विमानों द्वारा सुरक्षित रूप से उतरने के लिए उपयोग की जाने वाली रेडियो नेविगेशन प्रणालियाँ असुरक्षित और हैकिंग के प्रति संवेदनशील हैं।

विमान लैंडिंग स्ट्रिप ढूंढने के लिए जिस सिग्नल का उपयोग करते हैं, उसे $600 के वॉकी-टॉकी से नकली बनाया जा सकता है।

नकली सिग्नलों के कारण रेडियो पर हमले का प्रदर्शन करता एक हवाई जहाज़। किग्रा रनवे के दाहिनी ओर उतरता है

पिछले 50 वर्षों में उड़ान भरने वाले लगभग हर विमान - चाहे वह एकल इंजन वाला सेसना हो या 600 सीटों वाला जंबो जेट - हवाई अड्डों पर सुरक्षित रूप से उतरने के लिए रेडियो पर निर्भर रहा है। इन उपकरण लैंडिंग सिस्टम (आईएलएस) को सटीक दृष्टिकोण प्रणाली माना जाता है क्योंकि, जीपीएस और अन्य नेविगेशन सिस्टम के विपरीत, वे विमान की लैंडिंग स्थिति के सापेक्ष क्षैतिज अभिविन्यास, धारी और वंश के ऊर्ध्वाधर कोण के बारे में महत्वपूर्ण वास्तविक समय की जानकारी प्रदान करते हैं। कई स्थितियों में - विशेषकर जब रात में कोहरे या बारिश में उतरते समय - यह रेडियो नेविगेशन यह सुनिश्चित करने का मुख्य तरीका रहता है कि विमान रनवे की शुरुआत में और ठीक बीच में छूता है।

अतीत में बनाई गई कई अन्य तकनीकों की तरह, केजीएस ने हैकिंग के खिलाफ सुरक्षा प्रदान नहीं की। रेडियो सिग्नल एन्क्रिप्टेड नहीं हैं और उनकी प्रामाणिकता को सत्यापित नहीं किया जा सकता है। पायलट बस यह मान लेते हैं कि हवाईअड्डे की निर्दिष्ट आवृत्ति पर उनके सिस्टम को प्राप्त होने वाले ऑडियो सिग्नल हवाईअड्डा ऑपरेटर द्वारा प्रसारित वास्तविक सिग्नल हैं। कई वर्षों तक, इस सुरक्षा दोष पर ध्यान नहीं दिया गया, मुख्यतः क्योंकि सिग्नल स्पूफिंग की लागत और कठिनाई ने हमलों को निरर्थक बना दिया।

लेकिन अब शोधकर्ताओं ने एक कम लागत वाली हैकिंग विधि विकसित की है जो औद्योगिक जगत के लगभग हर नागरिक हवाई अड्डे पर उपयोग किए जाने वाले सीजीएस की सुरक्षा पर सवाल उठाती है। $600 रेडियो का उपयोग करना कार्यक्रम नियंत्रित, शोधकर्ता हवाईअड्डे के संकेतों को ख़राब कर सकते हैं ताकि पायलट के नेविगेशन उपकरण यह संकेत दे सकें कि विमान अपने रास्ते से भटक गया है। प्रशिक्षण के अनुसार, पायलट को जहाज के उतरने की दर या रुख को सही करना होगा, जिससे दुर्घटना का खतरा पैदा हो।

हमले की एक तकनीक नकली संकेत देना है कि वंश का कोण वास्तव में जितना है उससे कम है। जाली संदेश में तथाकथित शामिल है एक "टेक डाउन" सिग्नल पायलट को वंश के कोण को बढ़ाने के लिए सूचित करता है, जिसके परिणामस्वरूप संभवतः विमान रनवे की शुरुआत से पहले नीचे छू जाता है।

