कैसे मैं £50 मिलियन के विमान को लगभग दुर्घटनाग्रस्त कर देता हूँ और विचलन का सामान्यीकरण

"इसे समतल करो!" - मेरी पिछली सीट से एक चीख आई बवंडर GR4हालाँकि, इसकी कोई आवश्यकता नहीं थी - मैं पहले से ही अपनी पूरी ताकत से नियंत्रण लीवर को अपनी ओर खींच रहा था!
हमारे 25-टन, पूरी तरह से ईंधन वाले बमवर्षक की नाक 40 डिग्री पर झुकी हुई थी और असंभव आदेशों का पालन करने की कोशिश करते हुए, उसके पंख हवा में कट गए और हिंसक रूप से हिल गए।

उस क्षण, जब हमने अपने हेड अप डिस्प्ले (विंडशील्ड पर उड़ान मापदंडों को देखने के लिए एक प्रणाली) के माध्यम से बादल की निचली सीमा को छोड़ दिया, मैंने जमीन पर खेतों की पंक्तियाँ भी देखीं: मुझे बेचैनी महसूस हुई।

हालात ख़राब थे.

ग्राउंड प्रॉक्सिमिटी वार्निंग (GPW) चेतावनी सुनाई देती है।
"वाह, वाह! – ऊपर खींचो, ऊपर खींचो!”

हथियार प्रणाली अधिकारी (डब्ल्यूएसओ) चिल्लाया, "7,6,5 - टिम, 400 फीट आगे जाना है।"

हम दोनों जानते थे कि हम इजेक्शन सिस्टम के मापदंडों से बाहर हैं।

मैं ऐसी मुसीबत में कैसे पड़ गया?

चलो रुकें।

हां, कभी-कभी आपको बस रुकने की जरूरत होती है।

और, वास्तव में, यह इतना आसान नहीं हो सकता है, खासकर यदि आप लंबे समय से कुछ कर रहे हैं और यह आपकी आदतन दिनचर्या बन गई है।

हममें से कई लोगों के लिए, ये बुरी आदतें हो सकती हैं, जैसे धूम्रपान, शराब पीना, जुआ खेलना - ऐसी चीज़ें जो आदर्श बन गई हैं, लेकिन किसी भी तरह से फायदेमंद नहीं हैं।

दूसरों के लिए, यह काम की आदतें हो सकती हैं - जो चीजें आप समय के साथ करते हैं, वे काम के लगातार नियम बन गए हैं।

हालाँकि, कभी-कभी चीज़ें बहुत ख़राब हो सकती हैं।

कुछ समय पहले मुझे एक विमान दुर्घटना के बारे में पता चला जिसने मेरे सहकर्मियों को इतना झकझोर दिया कि इसने इस तथ्य के बारे में चर्चा को जन्म दिया कि कभी-कभी तथाकथित। "दुर्घटनाएँ" होनी चाहिए
अधिक सुविचारित चीज़ के रूप में वर्गीकृत किया गया है।

"दुर्घटना एक अप्रिय घटना है जो अचानक और अनजाने में घटित होती है, जिसके परिणामस्वरूप आमतौर पर चोट या क्षति होती है।" - ऑक्सफोर्ड इंग्लिश डिक्शनरी

यह 2014 की एक दुर्घटना थी जिसमें एक गल्फस्ट्रीम IV बिजनेस जेट मैसाचुसेट्स के बेडफोर्ड में दुर्घटनाग्रस्त हो गया था, जब एक अनुभवी चालक दल ने गस्ट लॉक लगे होने के साथ उड़ान भरने का प्रयास किया था। लॉकिंग मैकेनिज्म एक उपकरण है जो विमान को पार्क करने पर हवा से होने वाले नुकसान को रोकने के लिए नियंत्रण को लॉक कर देता है। देर से उड़ान भरना रद्द कर दिया गया और विमान रनवे से फिसल गया, टुकड़ों में टूट गया और आग लग गई: विमान में सवार सभी लोग मारे गए।

दुर्घटना सारांश रिपोर्ट ने निष्कर्ष निकाला कि चालक दल ने टेकऑफ़ से पहले नियंत्रण की जांच करने का प्रयास नहीं किया: उन्होंने लॉकिंग तंत्र के साथ उड़ान भरने का प्रयास किया और, यह महसूस करते हुए, टेकऑफ़ को रोकने का प्रयास किया, लेकिन तब तक बहुत देर हो चुकी थी।

