ્રાઉન્ડ (અને સંપૂર્ણપણે લ્યુબ્રિકેટેડ!) છે. સાત જોગવાઈઓ છે, તેઓ સામાન્ય રીતે રોમન અંકો દ્વારા નિયુક્ત કરવામાં આવે છે

• હું - વેકેશન અને કસરત
• II - ટ્રેન
• III - બ્રેક લાઇનમાં લીક્સ સપ્લાય કર્યા વિના ઓવરલેપ
• IV - બ્રેક લાઇનમાંથી લિકના પુરવઠા સાથે ઓવરલેપ
• Va - ધીમી બ્રેકિંગ
• વી - સેવાની ગતિએ બ્રેકિંગ
• VI - કટોકટી બ્રેકિંગ

ટ્રેક્શન, કોસ્ટિંગ અને પાર્કિંગ મોડમાં, જ્યારે ટ્રેનની બ્રેકને સક્રિય કરવાની જરૂર નથી, ત્યારે ક્રેન હેન્ડલ બીજા સ્થાને સેટ થાય છે. ટ્રેન સ્થિતિ

સ્પૂલ અને સ્પૂલ મિરરમાં ચેનલો અને માપાંકિત છિદ્રો હોય છે, જેના દ્વારા, હેન્ડલની સ્થિતિને આધારે, ઉપકરણના એક ભાગથી બીજા ભાગમાં હવા વહે છે. આ સ્પૂલ અને તેનો અરીસો જેવો દેખાય છે

વધુમાં, ડ્રાઇવરની ક્રેન 394 કહેવાતા સાથે જોડાયેલ છે સર્જ ટાંકી (યુઆર) 20 લિટરના વોલ્યુમ સાથે. આ જળાશય બ્રેક લાઇન (TM) માં દબાણ નિયમનકાર છે. ઇક્વલાઇઝિંગ ટાંકીમાં ઇન્સ્ટોલ કરેલું દબાણ ડ્રાઇવરના નળના સમાન ભાગ અને બ્રેક લાઇનમાં (હેન્ડલના I, III અને VI સ્થાનો સિવાય) દ્વારા જાળવવામાં આવશે.

સમાનતા જળાશય અને બ્રેક લાઇનમાં દબાણો સામાન્ય રીતે ડ્રાઇવરના વાલ્વની નજીક, ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટ પેનલ પર માઉન્ટ થયેલ નિયંત્રણ દબાણ ગેજ પર પ્રદર્શિત થાય છે. બે-પોઇન્ટર પ્રેશર ગેજનો વારંવાર ઉપયોગ થાય છે, ઉદાહરણ તરીકે આ

લાલ તીર બ્રેક લાઇનમાં દબાણ દર્શાવે છે, કાળો તીર સર્જ ટાંકીમાં દબાણ દર્શાવે છે


તેથી, જ્યારે ક્રેન ટ્રેનની સ્થિતિમાં હોય છે, ત્યારે કહેવાતા ચાર્જિંગ દબાણ. બહુવિધ યુનિટ રોલિંગ સ્ટોક અને લોકોમોટિવ ટ્રેક્શન સાથે પેસેન્જર ટ્રેનો માટે, તેનું મૂલ્ય સામાન્ય રીતે 0,48 - 0,50 MPa છે, નૂર ટ્રેનો માટે 0,50 - 0,52 MPa. પરંતુ મોટેભાગે તે 0,50 MPa છે, સમાન દબાણનો ઉપયોગ સપ્સન અને લાસ્ટોચકા પર થાય છે.