वीडियो में अन्यथा छेड़छाड़ किए गए सिग्नल को दिखाया गया है जो उतरने वाले विमान के लिए खतरा पैदा कर सकता है। एक हमलावर पायलट को संकेत भेजकर बता सकता है कि उसका विमान रनवे केंद्र रेखा के बाईं ओर है, जबकि वास्तव में विमान बिल्कुल केंद्र में है। पायलट विमान को दाहिनी ओर खींचकर प्रतिक्रिया करेगा, जिससे अंततः वह किनारे की ओर खिसक जाएगा।

बोस्टन में नॉर्थईस्टर्न यूनिवर्सिटी के शोधकर्ताओं ने एक पायलट और एक सुरक्षा विशेषज्ञ से परामर्श किया, और इस बात पर ध्यान दिया कि इस तरह के सिग्नल स्पूफिंग से ज्यादातर मामलों में दुर्घटना होने की संभावना नहीं है। सीजीएस की खराबी एक ज्ञात सुरक्षा खतरा है, और अनुभवी पायलटों को उनसे निपटने के तरीके के बारे में व्यापक प्रशिक्षण प्राप्त होता है। साफ मौसम में, पायलट के लिए यह नोटिस करना आसान होगा कि विमान रनवे की केंद्र रेखा के साथ संरेखित नहीं है, और वह चारों ओर जा सकेगा।

उचित संदेह का एक अन्य कारण हमले को अंजाम देने में कठिनाई है। एक प्रोग्रामयोग्य रेडियो स्टेशन के अलावा, दिशात्मक एंटेना और एक एम्पलीफायर की आवश्यकता होगी। यदि कोई हैकर विमान से हमला करना चाहता है तो इन सभी उपकरणों को विमान में छिपाकर ले जाना काफी मुश्किल होगा। यदि वह जमीन से हमला करने का निर्णय लेता है, तो ध्यान आकर्षित किए बिना लैंडिंग स्ट्रिप के साथ उपकरण को पंक्तिबद्ध करने में बहुत काम करना होगा। इसके अलावा, हवाई अड्डे आमतौर पर संवेदनशील आवृत्तियों पर हस्तक्षेप की निगरानी करते हैं, जिसका मतलब यह हो सकता है कि हमला शुरू होने के तुरंत बाद रोक दिया जाता है।

2012 में, शोधकर्ता ब्रैड हेन्स के रूप में जाना जाता है रेंडरमैन, उजागर कमजोरियाँ एडीएस-बी (स्वचालित आश्रित निगरानी-प्रसारण) प्रणाली में, जिसका उपयोग विमान अपना स्थान निर्धारित करने और अन्य विमानों को डेटा संचारित करने के लिए करते हैं। उन्होंने वास्तव में सीजीएस सिग्नलों को धोखा देने की कठिनाइयों को संक्षेप में इस प्रकार बताया:

यदि सब कुछ एक साथ हो जाए - स्थान, छिपे हुए उपकरण, खराब मौसम की स्थिति, एक उपयुक्त लक्ष्य, एक अच्छी तरह से प्रेरित, स्मार्ट और आर्थिक रूप से सशक्त हमलावर - तो क्या होगा? सबसे खराब स्थिति में, विमान घास पर उतरता है और चोट या मृत्यु संभव है, लेकिन सुरक्षित विमान डिजाइन और त्वरित प्रतिक्रिया टीमें यह सुनिश्चित करती हैं कि बड़ी आग लगने की बहुत कम संभावना है जिसके परिणामस्वरूप पूरे विमान को नुकसान होगा। ऐसे मामले में, लैंडिंग निलंबित कर दी जाएगी, और हमलावर अब इसे दोहरा नहीं पाएगा। सर्वोत्तम स्थिति में, पायलट विसंगति को नोटिस करेगा, अपनी पैंट पर दाग लगाएगा, ऊंचाई बढ़ाएगा, चारों ओर घूमेगा, और रिपोर्ट करेगा कि सीजीएस में कुछ गड़बड़ है - हवाईअड्डा एक जांच शुरू करेगा, जिसका अर्थ है कि हमलावर अब ऐसा नहीं करना चाहेगा पास ही रहो.