योगदान देने वाले कारकों में चेकलिस्ट के लिए क्रू की आदतन उपेक्षा शामिल थी। वास्तव में, पाँच जाँच सूचियाँ पूरी नहीं की गईं: इस संगठन के भीतर इस तरह की उपेक्षा मानक अभ्यास थी।

यदि चेकलिस्ट के अनुसार जांच की गई होती, तो इंजन शुरू होने से पहले लॉकिंग तंत्र अक्षम हो गया होता। इसके अलावा नियंत्रणों की जांच की जाएगी।

हालाँकि, पेशेवर विमान चालकों के लिए, यह स्पष्ट है कि रिपोर्ट का तात्पर्य है कि दुर्घटना का कारण वह था जिसे सिद्धांत "विचलन का सामान्यीकरण" कहता है।
इस शब्द का प्रयोग पहली बार समाजशास्त्री डायना वॉन ने चैलेंजर शटल की दुर्घटना को समर्पित अपनी पुस्तक - "द चैलेंजर लॉन्च डिसीजन: रिस्की टेक्नोलॉजी, कल्चर, एंड डिविएंस एट नासा।" में किया था।

"विचलन के सामाजिक सामान्यीकरण का मतलब है कि किसी संगठन के भीतर लोग विचलित व्यवहार के इतने आदी हो जाते हैं कि वे इसे विचलन नहीं मानते हैं, इस तथ्य के बावजूद कि वे बुनियादी सुरक्षा नियमों का खुलेआम उल्लंघन करते हैं" - डायना वॉन

किसी संगठन में यह स्थिति जितनी अधिक समय तक बनी रहती है, कर्मचारियों के लिए यह उतनी ही अधिक परिचित हो जाती है। बाहरी लोग इस स्थिति को असामान्य मानेंगे, लेकिन संगठन के अंदर यह रोजमर्रा का चलन है.

कुछ संगठनों में, उनके बड़े आकार के कारण, वर्णित प्रवृत्ति स्पर्शोन्मुख रूप से घटित हो सकती है, और भी अधिक मजबूत हो सकती है।

2003 में, डायना वॉन को चैलेंजर शटल आपदा जांच समिति में शामिल होने के लिए आमंत्रित किया गया था और वह स्पष्ट रूप से प्रदर्शित करने में सक्षम थी कि नासा ने पिछले शटल दुर्घटना से नहीं सीखा था, जोखिम सहिष्णुता की समान डिग्री का उपयोग करके और जोखिम भरे संचालन को सामान्य बनाने की दिशा में आगे बढ़ रही थी।

“जब हमने डेटा की गहराई से जांच की, तो यह स्पष्ट हो गया कि प्रबंधक कोई नियम नहीं तोड़ रहे थे, बल्कि नासा की सभी आवश्यकताओं का पालन कर रहे थे। विश्लेषण के बाद, मुझे एहसास हुआ कि ये नियम किसी तरह "वैसे नहीं" थे - वे सामान्य क्रम से भिन्न थे। लोगों ने शेड्यूल को पूरा करने की आवश्यकता को स्वीकार किया, तदनुसार जोखिम भरे निर्णय लेने के नियमों को समायोजित किया।" - नासा की आंतरिक गलतियों पर डायना वॉन।

नासा के कर्मचारियों ने नियम बनाए , अपने स्वयं के अनुमानों का पालन करते हुए, जो धीरे-धीरे खराब हो गया क्योंकि शटल लॉन्च करने की तात्कालिकता बढ़ गई - हम जानते हैं कि यह कैसे होता है।

गल्फस्ट्रीम घटना की तरह, विचलन के सामान्यीकरण से अक्सर कर्मचारियों के पेशेवर प्रदर्शन में गिरावट आती है, जिसके परिणामस्वरूप सुरक्षा संस्कृति में धीमी और क्रमिक गिरावट आती है।

रॉयल एयर फोर्स (आरएएफ) में सबसे बड़ी वायु सेना के मुख्य निरीक्षक के रूप में अपने कार्यकाल के दौरान मैंने इसे तीव्रता से महसूस किया।

चूँकि मेरे कई वरिष्ठ प्रशिक्षकों ने अपनी सेवा के अंत में स्क्वाड्रन छोड़ दिया था, इसलिए हमें अतीत की तुलना में बहुत पहले ही कम अनुभवी सहयोगियों को अधिक उन्नत उड़ान निर्देश के लिए अर्हता प्राप्त करने का प्रलोभन दिया गया था।

