ब्रेक को नियंत्रित करने के लिए डिज़ाइन किए गए उपकरणों के बारे में बात करने का समय आ गया है। इन उपकरणों को "नल" कहा जाता है, हालांकि विकास का एक लंबा रास्ता उन्हें परिचित रोजमर्रा के अर्थ में नल से काफी दूर ले गया है, जिससे वे जटिल वायवीय स्वचालन उपकरणों में बदल गए हैं।

अच्छा पुराना स्पूल वाल्व 394 अभी भी रोलिंग स्टॉक पर उपयोग किया जाता है

1. ऑपरेटर की क्रेनें - एक संक्षिप्त परिचय

ए-मठ

ड्राइवर ट्रेन वाल्व - एक उपकरण (या उपकरणों का सेट) जिसे ट्रेन ब्रेक लाइन में दबाव में परिवर्तन की मात्रा और दर को नियंत्रित करने के लिए डिज़ाइन किया गया है

वर्तमान में उपयोग में आने वाली ड्राइवर ट्रेन क्रेनों को प्रत्यक्ष नियंत्रण उपकरणों और रिमोट कंट्रोल क्रेनों में विभाजित किया जा सकता है।

प्रत्यक्ष नियंत्रण उपकरण शैली के क्लासिक्स हैं, जो अधिकांश लोकोमोटिव, एकाधिक यूनिट ट्रेनों, साथ ही विशेष प्रयोजन रोलिंग स्टॉक (विभिन्न सड़क वाहन, रेलकार इत्यादि) पर स्थापित होते हैं। क्रमांक 394 और रूपा. क्रमांक 395. उनमें से पहला, केडीपीवी पर दिखाया गया है, माल ढुलाई इंजनों पर स्थापित है, दूसरा - यात्री इंजनों पर।

वायवीय अर्थ में, ये क्रेन एक दूसरे से बिल्कुल भी भिन्न नहीं हैं। यानी बिल्कुल एक जैसा. ऊपरी भाग पर 395 वाल्व, इसके साथ मिलकर, दो थ्रेडेड छेद वाला एक बॉस है, जहां इलेक्ट्रो-वायवीय ब्रेक नियंत्रण नियंत्रक का "कैन" स्थापित होता है

ऑपरेटर की 395वीं क्रेन अपने प्राकृतिक आवास में


इन उपकरणों को अक्सर चमकीले लाल रंग से रंगा जाता है, जो उनके असाधारण महत्व और विशेष ध्यान को इंगित करता है जो कि लोकोमोटिव चालक दल और लोकोमोटिव की सेवा करने वाले तकनीकी कर्मियों दोनों को दिया जाना चाहिए। एक और अनुस्मारक कि ट्रेन के ब्रेक ही सब कुछ हैं।

आपूर्ति पाइपलाइन (पीएम) और ब्रेक लाइन (टीएम) सीधे इन उपकरणों से जुड़े होते हैं और, हैंडल को घुमाकर, वायु प्रवाह को सीधे नियंत्रित किया जाता है।

रिमोट-नियंत्रित क्रेनों में, यह क्रेन ही नहीं है जो ड्राइवर के कंसोल पर स्थापित होती है, बल्कि तथाकथित नियंत्रण नियंत्रक होता है, जो एक डिजिटल इंटरफ़ेस के माध्यम से कमांड को एक अलग इलेक्ट्रिक वायवीय पैनल तक पहुंचाता है, जो इंजन कक्ष में स्थापित होता है। लोकोमोटिव. घरेलू रोलिंग स्टॉक चालक की लंबे समय से पीड़ित क्रेन का उपयोग करता है। नंबर 130, जो काफी समय से रोलिंग स्टॉक पर अपना रास्ता बना रहा है।

क्रेन नियंत्रक स्थिति. इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव EP130 के नियंत्रण कक्ष पर नंबर 20 (दाईं ओर, दबाव नापने का यंत्र पैनल के बगल में)


इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव EP20 के इंजन कक्ष में वायवीय पैनल


ऐसा क्यों किया गया? ब्रेक के मैन्युअल नियंत्रण के अलावा, स्वचालित नियंत्रण की एक मानक संभावना है, उदाहरण के लिए ट्रेन की स्वचालित स्टीयरिंग प्रणाली से। 394/395 क्रेन से सुसज्जित लोकोमोटिव पर, क्रेन पर एक विशेष अनुलग्नक की स्थापना की आवश्यकता होती है। योजना के अनुसार, 130वीं क्रेन को CAN बस के माध्यम से ट्रेन नियंत्रण प्रणाली में एकीकृत किया गया है, जिसका उपयोग घरेलू रोलिंग स्टॉक पर किया जाता है।