इसलिए, यदि सब कुछ एक साथ आता है, तो परिणाम न्यूनतम होगा। इसकी तुलना रिटर्न-टू-इन्वेस्टमेंट अनुपात और एक बेवकूफ के दो दिनों तक हीथ्रो हवाई अड्डे के आसपास 1000 डॉलर का ड्रोन उड़ाने के आर्थिक प्रभाव से करें। निश्चित रूप से ऐसे हमले की तुलना में ड्रोन अधिक प्रभावी और व्यावहारिक विकल्प था।

फिर भी, शोधकर्ताओं का कहना है कि जोखिम हैं। जो विमान ग्लाइड पथ के भीतर नहीं उतरते हैं - वह काल्पनिक रेखा जिसका पालन एक विमान एक आदर्श लैंडिंग के दौरान करता है - अच्छे मौसम में भी, इसका पता लगाना बहुत कठिन होता है। इसके अलावा, कुछ व्यस्त हवाईअड्डे, देरी से बचने के लिए, विमानों को निर्देश देते हैं कि खराब दृश्यता की स्थिति में भी, चूके हुए दृष्टिकोण में जल्दबाजी न करें। अनुदेश अमेरिकी संघीय उड्डयन प्रशासन के लैंडिंग दिशानिर्देश, जिनका कई अमेरिकी हवाई अड्डे पालन करते हैं, संकेत देते हैं कि ऐसा निर्णय केवल 15 मीटर की ऊंचाई पर किया जाना चाहिए। इसी तरह के निर्देश यूरोप में भी लागू होते हैं। यदि आसपास की दृश्य स्थितियां सीजीएस के डेटा से मेल नहीं खाती हैं तो वे पायलट को लैंडिंग को सुरक्षित रूप से रद्द करने के लिए बहुत कम समय देते हैं।

शोधकर्ताओं ने अपने पेपर में लिखा है, "महत्वपूर्ण लैंडिंग प्रक्रियाओं के दौरान किसी भी उपकरण की विफलता का पता लगाना और उससे उबरना आधुनिक विमानन में सबसे चुनौतीपूर्ण कार्यों में से एक है।" काम "विमान ग्लाइड पथ सिस्टम पर वायरलेस हमले" शीर्षक से अपनाया गया 28वीं यूसेनिक्स सुरक्षा संगोष्ठी. "यह देखते हुए कि पायलट सामान्य तौर पर सीजीएस और उपकरणों पर कितना अधिक भरोसा करते हैं, विफलता और दुर्भावनापूर्ण हस्तक्षेप के विनाशकारी परिणाम हो सकते हैं, खासकर स्वायत्त दृष्टिकोण और उड़ान संचालन के दौरान।"

केजीएस विफलताओं का क्या होता है?

कई निकट-आपदा लैंडिंग सीजीएस विफलताओं के खतरों को प्रदर्शित करती हैं। 2011 में, सिंगापुर एयरलाइंस की उड़ान SQ327, जिसमें 143 यात्री और 15 चालक दल सवार थे, जर्मनी के म्यूनिख हवाई अड्डे पर रनवे से 10 मीटर ऊपर अचानक बाईं ओर झुक गई। लैंडिंग के बाद, बोइंग 777-300 बाईं ओर मुड़ गया, फिर दाईं ओर मुड़ गया, केंद्र रेखा को पार कर गया, और रनवे के दाईं ओर घास में लैंडिंग गियर के साथ रुक गया।

В रिपोर्ट घटना के बारे में जर्मन संघीय विमान दुर्घटना जांच आयोग द्वारा प्रकाशित रिपोर्ट में लिखा है कि विमान लैंडिंग बिंदु से 500 मीटर से चूक गया। जांचकर्ताओं ने कहा कि घटना में दोषियों में से एक स्थानीय लैंडिंग बीकन संकेतों की विकृति थी विमान से बाहर. हालाँकि किसी के हताहत होने की सूचना नहीं है, लेकिन इस घटना ने सीजीएस सिस्टम की विफलता की गंभीरता को रेखांकित किया। सीजीएस विफलता से जुड़ी अन्य घटनाएं जो लगभग दुखद रूप से समाप्त हो गईं, उनमें 60 में न्यूजीलैंड की उड़ान एनजेड 2000 और 3531 में रयानएयर की उड़ान एफआर 2013 शामिल हैं। वीडियो बताता है कि बाद के मामले में क्या गलत हुआ।