UR માં ચાર્જિંગ પ્રેશર જાળવતા ઉપકરણો એ રીડ્યુસર અને ક્રેન સ્ટેબિલાઈઝર છે, જે એકબીજાથી સંપૂર્ણપણે સ્વતંત્ર રીતે કાર્ય કરે છે. સ્ટેબિલાઇઝર શું કરે છે? તે તેના શરીરમાં 0,45 મીમીના વ્યાસવાળા માપાંકિત છિદ્ર દ્વારા સમાનીકરણ ટાંકીમાંથી હવાને સતત મુક્ત કરે છે. સતત, એક ક્ષણ માટે પણ આ પ્રક્રિયાને અવરોધ્યા વિના. સ્ટેબિલાઇઝર દ્વારા હવાનું પ્રકાશન સખત સ્થિર દરે થાય છે, જે સ્ટેબિલાઇઝરની અંદર થ્રોટલ વાલ્વ દ્વારા જાળવવામાં આવે છે - સમાનતા ટાંકીમાં દબાણ ઓછું હોય છે, થ્રોટલ વાલ્વ સહેજ ખુલે છે. આ દર સર્વિસ બ્રેકિંગ રેટ કરતા ઘણો ઓછો છે, અને તેને સ્ટેબિલાઇઝર બોડી પર એડજસ્ટિંગ કપ ફેરવીને એડજસ્ટ કરી શકાય છે. આ સર્જ ટાંકીમાં દૂર કરવા માટે કરવામાં આવે છે સુપરચાર્જર (એટલે ​​​​કે, ચાર્જિંગ કરતાં વધુ) દબાણ.

જો ઇક્વલાઇઝેશન ટાંકીમાંથી હવા સતત સ્ટેબિલાઇઝરમાંથી નીકળી જાય, તો વહેલા કે પછી તે બધું જ છોડશે? હું છોડીશ, પરંતુ ગિયરબોક્સ મને જવા દેશે નહીં. જ્યારે UR માં દબાણ ચાર્જિંગ સ્તરથી નીચે આવે છે, ત્યારે રીડ્યુસરમાં ફીડ વાલ્વ ખુલે છે, સપ્લાય લાઇન સાથે સમાનતા ટાંકીને જોડે છે, હવા પુરવઠો ફરી ભરે છે. આમ, સમાનતા ટાંકીમાં, વાલ્વ હેન્ડલની બીજી સ્થિતિમાં, 0,5 MPa નું દબાણ સતત જાળવવામાં આવે છે.

આ પ્રક્રિયા આ રેખાકૃતિ દ્વારા શ્રેષ્ઠ રીતે દર્શાવવામાં આવી છે

II (ટ્રેન) પોઝિશનમાં ડ્રાઇવરની ક્રેનની ક્રિયા: GR - મુખ્ય ટાંકી; ટીએમ - બ્રેક લાઇન; યુઆર - સર્જ ટાંકી; ખાતે - વાતાવરણ


બ્રેક લાઇન વિશે શું? તેમાંનું દબાણ વાલ્વના સમાન ભાગનો ઉપયોગ કરીને સમાનતા ટાંકીમાં દબાણની સમાન જાળવવામાં આવે છે, જેમાં પિસ્ટન દ્વારા ચલાવવામાં આવે છે, એક સમાન પિસ્ટન (ડાયાગ્રામની મધ્યમાં), સપ્લાય અને આઉટલેટ વાલ્વનો સમાવેશ થાય છે. પિસ્ટનની ઉપરની પોલાણ સર્જ ટાંકી (પીળો વિસ્તાર) સાથે અને પિસ્ટનની નીચે બ્રેક લાઇન (લાલ વિસ્તાર) સાથે વાતચીત કરે છે. જ્યારે UR માં દબાણ વધે છે, ત્યારે પિસ્ટન નીચે ખસે છે, બ્રેક લાઇનને સપ્લાય લાઇન સાથે જોડે છે, જેના કારણે તેના દબાણમાં વધારો થાય છે જ્યાં સુધી TM માં દબાણ અને UR માં દબાણ સમાન ન થાય.

જ્યારે સમાનતા જળાશયમાં દબાણ ઘટે છે, ત્યારે પિસ્ટન ઉપરની તરફ જાય છે, એક્ઝોસ્ટ વાલ્વ ખોલે છે, જેના દ્વારા બ્રેક લાઇનમાંથી હવા વાતાવરણમાં જાય છે, જ્યાં સુધી, ફરીથી, જ્યારે પિસ્ટનની ઉપર અને નીચેનું દબાણ સમાન ન થાય.