और यह हमें एक गतिरोध की ओर ले गया।

यदि हम युवा प्रशिक्षकों को योग्य नहीं बनाते हैं, तो हमें अधिक अनुभवी लोगों पर अतिरिक्त कार्यभार डालना होगा, जिससे थकान के कारण दुर्घटनाओं का खतरा बढ़ जाएगा। लेकिन अगर हम युवा प्रशिक्षकों को योग्य बनाने में जल्दबाजी करेंगे, तो यह जोखिम अभी भी बढ़ जाएगा - उनकी अनुभवहीनता के कारण।

कोई जीत-जीत का विकल्प नहीं था.

सौभाग्य से, ऐसे बाहरी संगठन थे जहाँ हम मदद ले सकते थे, जैसे रॉयल एयर फ़ोर्स सेंट्रल फ़्लाइंग स्कूल, साथ ही सेंटर फ़ॉर एविएशन मेडिसिन के मनोवैज्ञानिक: हमारे मामले में, एक समझौता पाया गया।

हालाँकि, कभी-कभी बहुत देर हो जाती है।

2011 में, मेरे दो दोस्त, रेड एरो एरोबेटिक टीम के सदस्य, दुर्घटनाओं में मारे गए। हॉक टी1 (एरोबैटिक टीम जिस विमान को उड़ाती है) को उड़ाने के मेरे व्यापक अनुभव के कारण, मुझे एक विषय वस्तु विशेषज्ञ के रूप में जांच समिति में शामिल होने और अंतिम रिपोर्ट लिखने में सहायता करने का आदेश दिया गया था।

जिस घटना की मैंने जांच की - आपदा, जिसमें बोर्नमाउथ में कार्यक्रम पूरा करने के बाद उतरने का प्रयास करते समय मेरे मित्र की मृत्यु हो गई। हालाँकि दुर्घटना के कारण काफी हद तक चिकित्सीय थे, हमारी रिपोर्ट ने कई क्षेत्रों पर प्रकाश डाला जिनमें एरोबेटिक टीम को "विचलन के सामान्यीकरण" का सामना करना पड़ा।

जैसा कि आप देख सकते हैं, "विचलन का सामान्यीकरण" न केवल बड़े संगठनों में होता है, बल्कि एरोबेटिक टीमों या विशेष संचालन बलों जैसी छोटी, एकजुट इकाइयों में भी होता है।

ऐसा इसलिए होता है क्योंकि बाहर के लोगों के लिए ऐसे समूह के भीतर क्या हो रहा है इसकी "सामान्यता" को समझने के लिए उचित अनुभव और ज्ञान प्राप्त करना बहुत मुश्किल होता है।

मैं एक बार आरएएफ इकाइयों के उड़ान मानकों का आकलन करने वाली टीम के एक सदस्य से बात कर रहा था, और उसने मुझे बताया कि रेड एरो पायलट के प्रदर्शन की जांच करते समय, उसने खुद को स्कैम्पटन एयरफील्ड रनवे से 100 फीट ऊपर उल्टा पाया। -मानव गठन। हवाई जहाज़ कुछ फीट की दूरी पर।

जो कुछ हो रहा था उसकी सामान्यता का आकलन उसे कैसे करना चाहिए था?

वह ऐसा नहीं कर सका और उसे टीम के सदस्यों की सलाह के साथ-साथ अपने अनुभव का उपयोग करना पड़ा।

मैं एक बार एक फ्लाइट कमांडर को जानता था जिसका मानना ​​था कि उसके लोग बाहरी राय से ऊपर हैं और केवल उसे ही उनके कार्यों का मूल्यांकन और विनियमन करना चाहिए।

वह गलत था।

सच में, कभी-कभी मूल्यांकन आंशिक रूप से विभाग के भीतर से ही आना चाहिए, लेकिन बाहरी विनियमन और पर्यवेक्षण को अस्वीकार करना अस्वीकार्य है।

2008 के वैश्विक वित्तीय संकट के बारे में सोचें, जब कई बैंक विफल हो गए क्योंकि वे बाहरी विनियमन के अधीन नहीं थे क्योंकि वे अधिकारियों को यह समझाने में सक्षम थे कि वे खुद को विनियमित कर सकते हैं।