वैभव शर्मा सिलिकॉन वैली सुरक्षा कंपनी का वैश्विक परिचालन चलाते हैं और 2006 से छोटे विमान उड़ा रहे हैं। उनके पास शौकिया संचार ऑपरेटर का लाइसेंस भी है और वह सिविल एयर पेट्रोल के स्वयंसेवक सदस्य हैं, जहां उन्हें लाइफगार्ड और रेडियो ऑपरेटर के रूप में प्रशिक्षित किया गया था। वह एक्स-प्लेन सिम्युलेटर में एक विमान उड़ाता है, एक सिग्नल स्पूफिंग हमले का प्रदर्शन करता है जिसके कारण विमान रनवे के दाईं ओर उतरता है।

शर्मा ने हमें बताया:

सीजीएस पर इस तरह का हमला यथार्थवादी है, लेकिन इसकी प्रभावशीलता कारकों के संयोजन पर निर्भर करेगी, जिसमें हमलावर के हवाई नेविगेशन सिस्टम के ज्ञान और दृष्टिकोण की स्थिति भी शामिल है। यदि सही ढंग से उपयोग किया जाता है, तो एक हमलावर विमान को हवाई अड्डे के आसपास की बाधाओं की ओर मोड़ने में सक्षम होगा, और यदि खराब दृश्यता की स्थिति में ऐसा किया जाता है, तो पायलट टीम के लिए विचलन का पता लगाना और उससे निपटना बहुत मुश्किल होगा।

उन्होंने कहा कि हमलों से छोटे विमानों और बड़े जेट दोनों को खतरा होने की संभावना है, लेकिन अलग-अलग कारणों से। छोटे विमान कम गति से यात्रा करते हैं। इससे पायलटों को प्रतिक्रिया देने का समय मिल जाता है। दूसरी ओर, बड़े जेट विमानों में प्रतिकूल घटनाओं पर प्रतिक्रिया देने के लिए अधिक चालक दल के सदस्य उपलब्ध होते हैं, और उनके पायलटों को आमतौर पर अधिक लगातार और कठोर प्रशिक्षण प्राप्त होता है।

उन्होंने कहा कि बड़े और छोटे विमानों के लिए सबसे महत्वपूर्ण बात लैंडिंग के दौरान आसपास की स्थितियों, खासकर मौसम का आकलन करना होगा।

शर्मा ने कहा, "इस तरह का हमला तब अधिक प्रभावी होने की संभावना होती है जब पायलटों को सफल लैंडिंग के लिए उपकरणों पर अधिक निर्भर रहना पड़ता है।" "ये खराब दृश्यता की स्थिति में रात्रि लैंडिंग हो सकती है, या खराब परिस्थितियों और भीड़भाड़ वाले हवाई क्षेत्र का संयोजन हो सकता है जिसके लिए पायलटों को अधिक व्यस्त रहने की आवश्यकता होती है, जिससे वे स्वचालन पर बहुत अधिक निर्भर हो जाते हैं।"

हमले को विकसित करने में मदद करने वाले नॉर्थईस्टर्न यूनिवर्सिटी के एक शोधकर्ता अंजन रंगनाथन ने हमें बताया कि अगर सीजीएस विफल हो जाता है तो आपकी मदद के लिए जीपीएस पर भरोसा करना बहुत कम है। एक प्रभावी स्पूफ हमले में रनवे से विचलन 10 से 15 मीटर तक होगा, क्योंकि इससे बड़ी कोई भी चीज़ पायलटों और हवाई यातायात नियंत्रकों को दिखाई देगी। जीपीएस को ऐसे विचलनों का पता लगाने में बहुत कठिनाई होगी। दूसरा कारण यह है कि जीपीएस सिग्नल को धोखा देना बहुत आसान है।