આમ, ટ્રેનની સ્થિતિમાં, બ્રેક લાઇનમાં દબાણ ચાર્જિંગ દબાણ જેટલું જ જાળવવામાં આવે છે. તે જ સમયે, તેમાંથી લિક પણ ખવડાવવામાં આવે છે, કારણ કે, અને હું આ વિશે સતત વાત કરું છું, તેમાં ચોક્કસપણે અને હંમેશા લિક હોય છે. કાર અને લોકોમોટિવની ફાજલ ટાંકીમાં સમાન દબાણ સ્થાપિત થાય છે, અને લીક પણ ડ્રેઇન થાય છે.

બ્રેક્સને સક્રિય કરવા માટે, ડ્રાઇવર ક્રેન હેન્ડલને V સ્થિતિમાં મૂકે છે - સર્વિસ ગતિએ બ્રેકિંગ. આ કિસ્સામાં, સમીકરણ ટાંકીમાંથી હવાને માપાંકિત છિદ્ર દ્વારા છોડવામાં આવે છે, જે 0,01 - 0,04 MPa પ્રતિ સેકન્ડના દબાણ દરને સુનિશ્ચિત કરે છે. સર્જન ટાંકીના દબાણ ગેજનો ઉપયોગ કરીને ડ્રાઇવર દ્વારા પ્રક્રિયાને નિયંત્રિત કરવામાં આવે છે. જ્યારે વાલ્વ હેન્ડલ V સ્થિતિમાં હોય છે, ત્યારે હવા સમાનતા ટાંકીમાંથી બહાર નીકળી જાય છે. ઇક્વલાઇઝિંગ પિસ્ટન સક્રિય થાય છે, ઉપર ઉછળે છે અને રિલીઝ વાલ્વ ખોલે છે, બ્રેક લાઇનમાંથી દબાણ દૂર કરે છે.

સમાનતા ટાંકીમાંથી હવા છોડવાની પ્રક્રિયાને રોકવા માટે, ઓપરેટર વાલ્વ હેન્ડલને ઓવરલેપ સ્થિતિમાં મૂકે છે - III અથવા IV. સમાનતા ટાંકીમાંથી હવા છોડવાની પ્રક્રિયા, અને તેથી બ્રેક લાઇનમાંથી, અટકી જાય છે. સર્વિસ બ્રેકિંગ સ્ટેજ આ રીતે કરવામાં આવે છે. જો બ્રેક્સ અપૂરતી રીતે અસરકારક હોય, તો બીજું પગલું કરવામાં આવે છે; આ માટે, ઑપરેટરનું ક્રેન હેન્ડલ ફરીથી V સ્થાન પર ખસેડવામાં આવે છે.

સામાન્ય રીતે અધિકારી બ્રેકિંગ કરતી વખતે, બ્રેક લાઇનના ડિસ્ચાર્જની મહત્તમ ઊંડાઈ 0,15 MPa કરતાં વધુ ન હોવી જોઈએ. શા માટે? સૌપ્રથમ, ડીપ ડિસ્ચાર્જ કરવાનો કોઈ અર્થ નથી - રિઝર્વ ટાંકીના જથ્થા અને કાર પરના બ્રેક સિલિન્ડર (BC) ના ગુણોત્તરને કારણે, BC માં 0,4 MPa કરતાં વધુ દબાણ વધશે નહીં. અને 0,15 MPa નું ડિસ્ચાર્જ બ્રેક સિલિન્ડરમાં 0,4 MPa ના દબાણને અનુરૂપ છે. બીજું, ઊંડે વિસર્જન કરવું તે ફક્ત ખતરનાક છે - બ્રેક લાઇનમાં ઓછા દબાણ સાથે, જ્યારે બ્રેક છોડવામાં આવે ત્યારે ફાજલ જળાશયોનો ચાર્જિંગ સમય વધશે, કારણ કે તે બ્રેક લાઇનમાંથી ચોક્કસ રીતે ચાર્જ કરવામાં આવે છે. એટલે કે, આવી ક્રિયાઓ બ્રેકના થાકથી ભરપૂર છે.

એક જિજ્ઞાસુ વાચક પૂછશે - સ્થિતિ III અને IV માં છત વચ્ચે શું તફાવત છે?

