રોઇટર્સ: ઇથોપિયન બોઇંગના ક્રેશ પહેલા, અક્ષમ એમસીએએસ સિસ્ટમ પોતે જ ચાલુ થઈ ગઈ

અમે MCAS (મેન્યુવરિંગ કેરેક્ટરિસ્ટિક્સ ઓગમેન્ટેશન સિસ્ટમ) સાથે સમસ્યાઓની જાણ કરી છે, જે પાઇલોટ્સને બોઇંગ 737 મેક્સ એરક્રાફ્ટને મેન્યુઅલ મોડમાં (જ્યારે ઓટોપાયલટ બંધ હોય ત્યારે) ઉડાવવામાં મદદ કરવા માટે બનાવવામાં આવી છે. એવું માનવામાં આવે છે કે તેણીએ જ આ મશીન સાથે છેલ્લા બે પ્લેન ક્રેશ તરફ દોરી હતી. તાજેતરમાં, યુએસ ફેડરલ એવિએશન એડમિનિસ્ટ્રેશન (એફએએ) એ સંશોધન માટે બોઇંગ નિષ્ણાતો દ્વારા બનાવવામાં આવેલ એક સોફ્ટવેર પેચ મોકલ્યો છે, જેથી કરીને અમેરિકામાં પણ લાંબા સમય સુધી વિમાનો ઉડાન ભરી શકશે નહીં. હાલમાં 10 માર્ચે ઇથોપિયન બોઇંગ ક્રેશની તપાસ ચાલી રહી છે, અને રોઇટર્સે તેના સ્ત્રોતોને ટાંકીને અહેવાલ આપ્યો છે કે પાઇલોટ્સે તેને બંધ કરી દીધા બાદ અને પ્લેનને ડાઇવમાં મૂક્યા પછી MCAS સિસ્ટમ ફરીથી સક્રિય થઈ હતી.

બે સ્ત્રોતોએ જણાવ્યું હતું કે ક્રેશ અંગેનો પ્રારંભિક ઇથોપિયન અહેવાલ દિવસોમાં પ્રકાશિત થવો જોઈએ અને તેમાં પુરાવા શામેલ હોઈ શકે છે કે 737 મેક્સ જમીન પર પટકાય તે પહેલાં MCAS સિસ્ટમ ચાર વખત સક્રિય થઈ હતી. ત્રીજા સ્ત્રોતે પત્રકારોને જણાવ્યું હતું કે પાઇલોટ્સે તેને બંધ કરી દીધા પછી સોફ્ટવેર ફરીથી શરૂ થયું હતું, પરંતુ ઉમેર્યું હતું કે ત્યાં માત્ર એક જ મુખ્ય એપિસોડ હતો જેમાં MCAS એ ક્રેશ પહેલાં પ્લેનને ડાઇવમાં મૂક્યું હતું. કથિત રીતે, સોફ્ટવેર માનવ હસ્તક્ષેપ વિના ફરીથી કામ કરવાનું શરૂ કર્યું.

ડેટા પર પત્રકારોને આપેલા નિવેદનમાં, બોઇંગે કહ્યું: "અમે ફ્લાઇટ ડેટા અને પ્રારંભિક અહેવાલ બહાર પાડવામાં આવે તે પહેલાં સાવચેતી રાખવા અને પરિણામો વિશે ધારણાઓ અથવા તારણો ન દોરવા વિનંતી કરીએ છીએ." એમસીએએસ સિસ્ટમ હાલમાં પાંચ મહિના પહેલા ઇન્ડોનેશિયામાં ઇથોપિયન ફ્લાઇટ 302 અને લાયન એર ક્રેશ - ક્રેશ કે જેમાં કુલ 346 લોકો માર્યા ગયા હતા તેની આસપાસના કૌભાંડના કેન્દ્રમાં છે.