रंगनाथन ने कहा, "मैं सीजीएस की स्पूफिंग के समानांतर जीपीएस को भी स्पूफ कर सकता हूं।" "पूरा सवाल हमलावर की प्रेरणा की डिग्री का है।"

केजीएस के पूर्ववर्ती

केजीएस परीक्षण शुरू हो गए हैं 1929 वर्ष में वापस, और पहली कार्य प्रणाली 1932 में जर्मन हवाई अड्डे बर्लिन-टेम्पेलहोफ़ पर तैनात की गई थी।

केजीएस सबसे प्रभावी लैंडिंग प्रणालियों में से एक बनी हुई है। अन्य दृष्टिकोण, उदाहरण के लिए, सर्वदिशात्मक अज़ीमुथ बीकन, लोकेटर बीकन, ग्लोबल पोजिशनिंग सिस्टम और इसी तरह के उपग्रह नेविगेशन सिस्टम को गलत माना जाता है क्योंकि वे केवल क्षैतिज या पार्श्व अभिविन्यास प्रदान करते हैं। केजीएस को एक सटीक मिलन प्रणाली माना जाता है, क्योंकि यह क्षैतिज और ऊर्ध्वाधर (ग्लाइड पथ) दोनों अभिविन्यास प्रदान करता है। हाल के वर्षों में, गलत प्रणालियों का उपयोग कम से कम किया गया है। सीजीएस तेजी से ऑटोपायलट और ऑटोलैंडिंग सिस्टम से जुड़ा हुआ था।

सीजीएस कैसे काम करता है: लोकलाइज़र [लोकलाइज़र], ग्लाइड स्लोप [ग्लाइडलोप] और मार्कर बीकन [मार्कर बीकन]

सीजीएस के दो प्रमुख घटक हैं। लोकलाइज़र पायलट को बताता है कि क्या विमान रनवे सेंटरलाइन के बाईं या दाईं ओर ऑफसेट है, और ग्लाइड ढलान पायलट को बताता है कि क्या उतरने का कोण इतना अधिक है कि विमान रनवे की शुरुआत से चूक जाए। तीसरा घटक मार्कर बीकन है। वे मार्कर के रूप में कार्य करते हैं जो पायलट को रनवे की दूरी निर्धारित करने की अनुमति देते हैं। पिछले कुछ वर्षों में, इनका स्थान जीपीएस और अन्य तकनीकों ने ले लिया है।

लोकलाइज़र एंटेना के दो सेटों का उपयोग करता है, जो ध्वनि की दो अलग-अलग पिचें उत्सर्जित करता है - एक 90 हर्ट्ज पर, और दूसरा 150 हर्ट्ज पर - और लैंडिंग स्ट्रिप्स में से एक को सौंपी गई आवृत्ति पर। एंटीना ऐरे रनवे के दोनों किनारों पर स्थित होते हैं, आमतौर पर टेकऑफ़ बिंदु के बाद, ताकि जब लैंडिंग विमान सीधे रनवे की केंद्र रेखा के ऊपर स्थित हो तो ध्वनियाँ रद्द हो जाएं। विचलन सूचक केंद्र में एक ऊर्ध्वाधर रेखा दिखाता है।

यदि विमान दाईं ओर मुड़ता है, तो 150 हर्ट्ज ध्वनि तेजी से श्रव्य हो जाती है, जिससे विचलन सूचक सूचक केंद्र के बाईं ओर चला जाता है। यदि विमान बाईं ओर मुड़ता है, तो 90 हर्ट्ज ध्वनि श्रव्य हो जाती है और सूचक दाईं ओर चला जाता है। एक लोकलाइज़र, निश्चित रूप से, किसी विमान के रवैये के दृश्य नियंत्रण को पूरी तरह से प्रतिस्थापित नहीं कर सकता है; यह अभिविन्यास का एक महत्वपूर्ण और बहुत सहज साधन प्रदान करता है। विमान को केंद्र रेखा के ठीक ऊपर रखने के लिए पायलटों को बस पॉइंटर को केंद्र में रखना होता है।