પોઝિશન IV માં, વાલ્વ સ્પૂલ અરીસાના તમામ છિદ્રોને આવરી લે છે. રીડ્યુસર સમાનતા ટાંકીને ખવડાવતું નથી અને તેમાં દબાણ એકદમ સ્થિર રહે છે, કારણ કે યુઆરમાંથી લીક ખૂબ જ નાનું હોય છે. તે જ સમયે, સમાનતા પિસ્ટન કામ કરવાનું ચાલુ રાખે છે, બ્રેક લાઇનમાંથી લિકને ફરી ભરે છે, તેમાં છેલ્લા બ્રેકિંગ પછી સમાનતા જળાશયમાં સ્થાપિત થયેલ દબાણને જાળવી રાખે છે. તેથી, આ જોગવાઈને "બ્રેક લાઇનમાંથી લિકના પુરવઠા સાથે ઓવરલેપિંગ" કહેવામાં આવે છે.

પોઝિશન III માં, વાલ્વ સ્પૂલ સમાનતા પિસ્ટનની ઉપર અને નીચે પોલાણ સાથે એકબીજા સાથે વાતચીત કરે છે, જે સમાનતાના શરીરની કામગીરીને અવરોધે છે - બંને પોલાણમાં દબાણ એકસાથે લિકેજના દરે ઘટે છે. આ લીક બરાબરી દ્વારા રિચાર્જ કરવામાં આવતું નથી. તેથી, વાલ્વની ત્રીજી સ્થિતિને "બ્રેક લાઇનમાંથી લીક સપ્લાય કર્યા વિના ઓવરલેપિંગ" કહેવામાં આવે છે.

શા માટે આવી બે સ્થિતિઓ છે અને ડ્રાઇવર કયા પ્રકારના ઓવરલેપનો ઉપયોગ કરે છે? બંને, લોકોમોટિવની પરિસ્થિતિ અને સેવાના પ્રકારને આધારે.

પેસેન્જર બ્રેક્સનું સંચાલન કરતી વખતે, સૂચનાઓ અનુસાર, ડ્રાઇવરે નીચેના કેસોમાં વાલ્વને પોઝિશન III (પાવર વગરની છત) માં મૂકવો જરૂરી છે:

• પ્રતિબંધિત સંકેતનું પાલન કરતી વખતે
• નિયંત્રણ બ્રેકિંગના પ્રથમ તબક્કા પછી EPT નિયંત્રિત કરતી વખતે
• જ્યારે ઢાળવાળી ઢોળાવ નીચે અથવા મૃત અંત સુધી જવાનું

આ બધી પરિસ્થિતિઓમાં, બ્રેક્સનું સ્વયંસ્ફુરિત પ્રકાશન અસ્વીકાર્ય છે. તે કેવી રીતે થઈ શકે? હા, તે ખૂબ જ સરળ છે - પેસેન્જર એર ડિસ્ટ્રીબ્યુટર્સ બે દબાણ વચ્ચેના તફાવત પર કાર્ય કરે છે - બ્રેક લાઇનમાં અને રિઝર્વ રિઝર્વોયરમાં. જ્યારે બ્રેક લાઇનમાં દબાણ વધે છે, ત્યારે બ્રેક્સ સંપૂર્ણપણે છૂટી જાય છે.

હવે ચાલો કલ્પના કરીએ કે જ્યારે વાલ્વ ફીડ બ્રેક લાઇનમાંથી લીક થાય છે ત્યારે અમે બ્રેક લગાવી અને તેને IV સ્થિતિમાં મૂકી દીધી. અને આ સમયે વેસ્ટિબ્યુલમાં કોઈ મૂર્ખ વ્યક્તિ સહેજ ખુલે છે અને પછી સ્ટોપ વાલ્વ બંધ કરે છે - આજુબાજુ બદમાશ રમી રહ્યો છે. ડ્રાઇવરનો વાલ્વ આ લિકને શોષી લે છે, જે બ્રેક લાઇનમાં દબાણમાં વધારો તરફ દોરી જાય છે, અને પેસેન્જર એર ડિસ્ટ્રીબ્યુટર, આ પ્રત્યે સંવેદનશીલ, સંપૂર્ણ પ્રકાશન આપે છે.