इसे ऐसे देखें जैसे आप अपने किसी परिचित को बता रहे हैं कि उनमें एक बुरी आदत विकसित हो रही है।

हममें से प्रत्येक ऐसी सलाह का स्वागत करेगा, भले ही हमें यह पसंद न हो।
तो, "विचलन का सामान्यीकरण" भी व्यक्तियों के बीच होता है।

उदाहरण के लिए, शराब या नशीली दवाओं की लत को लें। एक बार जब आप तंबाकू या शराब का सेवन शुरू कर देते हैं, तो यह जल्द ही आदर्श बन जाता है - चरम मामलों में, व्यक्ति को कोई अन्य "सामान्य" याद नहीं रहता है।

कभी-कभी यह इस तथ्य की ओर ले जाता है कि जो लोग इस मार्ग का अनुसरण करते हैं वे स्पष्ट रूप से मूर्खतापूर्ण कार्य करते हैं।

मेरी तरह, उदाहरण के लिए, जब मैं छोटा था 4 के दशक के मध्य में बेल्जियम में उसका टॉरनेडो GR2000 दुर्घटनाग्रस्त नहीं हुआ।

एक आत्मविश्वासी फ्रंट-लाइन पायलट के रूप में, मुझे अंतरराष्ट्रीय उड़ान अभ्यास में भाग लेने के लिए उत्तरी यूरोप भेजा गया था। हमारे पास दो विमान थे और चालक दल के सदस्यों के बीच समझौता ऐसा था कि हम उन्हें नहीं बदलते - यदि कोई भी मशीन खराब हो जाती है, तो विमान के संचालन में आने तक उसका चालक दल पूरे समय जमीन पर रहता है।

यह एक अच्छा सौदा था.

जब तक हमारा विमान ख़राब नहीं हो गया.

अभ्यास के दौरान हमने बहुत अच्छा प्रदर्शन किया।' हमलावरों की एक जोड़ी के रूप में कार्य करते हुए, हमने अपने सभी लक्ष्यों पर हमला किया और विरोधियों के रूप में प्रस्तुत "लाल" विमानों द्वारा हमें मार गिराया नहीं गया। बात यहां तक ​​पहुंच गई कि दूसरे सप्ताह की शुरुआत में हमारे लिए एक लक्षित शिकार शुरू हुआ: दुश्मन यह दावा करना चाहता था कि उसने सभी भाग लेने वाले देशों के विमानों को मार गिराया है।

हालाँकि, दूसरे सप्ताह में केवल एक टॉरनेडो ही ज़मीन से उतर सका, और यह मेरा विमान नहीं था।

हमारे विमान के लैंडिंग गियर या लैंडिंग तंत्र में कोई समस्या थी - यह बंद नहीं होगा; लैंडिंग गियर को वापस नहीं लिया गया.

विमान तकनीशियनों ने मैकेनिकल रिट्रेक्ट लॉक पर महत्वपूर्ण और अपूरणीय क्षति का पता लगाया। सैद्धांतिक रूप से, इसे 0g पर अपनी जगह पर लग जाना चाहिए था, जिसका मतलब था कि सफाई करते समय
विमान की नाक को नीचे करने के लिए हमें लैंडिंग गियर की आवश्यकता होती है।

मैंने अपने हथियार प्रणाली प्रबंधन अधिकारी से बात की और हमने इसे आज़माने का फैसला किया।
हम उड़ान की वर्दी में बदल गए और उस समय जब सभी विमान हवा में थे
उत्तरी जर्मनी, हमारे तकनीशियन के सिद्धांत का परीक्षण करने के लिए हवा में उतरा।

हमने विमान को 5000 फीट ऊपर उठाया, नाक को 40 डिग्री तक नीचे किया, 0जी तक पहुंचे और लैंडिंग गियर को वापस लेने का आदेश दिया। तंत्र को मोड़ने में लगभग 10 सेकंड लगते हैं, मोड़ते समय विमान की अधिकतम अनुमेय गति 235 समुद्री मील होती है, जैसा कि हमने महसूस किया, अपर्याप्त साबित हुई - 30 डिग्री के नाक झुकाव के साथ, हम गति को पार करने के बहुत करीब थे।

हमने फ्लाइट रेफरेंस कार्ड्स को देखा और महसूस किया कि हमें 250 नॉट तक पहुंचना होगा, जो कि कभी भी पार न करने की सीमा है।

सामान्य स्थिति में, ऐसी गति के विकास के लिए विशेष अनुमोदन की आवश्यकता होती है, लेकिन तब हमें इसकी तात्कालिकता महसूस हुई और विश्वास हुआ कि हम इसे उचित ठहरा सकते हैं।

हमने कई मापदंडों को मापा और खुश थे कि, उचित देखभाल के साथ, हम अभ्यास में भाग लेना जारी रख सके।

दूसरे दल के इंजीनियरों और साथियों के साथ अपनी योजना पर चर्चा करने के बाद, हमने फैसला किया कि सब कुछ काफी उचित था।

अगली सुबह होने तक.