ग्लाइड ढलान लगभग उसी तरह से काम करता है, केवल यह लैंडिंग स्ट्रिप की शुरुआत के सापेक्ष विमान के उतरने के कोण को दर्शाता है। जब विमान का कोण बहुत कम होता है, तो 90 हर्ट्ज़ ध्वनि सुनाई देती है और उपकरण संकेत देते हैं कि विमान को नीचे उतरना चाहिए। जब अवतरण बहुत तेज होता है, तो 150 हर्ट्ज पर एक संकेत इंगित करता है कि विमान को ऊंची उड़ान भरने की जरूरत है। जब विमान लगभग तीन डिग्री के निर्धारित ग्लाइड पथ कोण पर रहता है, तो सिग्नल रद्द हो जाते हैं। दो ग्लाइड पथ एंटेना एक निश्चित ऊंचाई पर टावर पर स्थित होते हैं, जो किसी विशेष हवाई अड्डे के लिए उपयुक्त ग्लाइड ढलान कोण द्वारा निर्धारित होते हैं। टावर आमतौर पर पट्टी को छूने वाले क्षेत्र के करीब स्थित होता है।

बिल्कुल नकली

नॉर्थईस्टर्न यूनिवर्सिटी के शोधकर्ताओं का हमला व्यावसायिक रूप से उपलब्ध सॉफ़्टवेयर रेडियो ट्रांसमीटरों का उपयोग करता है। $400-$600 में बिकने वाले ये उपकरण हवाईअड्डे के एसएससी द्वारा भेजे गए वास्तविक सिग्नल होने का दिखावा करके सिग्नल प्रसारित करते हैं। हमलावर का ट्रांसमीटर हवाई अड्डे से 5 किमी की दूरी पर, हमला किए गए विमान पर और जमीन पर दोनों जगह स्थित हो सकता है। जब तक हमलावर का सिग्नल वास्तविक सिग्नल की शक्ति से अधिक हो जाता है, केजीएस रिसीवर हमलावर के सिग्नल को समझेगा और हमलावर द्वारा नियोजित ऊर्ध्वाधर और क्षैतिज उड़ान पथ के सापेक्ष अभिविन्यास प्रदर्शित करेगा।

यदि प्रतिस्थापन खराब ढंग से व्यवस्थित है, तो पायलट को उपकरण रीडिंग में अचानक या अनियमित परिवर्तन दिखाई देगा, जिसे वह सीजीएस की खराबी समझ लेगा। नकली को पहचानना अधिक कठिन बनाने के लिए, एक हमलावर विमान का सटीक स्थान स्पष्ट कर सकता है एडीएस-वी, एक प्रणाली जो हर सेकंड एक विमान के जीपीएस स्थान, ऊंचाई, जमीन की गति और अन्य डेटा को ग्राउंड स्टेशनों और अन्य जहाजों तक पहुंचाती है।

इस जानकारी का उपयोग करते हुए, एक हमलावर सिग्नल को खराब करना शुरू कर सकता है जब एक आने वाला विमान रनवे के सापेक्ष बाएं या दाएं चला गया है, और हमलावर को एक संकेत भेज सकता है कि विमान आगे बढ़ रहा है। हमला करने का सबसे अच्छा समय वह होगा जब विमान अभी-अभी मार्ग बिंदु से गुजरा हो, जैसा कि लेख की शुरुआत में प्रदर्शन वीडियो में दिखाया गया है।

इसके बाद हमलावर एक वास्तविक समय सिग्नल सुधार और पीढ़ी एल्गोरिदम लागू कर सकता है जो लगातार दुर्भावनापूर्ण सिग्नल को समायोजित करेगा ताकि यह सुनिश्चित हो सके कि सही पथ से ऑफसेट विमान के सभी आंदोलनों के अनुरूप है। भले ही हमलावर के पास सटीक नकली सिग्नल बनाने के कौशल का अभाव हो, वह सीजीएस को इतना भ्रमित कर सकता है कि पायलट उतरने के लिए उस पर भरोसा नहीं कर सकता।