કાર્ગો ટ્રક પર, IV સ્થિતિનો મુખ્યત્વે ઉપયોગ થાય છે - કાર્ગો VR TMમાં દબાણમાં વધારો કરવા માટે એટલું સંવેદનશીલ નથી અને તે વધુ તીવ્ર પ્રકાશન ધરાવે છે. જો બ્રેક લાઇનમાં અસ્વીકાર્ય લીક થવાની શંકા હોય તો જ પોઝિશન III સેટ કરવામાં આવે છે.

બ્રેક્સ કેવી રીતે મુક્ત થાય છે? સંપૂર્ણ પ્રકાશન માટે, ઓપરેટરનું ટેપ હેન્ડલ I સ્થાને મૂકવામાં આવે છે - રિલીઝ અને ચાર્જિંગ. આ કિસ્સામાં, સમાનતા ટાંકી અને બ્રેક લાઇન બંને સીધા ફીડ લાઇન સાથે જોડાયેલા છે. માત્ર સમીકરણ ટાંકીનું ભરણ માપાંકિત છિદ્ર દ્વારા, ઝડપી પરંતુ એકદમ મધ્યમ ગતિએ થાય છે, જેનાથી તમે પ્રેશર ગેજનો ઉપયોગ કરીને દબાણને નિયંત્રિત કરી શકો છો. અને બ્રેક લાઇન વિશાળ ચેનલ દ્વારા ભરવામાં આવે છે, જેથી ત્યાંનું દબાણ તરત જ 0,7 - 0,9 MPa (ટ્રેનની લંબાઈના આધારે) પર કૂદી જાય છે અને જ્યાં સુધી વાલ્વ હેન્ડલ બીજા સ્થાને ન આવે ત્યાં સુધી ત્યાં રહે છે. તે શા માટે છે?

આ બ્રેક લાઇનમાં મોટી માત્રામાં હવાને દબાણ કરવા માટે કરવામાં આવે છે, તેમાં દબાણમાં તીવ્ર વધારો થાય છે, જે પ્રકાશન તરંગને છેલ્લી કાર સુધી પહોંચવાની ખાતરી આપી શકે છે. આ અસર કહેવાય છે પલ્સ સુપરચાર્જિંગ. તે તમને વેકેશનમાં જ ઝડપ વધારવા અને સમગ્ર ટ્રેનમાં ફાજલ ટાંકીઓના ઝડપી ચાર્જિંગની ખાતરી આપે છે.

આપેલ દરે સમાનીકરણ ટાંકી ભરવાથી તમે વિતરણ પ્રક્રિયાને નિયંત્રિત કરી શકો છો. જ્યારે તેમાંનું દબાણ ચાર્જિંગ પ્રેશર સુધી પહોંચે છે (પેસેન્જર ટ્રેનો પર) અથવા કેટલાક અતિશય અંદાજ સાથે, ટ્રેનની લંબાઈ (નૂર ટ્રેન પર) પર આધાર રાખીને, ડ્રાઇવરનું ટેપ હેન્ડલ બીજી ટ્રેનની સ્થિતિમાં મૂકવામાં આવે છે. સ્ટેબિલાઇઝર ઇક્વલાઇઝિંગ ટાંકીના ઓવરચાર્જિંગને દૂર કરે છે, અને ઇક્વલાઇઝિંગ પિસ્ટન ઝડપથી બ્રેક લાઇનમાં દબાણને સમાનતા ટાંકીના દબાણને સમાન બનાવે છે. ચાર્જિંગ પ્રેશર માટે બ્રેક્સને સંપૂર્ણપણે મુક્ત કરવાની પ્રક્રિયા ડ્રાઇવરના દૃષ્ટિકોણથી આ રીતે દેખાય છે

એર ડિસ્ટ્રીબ્યુટરના માઉન્ટેન ઓપરેટિંગ મોડ દરમિયાન EPT કંટ્રોલના કિસ્સામાં અથવા માલવાહક ટ્રેનોમાં સ્ટેપ્ડ રિલીઝ, વાલ્વ હેન્ડલને XNUMXજી ટ્રેનની સ્થિતિમાં મૂકીને કરવામાં આવે છે, ત્યારબાદ છત પર ટ્રાન્સફર કરવામાં આવે છે.