बादल 4000 से 20000 फीट तक थे - हमारी पैंतरेबाज़ी की जगह सीमित थी। यदि हम सफल होते हैं, तो हम उड़ान जारी रखते हैं; यदि नहीं, तो हमें लैंडिंग से पहले 5 टन ईंधन जलाना होगा।

हमने आफ्टरबर्नर में उड़ान भरी, फिर 200 समुद्री मील की ऊंचाई पर मैंने नाक को 40 डिग्री तक उठाया, फ्लैप को पीछे हटा दिया और बादल के किनारे से ठीक पहले नियंत्रण लीवर को अपने से दूर धकेल दिया।

फिर मैंने लैंडिंग गियर नियंत्रण लीवर को पकड़ा और उसे पीछे हटने की स्थिति में ले गया।
"आओ आओ!" - मैंने सोचा कि 25 टन वजनी विमान का अगला हिस्सा धीरे-धीरे क्षितिज के ऊपर गिर रहा है।

मैंने इंजन को लो स्पीड मोड पर स्विच कर दिया। कम गति पर, बड़ा विमान अच्छी तरह से नहीं चला, और यदि नाक बहुत नीचे गिर गई होती, तो जमीन पर गिरने से पहले उसे समतल होने का समय नहीं मिलता।

*क्लंक, क्लंक*

लैंडिंग गियर पीछे हटने की स्थिति में था, और मैंने इंजन को पूरी शक्ति पर लगा दिया और चढ़ने के लिए नाक ऊपर उठाई। हमारे पास काफी समय था: हम 2000 फीट से भी नीचे नहीं पहुंचे।

योजना काम कर गयी.

कइयों के लिए हमने लड़ाकू अभियानों के दौरान इस प्रक्रिया का पालन किया। इसके अलावा, हम प्रेषण सेवा को यह समझाने में कामयाब रहे कि हम जो कर रहे थे वह सामान्य था।

हालाँकि, आसपास के लोगों को संदेह हुआ कि कुछ गड़बड़ है: उन्होंने सवाल पूछना शुरू कर दिया, उदाहरण के लिए, एक अमेरिकी व्यक्ति - एक एफ -16 पायलट जिसने अभ्यास में भी भाग लिया था:
"दोस्तों, आप टेकऑफ़ पर इन पागल रोलर कोस्टर युद्धाभ्यासों के साथ क्या कर रहे हैं?" एक शाम बीयर के कुछ गिलास पीने के बाद उसने पूछा।

"ओवरलोड होने पर लैंडिंग गियर पीछे नहीं हटता," मैंने उत्तर दिया।

"ओह, मैं समझ गया - इतने बड़े विमान के लिए यह असामान्य लगता है, खासकर विमान में ईंधन की मात्रा को देखते हुए," उन्होंने कहा।

मैं बस शरमा कर मुस्कुरा दिया.

अगली कुछ उड़ानें भी शांत रहीं और हवाई क्षेत्र से उड़ान भरते समय "रोलर कोस्टर युद्धाभ्यास" हमारा सामान्य अभ्यास बन गया।

मुझे बताया गया कि कार्यक्रम के निदेशक मुझसे मिलना चाहते थे और चूँकि मुझे यकीन था कि हमारी बातचीत टेकऑफ़ पर हमारे स्टंट के लिए समर्पित होगी, इसलिए मैंने उनसे बचने के लिए हर संभव कोशिश की।

हमारे अभ्यास के आखिरी दिन मौसम दो सप्ताह की तुलना में खराब था, लेकिन हम घर जाने के लिए उत्सुक थे, एक और सप्ताहांत के लिए बेल्जियम में फंसना नहीं चाहते थे।