सिग्नल स्पूफिंग के एक प्रकार को "शैडोइंग अटैक" के रूप में जाना जाता है। हमलावर हवाई अड्डे के ट्रांसमीटर के सिग्नल से अधिक शक्ति वाले विशेष रूप से तैयार सिग्नल भेजता है। ऐसा करने के लिए एक हमलावर के ट्रांसमीटर को आम तौर पर 20 वाट बिजली भेजने की आवश्यकता होगी। छायांकन हमलों से किसी सिग्नल को स्पष्ट रूप से धोखा देना आसान हो जाता है।

छाया आक्रमण

सिग्नल को प्रतिस्थापित करने के दूसरे विकल्प को "वन-टोन अटैक" के रूप में जाना जाता है। इसका लाभ यह है कि हवाई अड्डे के केजीएस की तुलना में कम शक्ति के साथ समान आवृत्ति की ध्वनि भेजना संभव है। इसके कई नुकसान हैं, उदाहरण के लिए, हमलावर को विमान की बारीकियों को ठीक से जानने की जरूरत है - उदाहरण के लिए, इसके सीजीएस एंटेना का स्थान।

एकल स्वर आक्रमण

कोई आसान समाधान नहीं

शोधकर्ताओं का कहना है कि स्पूफिंग हमलों के खतरे को खत्म करने का अभी तक कोई रास्ता नहीं है। वैकल्पिक नेविगेशन प्रौद्योगिकियाँ - जिनमें सर्वदिशात्मक एज़िमुथ बीकन, लोकेटर बीकन, ग्लोबल पोजिशनिंग सिस्टम और समान उपग्रह नेविगेशन सिस्टम शामिल हैं - वायरलेस सिग्नल हैं जिनमें प्रमाणीकरण तंत्र नहीं है और इसलिए स्पूफिंग हमलों के लिए अतिसंवेदनशील हैं। इसके अलावा, केवल केजीएस और जीपीएस ही दृष्टिकोण के क्षैतिज और ऊर्ध्वाधर प्रक्षेपवक्र पर जानकारी प्रदान कर सकते हैं।

अपने काम में, शोधकर्ता लिखते हैं:

प्रौद्योगिकियों द्वारा सामना किए जाने वाले अधिकांश सुरक्षा मुद्दे जैसे एडीएस-वी, ACARS и टीसीएक्रिप्टोग्राफी शुरू करके इसे ठीक किया जा सकता है। हालाँकि, क्रिप्टोग्राफी स्थानीयकरण हमलों को रोकने के लिए पर्याप्त नहीं होगी। उदाहरण के लिए, जीपीएस सिग्नल एन्क्रिप्शन, सैन्य नेविगेशन तकनीक के समान, कुछ हद तक स्पूफिंग हमलों को रोक सकता है। फिर भी, हमलावर अपनी ज़रूरत के समय की देरी के साथ जीपीएस सिग्नलों को पुनर्निर्देशित करने और स्थान या समय प्रतिस्थापन प्राप्त करने में सक्षम होगा। जीपीएस स्पूफिंग हमलों को कम करने और रिसीवर के स्तर पर समान सिस्टम बनाने पर मौजूदा साहित्य से प्रेरणा ली जा सकती है। एक विकल्प दूरी सीमा और सुरक्षित निकटता पुष्टिकरण तकनीकों के आधार पर बड़े पैमाने पर सुरक्षित स्थानीयकरण प्रणाली को लागू करना होगा। हालाँकि, इसके लिए दोतरफा संचार की आवश्यकता होगी और स्केलेबिलिटी, व्यवहार्यता आदि के संबंध में आगे के अध्ययन की आवश्यकता होगी।

अमेरिकी संघीय उड्डयन प्रशासन ने कहा कि उसके पास टिप्पणी करने के लिए शोधकर्ताओं के प्रदर्शन के बारे में पर्याप्त जानकारी नहीं है।