ઇલેક્ટ્રો-ન્યુમેટિક બ્રેક કેવી રીતે નિયંત્રિત થાય છે? EPT એ જ ઓપરેટર ક્રેનથી નિયંત્રિત થાય છે, માત્ર 395, જે EPT નિયંત્રકથી સજ્જ છે. આ "કેન" માં, હેન્ડલ શાફ્ટની ટોચ પર મૂકવામાં આવે છે, એવા સંપર્કો છે જે, નિયંત્રણ એકમ દ્વારા, સકારાત્મક અથવા નકારાત્મક સંભવિતના સપ્લાયને નિયંત્રિત કરે છે, રેલની તુલનામાં, EPT વાયરને, અને આ સંભવિતને છોડવા માટે દૂર પણ કરે છે. બ્રેક્સ

જ્યારે EPT ચાલુ હોય, ત્યારે ડ્રાઇવરની ક્રેનને Va - ધીમી બ્રેકિંગ સ્થિતિમાં મૂકીને બ્રેકિંગ કરવામાં આવે છે. આ કિસ્સામાં, બ્રેક સિલિન્ડરો સીધા ઇલેક્ટ્રિક એર ડિસ્ટ્રીબ્યુટરમાંથી 0,1 MPa પ્રતિ સેકન્ડના દરે ભરવામાં આવે છે. બ્રેક સિલિન્ડરોમાં પ્રેશર ગેજનો ઉપયોગ કરીને પ્રક્રિયાનું નિરીક્ષણ કરવામાં આવે છે. સમાનતા ટાંકીનું વિસર્જન થાય છે, પરંતુ ધીમે ધીમે.

વાલ્વને પોઝિશન II પર મૂકીને, અથવા સંપૂર્ણ રીતે, તેને સ્થાન I પર સેટ કરીને અને ચાર્જિંગ પ્રેશર લેવલથી UR માં 0,02 MPa દ્વારા દબાણ વધારીને, EPT ને ક્યાં તો સ્ટેપવાઇઝ કરી શકાય છે. ડ્રાઇવરના દૃષ્ટિકોણથી તે આના જેવું લાગે છે

કટોકટી બ્રેકિંગ કેવી રીતે કરવામાં આવે છે? જ્યારે ઓપરેટરનું વાલ્વ હેન્ડલ પોઝીશન VI પર સેટ કરવામાં આવે છે, ત્યારે વાલ્વ સ્પૂલ બ્રેક લાઇનને વિશાળ ચેનલ દ્વારા સીધા વાતાવરણમાં ખોલે છે. ચાર્જિંગથી 3-4 સેકન્ડમાં દબાણ ઘટીને શૂન્ય થઈ જાય છે. સર્જ ટાંકીમાં દબાણ પણ ઘટે છે, પરંતુ વધુ ધીમેથી. તે જ સમયે, એર ડિસ્ટ્રીબ્યુટર્સ પર ઇમરજન્સી બ્રેક એક્સિલરેટર્સ સક્રિય થાય છે - દરેક VR બ્રેક લાઇનને વાતાવરણમાં ખોલે છે. પૈડાંની નીચેથી તણખલાં ઉડે છે, પૈડાં નીચે રેતી ઉમેરવા છતાં સરકી જાય છે...

આવા દરેક "છઠ્ઠામાં ફેંકી દો" માટે, ડ્રાઇવરને ડેપો પર વિશ્લેષણનો સામનો કરવો પડશે - શું તેની ક્રિયાઓ બ્રેક્સને નિયંત્રિત કરવા માટેની સૂચનાઓની સૂચનાઓ અને રોલિંગ સ્ટોકના તકનીકી કામગીરી માટેના નિયમો તેમજ સંખ્યાઓ દ્વારા વાજબી હતી કે કેમ. સ્થાનિક સૂચનાઓ. જ્યારે "છઠ્ઠામાં ફેંકવું" ત્યારે તે જે તણાવ અનુભવે છે તેનો ઉલ્લેખ ન કરવો.