હોડ ઊંચો છે: બોઇંગ 737 મેક્સ કંપનીનું સૌથી વધુ વેચાણ કરતું એરક્રાફ્ટ છે, જેના લગભગ 5000 ઓર્ડર પહેલેથી જ છે. અને હવે વેચાયેલા એરક્રાફ્ટનો કાફલો વિશ્વભરમાં નિષ્ક્રિય બેસી રહ્યો છે. ફ્લાઇટ્સનું પુનઃપ્રારંભ એ ક્રેશમાં એરક્રાફ્ટની ડિઝાઇનની ભૂમિકા પર આધાર રાખે છે, જો કે તપાસકર્તાઓ એરલાઇન્સ, ક્રૂ અને નિયમનકારી પગલાંની ક્રિયાઓ પણ જોઈ રહ્યા છે. બોઇંગ તેના MCAS સોફ્ટવેરને અપડેટ કરવા અને નવા પાઇલોટ તાલીમ કાર્યક્રમો રજૂ કરવા માંગે છે.

અગાઉ એવું નોંધવામાં આવ્યું હતું કે બંને ક્રેશમાં સમસ્યા એમસીએએસની ખોટી કામગીરી સાથે સંબંધિત હોઈ શકે છે, જે એરક્રાફ્ટના બે સેન્સરમાંથી એકના હુમલાના ડેટાના ભૂલભરેલા કોણ દ્વારા માર્ગદર્શન આપવામાં આવ્યું હતું. હવે તપાસમાં એવું કહેવામાં આવે છે કે ઇથોપિયન કેસમાં, MCASને શરૂઆતમાં પાઇલોટ્સ દ્વારા યોગ્ય રીતે અક્ષમ કરવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ પછી સ્ટેબિલાઇઝરને સ્વચાલિત સૂચનાઓ મોકલવાનું ફરી શરૂ કર્યું, જેણે પ્લેનને ડાઇવમાં મૂક્યું.

ઇન્ડોનેશિયા અકસ્માત બાદ, બોઇંગે એમસીએએસને નિષ્ક્રિય કરવા માટેની પ્રક્રિયાની રૂપરેખા આપતા પાઇલોટને સૂચનાઓ જારી કરી. તે જરૂરી છે કે શટડાઉન પછી અને ફ્લાઇટના અંત સુધી ક્રૂ આ સિસ્ટમ ચાલુ ન કરે. વોલ સ્ટ્રીટ જર્નલે અગાઉ અહેવાલ આપ્યો હતો કે પાઇલોટ્સે શરૂઆતમાં બોઇંગની કટોકટીની પ્રક્રિયાઓનું પાલન કર્યું હતું પરંતુ બાદમાં તેઓએ પ્લેન પર ફરીથી નિયંત્રણ મેળવવાનો પ્રયાસ કરતાં તેમને છોડી દીધા હતા. સિસ્ટમને અક્ષમ કરવાથી એમસીએએસ સંપૂર્ણપણે બંધ ન થાય તેમ કહેવાય છે, પરંતુ તે સોફ્ટવેર વચ્ચેના જોડાણને તોડી નાખે છે, જે સ્ટેબિલાઇઝરને ખોટી સૂચનાઓ આપવાનું ચાલુ રાખે છે અને એરક્રાફ્ટનું વાસ્તવિક નિયંત્રણ. સંશોધકો હવે તપાસ કરી રહ્યા છે કે શું એવી કોઈ શરતો છે કે જેના હેઠળ MCAS પાઇલટ્સની જાણ વિના આપમેળે ફરીથી સક્રિય થઈ શકે.

વિશ્લેષક બ્યોર્ન ફેહર્મે તેમના બ્લોગમાં સૂચવ્યું કે પાઇલોટ્સ ડાઇવ પોઝિશનમાંથી સ્ટેબિલાઇઝરને મેન્યુઅલી દૂર કરવામાં નિષ્ફળ ગયા હોઈ શકે છે. તેથી તેઓએ સ્ટેબિલાઇઝરને સ્થિતિમાં લાવવાનો પ્રયાસ કરવા માટે એમસીએએસને ફરીથી સક્રિય કરવાનું નક્કી કર્યું હશે, અને સિસ્ટમ તેમને તે કરવા દેશે નહીં. સલામતી નિષ્ણાતો, જો કે, ભારપૂર્વક જણાવે છે કે તપાસ પૂર્ણ થવાથી ઘણી દૂર છે, અને મોટાભાગના ઉડ્ડયન અકસ્માતો માનવ અને તકનીકી પરિબળોના સંયોજનને કારણે થાય છે.

સોર્સ: 3dnews.ru