यह हमला और किए गए महत्वपूर्ण शोध प्रभावशाली हैं, लेकिन काम का मुख्य प्रश्न अनुत्तरित है: यह कितनी संभावना है कि कोई वास्तव में इस तरह के हमले को अंजाम देने की परेशानी उठाने को तैयार होगा? अन्य प्रकार की कमजोरियाँ, जैसे वे जो हैकर्स को उपयोगकर्ताओं के कंप्यूटर पर दूर से मैलवेयर इंस्टॉल करने या लोकप्रिय एन्क्रिप्शन सिस्टम को बायपास करने की अनुमति देती हैं, से कमाई करना आसान है। सीजीएस स्पूफिंग हमले के मामले में ऐसा नहीं है। पेसमेकर और अन्य चिकित्सा उपकरणों पर जानलेवा हमले भी इसी श्रेणी में आते हैं।

हालाँकि ऐसे हमलों की प्रेरणा को देखना कठिन है, लेकिन उनकी संभावना को ख़ारिज करना एक गलती होगी। में रिपोर्टमई में वैश्विक संघर्ष और अंतरराज्यीय सुरक्षा को कवर करने वाले एक गैर-लाभकारी संगठन C4ADS द्वारा प्रकाशित, में पाया गया कि रूसी संघ अक्सर जीपीएस सिस्टम व्यवधानों के बड़े पैमाने पर परीक्षण में लगा हुआ था, जिसके कारण जहाजों के नेविगेशन सिस्टम 65 मील या उससे अधिक दूरी तक ट्रैक से दूर हो गए थे [वास्तव में, रिपोर्ट में कहा गया है कि क्रीमियन पुल के उद्घाटन के दौरान (अर्थात, "अक्सर" नहीं, बल्कि केवल एक बार), वैश्विक नेविगेशन प्रणाली को इस पुल पर स्थित एक ट्रांसमीटर द्वारा खटखटाया गया था, और इसके काम को करीब से भी महसूस किया गया था अनपा, इस स्थान से 65 किमी (मील नहीं) की दूरी पर स्थित है। "और इसलिए सब कुछ सच है" (सी) / लगभग। अनुवाद].

रिपोर्ट में चेतावनी दी गई है, "वैश्विक नेविगेशन सिस्टम को धोखा देने के लिए क्षमताओं का दोहन और विकास करने में रूसी संघ को तुलनात्मक लाभ है।" "हालांकि, ऐसी तकनीकों की कम लागत, खुली उपलब्धता और उपयोग में आसानी न केवल राज्यों को, बल्कि विद्रोहियों, आतंकवादियों और अपराधियों को भी राज्य और गैर-राज्य नेटवर्क को अस्थिर करने के पर्याप्त अवसर प्रदान करती है।"

और जबकि सीजीएस स्पूफिंग 2019 में गूढ़ लगती है, यह सोचना मुश्किल है कि आने वाले वर्षों में यह और अधिक आम हो जाएगा क्योंकि हमले की तकनीकें बेहतर समझ में आ जाएंगी और सॉफ्टवेयर-नियंत्रित रेडियो ट्रांसमीटर अधिक आम हो जाएंगे। दुर्घटनाएँ पैदा करने के लिए सीजीएस पर हमले करने की आवश्यकता नहीं है। उनका उपयोग हवाई अड्डों को उसी तरह से बाधित करने के लिए किया जा सकता है जैसे अवैध ड्रोन के कारण पिछले दिसंबर में क्रिसमस से कुछ दिन पहले लंदन के गैटविक हवाई अड्डे और तीन सप्ताह बाद हीथ्रो हवाई अड्डे को बंद करना पड़ा था।

रंगनाथन ने कहा, "पैसा एक प्रेरणा है, लेकिन शक्ति का प्रदर्शन दूसरी प्रेरणा है।" – रक्षात्मक दृष्टिकोण से, ये हमले बहुत महत्वपूर्ण हैं। इस पर ध्यान देने की जरूरत है क्योंकि इस दुनिया में ऐसे कई लोग होंगे जो ताकत दिखाना चाहेंगे।”

स्रोत: www.habr.com