તેથી, જો તમે રેલ પર જાઓ છો, કારમાં ક્રોસિંગના બંધ અવરોધ હેઠળ સરકી જાઓ છો, તો યાદ રાખો કે એક જીવંત વ્યક્તિ, ટ્રેન ડ્રાઇવર, તમારી ભૂલ, મૂર્ખતા, ધૂન અને બહાદુરી માટે આખરે જવાબદાર છે. અને તે લોકો કે જેમણે પછી વ્હીલ સેટ્સના એક્સેલ્સમાંથી આંતરડા ખોલવા પડશે, ટ્રેક્શન ગિયરબોક્સમાંથી વિખેરાયેલા માથા દૂર કરવા પડશે...

હું ખરેખર કોઈને ડરાવવા માંગતો નથી, પરંતુ આ સત્ય છે - લોહી અને પ્રચંડ ભૌતિક નુકસાનમાં લખાયેલું સત્ય. તેથી, ટ્રેનની બ્રેક લાગે તેટલી સરળ નથી.

પરિણામ

હું આ લેખમાં સહાયક બ્રેક વાલ્વની કામગીરીને ધ્યાનમાં લઈશ નહીં. બે કારણોસર. સૌપ્રથમ, આ લેખ પરિભાષા અને શુષ્ક ઇજનેરી સાથે અતિસંતૃપ્ત છે અને ભાગ્યે જ લોકપ્રિય વિજ્ઞાનના માળખામાં બંધબેસે છે. બીજું, KVT ના ઑપરેશનની વિચારણા માટે લોકોમોટિવ બ્રેક્સના ન્યુમેટિક સર્કિટના ઘોંઘાટના વર્ણનનો ઉપયોગ કરવો જરૂરી છે, અને આ એક અલગ ચર્ચા માટેનો વિષય છે.

હું આશા રાખું છું કે આ લેખ દ્વારા મેં મારા વાચકોમાં અંધશ્રદ્ધાળુ ભયાનકતા પ્રેરિત કરી છે... ના, ના, હું મજાક કરી રહ્યો છું, અલબત્ત. જોક્સને બાજુ પર રાખીને, મને લાગે છે કે તે સ્પષ્ટ થઈ ગયું છે કે ટ્રેન બ્રેકિંગ સિસ્ટમ્સ એકબીજા સાથે જોડાયેલા અને અત્યંત જટિલ ઉપકરણોનું એક આખું સંકુલ છે, જેની ડિઝાઇનનો હેતુ રોલિંગ સ્ટોકના પ્રોમ્પ્ટ અને સુરક્ષિત નિયંત્રણનો છે. વધુમાં, હું ખરેખર આશા રાખું છું કે મેં બ્રેક વાલ્વ સાથે રમીને લોકોમોટિવ ક્રૂની મજાક ઉડાવવાની ઇચ્છાને નિરાશ કરી છે. ઓછામાં ઓછું કોઈક માટે ...

ટિપ્પણીઓમાં તેઓ મને સપ્સન વિશે જણાવવા કહે છે. ત્યાં "પેરેગ્રીન ફાલ્કન" હશે, અને તે ખૂબ જ સૂક્ષ્મ વિગતો સાથે એક અલગ, સારો અને મોટો લેખ હશે. આ ઇલેક્ટ્રિક ટ્રેને મને મારા જીવનમાં એક નાનો, પરંતુ ખૂબ જ સર્જનાત્મક સમયગાળો આપ્યો, તેથી હું ખરેખર તેના વિશે વાત કરવા માંગુ છું, અને હું ચોક્કસપણે મારું વચન પૂર્ણ કરીશ.

હું નીચેના લોકો અને સંસ્થાઓનો આભાર વ્યક્ત કરવા માંગુ છું:

1. EP20 કેબિન પર ફોટોગ્રાફિક સામગ્રી માટે રોમન બિર્યુકોવ (રોમીચ રશિયન રેલ્વે).
2. વેબસાઈટ www.pomogala.ru — તેમના સંસાધનમાંથી લીધેલા આકૃતિઓ માટે
3. બ્રેક ઓપરેશનના સૂક્ષ્મ પાસાઓ પર સલાહ માટે ફરી એકવાર રોમા બિર્યુકોવ અને સેરગેઈ એવડોનિનને

આગામી સમય સુધી, પ્રિય મિત્રો!

સોર્સ: www.habr.com