सुबह की ब्रीफिंग में हमें बताया गया कि बादल का आधार 1000 फीट पर था, जो पहले से कहीं कम था। इसका मतलब यह था कि लैंडिंग गियर को पीछे हटाते समय हमें बेहद सावधान रहना होगा।

हमने उड़ान भरी और कम ऊंचाई पर रहे। 200 समुद्री मील पर मैंने अपनी नाक को जितना जोर से ऊपर खींच सकता था खींच लिया, लेकिन हम बादल में प्रवेश करने से पहले केवल 30 डिग्री तक ही पहुंच सके: यह कुछ नया था।

मैंने आवश्यक 0g प्राप्त करने के लिए इंजन को आफ्टरबर्नर पर छोड़कर, नाक को नीचे करना शुरू कर दिया।
"चेसिस, चलो!" उसके कहने के तुरंत बाद, मैंने अपने डब्लूएसओ की आवाज़ सुनी, "1200 फीट, टिम।"

नाक 20 डिग्री नीचे थी.

"चलो!" मैं चीख उठी।

हालात ख़राब चल रहे थे.

"स्तर," पीछे की सीट से एक चिल्लाहट आई।

जब हम बादल से बाहर आए, तो कार की नाक 40 डिग्री तक नीचे झुकी हुई थी और मुझे एहसास हुआ कि हमारे मामले दुखद थे।

पर्याप्त ऊर्जा नहीं थी - विमान की नाक इतनी धीरे-धीरे ऊपर उठ रही थी कि हम ज़मीन पर गिरने से पहले ही समतल हो जाएँ।

GPW सिस्टम चेतावनी ध्वनियाँ।

"उफ़, वूप - ऊपर खींचो, ऊपर खींचो!"

"7, 6, 5 - 400 फीट जाना है, टिम!" मेरा डब्लूएसओ चिल्लाया।

नियंत्रण से आदेशों के बावजूद विमान हिल गया: इसमें गोता से बाहर निकलने के लिए पर्याप्त उड़ान गुण नहीं थे।

केबिन में सन्नाटा छा गया। स्थिति को बदतर बनाने वाली बात यह थी कि वंश की उच्च दर के कारण हमें बाहर निकलने का कोई अवसर नहीं मिला।

विंग की लिफ्ट को बढ़ाने के लिए मैंने फ्लैप और स्लैट्स को पूरी तरह बढ़ाया।

इसके अचानक बढ़ने से यह तथ्य सामने आया कि क्षितिज की ओर बढ़ते हुए विमान की नाक की गति थोड़ी बढ़ गई।

स्थिति में सुधार हुआ है.

अंत में, मैं विमान को जमीन से 200-300 फीट की ऊंचाई पर ले जाने में कामयाब रहा और मैंने धीरे-धीरे कार को वापस बादलों में उठा लिया।

लैंडिंग गियर कभी भी पीछे नहीं हटा। घर तक एक लंबी और खामोश यात्रा हमारा इंतजार कर रही थी।

मैं एक अनुभवी पायलट था, ठीक उस सीमा पर जहां मेरा अति आत्मविश्वास मेरी मृत्यु का कारण बन सकता था। हमने जितनी देर तक युद्धाभ्यास किया, हम उतने ही अधिक आश्वस्त होते गए।

हमने खुद को आश्वस्त किया कि नियम तोड़ने से शिक्षण को लाभ होगा और हम जो कर रहे थे वह महत्वपूर्ण था।

लेकिन इस तरह मैंने £50 मिलियन मूल्य के एक सैन्य विमान को लगभग दुर्घटनाग्रस्त कर दिया।

टेकऑफ़ के बाद लैंडिंग गियर को वापस लेने के लिए 0g हासिल करने की मेरी हरकतें नियमों का उल्लंघन थीं, लेकिन वे हमारे लिए आदत बन गईं - मुझे वास्तव में विश्वास था कि मैं सब कुछ ठीक कर रहा था।

मैं गलत था।

हम उस दिन भाग्यशाली थे, लेकिन, मेरे "विचलन के सामान्यीकरण" के साथ, दिए गए उदाहरणों में प्रारंभिक चेतावनी के संकेत थे:

• रेड एरो एरोबैटिक टीम को 2008 और 2010 में दो विमानों के नुकसान के साथ आपदाओं का सामना करना पड़ा। स्क्वाड्रन के पास संचालन का अपना अनूठा तरीका था, साथ ही प्रशिक्षण का स्तर भी था जिसका आकलन करना किसी बाहरी व्यक्ति के लिए बेहद मुश्किल है।
• नासा ने 1986 में लापरवाही के कारण अंतरिक्ष शटल चैलेंजर को खो दिया और 2003 में पृथ्वी पर वापसी के दौरान अंतरिक्ष शटल कोलंबिया के दुर्घटनाग्रस्त होने तक जोखिम की एक दुष्ट संस्कृति के साथ काम करना जारी रखा।
• हर कोई जानता है कि जेट पायलट भाग्य से भरे बैग के साथ अपनी यात्रा शुरू करते हैं, जबकि खाली बैग को अनुभव से भरना शुरू करते हैं - अधिकांश आपदाएँ 700 घंटे के आसपास होती हैं। जब मैं बेल्जियम में लगभग दुर्घटनाग्रस्त हो गया था, मेरे पास 650 घंटे थे।

"चाल यह है कि भाग्य का थैला खाली करने से पहले अनुभव का थैला भर लें।"

इससे पहले कि आप दुनिया को बदलने की कोशिश करें, पीछे मुड़कर देखें कि आपने कहाँ से शुरुआत की थी।

क्या यह उचित है?

क्या आप उस चीज़ से भटक गए हैं जो आपके लिए सामान्य थी?

मैं कहता हूं "आपके लिए" क्योंकि हम सभी अलग हैं। हम सबकी अपनी-अपनी समझ है, अपने-अपने मानक हैं, लेकिन सच कहें तो हम अक्सर उनसे भटक जाते हैं।

तो एकदम से नहीं.
गिरने से पहले अपने आप को समतल करें।

शायद आपको 50 पाउंड प्रति माह की जिम सदस्यता खरीदने से पहले धूम्रपान छोड़ने पर ध्यान देना चाहिए? या वजन कम करने के लिए पूरी तरह प्रतिबद्ध होने से पहले चिप्स और चॉकलेट खाना बंद कर दें?

क्या आप जानते हैं कि जब आप छुट्टियों के दौरान हवाई जहाज से उड़ान भरते हैं, तो वे आपसे क्यों कहते हैं कि आपको पहले खुद पर ऑक्सीजन मास्क लगाना होगा, और फिर दूसरों की मदद करनी होगी?

क्योंकि अगर आप खुद की मदद नहीं करेंगे तो आप किसी की भी मदद नहीं कर पाएंगे।

अपने लिए समय निकालें - यह आसान नहीं है, लेकिन यह इसके लायक है।

टेकऑफ़ की तैयारी करते समय, मैं हमेशा जाँचता हूँ कि नियंत्रण मेरे नियंत्रण में है, कि उतरने के लिए कोई और नहीं आ रहा है (ताकि वे मेरे सिर पर न उतरें), और आगे का रनवे साफ़ हो।

मैं यह भी जांचता हूं कि सही फ्लैप लगे हुए हैं और इजेक्शन सिस्टम पूरी तरह से सशस्त्र है।

मैं इसे शुरू करने से पहले सुनिश्चित करता हूं कि मैं बुनियादी उड़ान सुरक्षा नियमों का पालन करूं।

इस मामले में, उदाहरण के लिए, अगर कोई पक्षी मेरे इंजन में घुस जाता है और टेकऑफ़ के दौरान कंप्रेसर ब्लेड को फाड़ देता है, तो मैं खुद को स्थिति से निपटने का सबसे अच्छा मौका प्रदान करूंगा।

अपने आप से पूछें "मुझे वह बनने से कौन रोक रहा है जो मैं चाहता हूँ?"

और फिर आप "आप" की मूल बातों पर लौटने पर ध्यान केंद्रित कर सकते हैं।

मूल प्रकाशन का लिंक - टिम डेविस द्वारा
अनुवादक से

मूल लेख में सैन्य शब्दजाल के अलावा मिश्रित, विमान संचालन की प्रक्रिया से संबंधित कई तकनीकी शब्द शामिल हैं। एक ऐसे व्यक्ति के रूप में जो इस विषय से बहुत परिचित नहीं है, मेरे लिए कभी-कभी अनुवाद के लिए सही शब्द ढूंढना मुश्किल होता था (मैंने कोशिश की चाहे कुछ भी हो =)। यदि आपको मेरे पाठ में कोई तकनीकी अशुद्धि मिलती है, तो कृपया मुझे एक संदेश लिखें!

स्रोत: www.habr.com