मैंने इस उपकरण को दीर्घ-पीड़ित क्यों कहा? क्योंकि मैं रोलिंग स्टॉक पर इसकी पहली उपस्थिति का प्रत्यक्ष गवाह था। ऐसे उपकरण नए रूसी इलेक्ट्रिक इंजनों के पहले नंबरों पर स्थापित किए गए थे: 2ES5K-001 एर्मैक, 2ES4K-001 डोनचैक और EP2K-001।

2007 में, मैंने 2ES4K-001 इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव के प्रमाणन परीक्षणों में भाग लिया। इस मशीन पर 130वीं क्रेन लगाई गई थी। हालाँकि, तब भी इसकी कम विश्वसनीयता के बारे में चर्चा हुई थी, इसके अलावा, प्रौद्योगिकी का यह चमत्कार स्वचालित रूप से ब्रेक जारी कर सकता था। इसलिए, उन्होंने बहुत जल्द ही इसे छोड़ दिया और "एर्मकी", "डोनचैक" और ईपी2के 394 और 395 क्रेन के साथ उत्पादन में लग गए। नए उपकरण को अंतिम रूप दिए जाने तक प्रगति में देरी हुई। यह क्रेन 20 में EP2011 इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव के उत्पादन की शुरुआत के साथ ही नोवोचेर्कस्क लोकोमोटिव में लौट आई। लेकिन "एर्मकी", "डोनचैक" और ईपी2के को इस क्रेन का नया संस्करण नहीं मिला। वैसे, EP2K-001, 130वीं क्रेन के साथ, अब रिजर्व बेस पर सड़ रहा है, जैसा कि मैंने हाल ही में एक परित्यक्त रेलवे पंखे के वीडियो से सीखा है।

हालाँकि, रेलवे कर्मचारियों को ऐसी प्रणाली पर पूरा भरोसा नहीं है, इसलिए वाल्व 130 से सुसज्जित सभी लोकोमोटिव बैकअप नियंत्रण वाल्व से भी सुसज्जित हैं, जो सरलीकृत मोड में, ब्रेक लाइन में दबाव को सीधे नियंत्रित करने की अनुमति देते हैं।

EP20 केबिन में बैकअप ब्रेक कंट्रोल वाल्व


लोकोमोटिव पर एक दूसरा नियंत्रण उपकरण भी स्थापित किया गया है - सहायक ब्रेक वाल्व (केवीटी), ट्रेन के ब्रेक की परवाह किए बिना, लोकोमोटिव के ब्रेक को नियंत्रित करने के लिए डिज़ाइन किया गया है। यहाँ यह ट्रेन क्रेन के बाईं ओर है

सहायक ब्रेक वाल्व की स्थिति। क्रमांक 254


फोटो एक क्लासिक सहायक ब्रेक वाल्व, स्थिति दिखाता है। क्रमांक 254. यह अभी भी कई स्थानों पर यात्री और माल ढुलाई दोनों इंजनों पर स्थापित है। गाड़ी के ब्रेक के विपरीत, लोकोमोटिव पर ब्रेक सिलेंडर कभी नहीं सीधे रिजर्व टैंक से नहीं भरे जाते। हालांकि लोकोमोटिव पर स्पेयर टैंक और एयर डिस्ट्रीब्यूटर दोनों स्थापित हैं। सामान्य तौर पर, लोकोमोटिव का ब्रेक सर्किट अधिक जटिल होता है, इस तथ्य के कारण कि लोकोमोटिव पर अधिक ब्रेक सिलेंडर होते हैं। उनकी कुल मात्रा 8 लीटर से काफी अधिक है, इसलिए उन्हें अतिरिक्त टैंक से 0,4 एमपीए के दबाव तक भरना संभव नहीं होगा - अतिरिक्त टैंक की मात्रा बढ़ाना आवश्यक है, और इससे इसके चार्जिंग समय की तुलना में वृद्धि होगी कार पर लगे फिलिंग उपकरणों के लिए।

एक लोकोमोटिव पर, टीसी को मुख्य जलाशय से, या तो सहायक ब्रेक वाल्व के माध्यम से, या एक दबाव स्विच के माध्यम से भरा जाता है, जो चालक के ट्रेन वाल्व द्वारा संचालित वायु वितरक द्वारा संचालित होता है।

क्रेन 254 की ख़ासियत यह है कि यह स्वयं एक दबाव स्विच के रूप में काम कर सकता है, जिससे ट्रेन के ब्रेक लगने पर लोकोमोटिव ब्रेक को (चरणों में!) रिलीज़ किया जा सकता है। इस योजना को केवीटी को पुनरावर्तक के रूप में चालू करने के लिए सर्किट कहा जाता है और इसका उपयोग माल ढुलाई इंजनों पर किया जाता है।

सहायक ब्रेक वाल्व का उपयोग लोकोमोटिव की शंटिंग गतिविधियों के साथ-साथ रुकने के बाद और पार्किंग के दौरान ट्रेन को सुरक्षित करने के लिए किया जाता है। ट्रेन रुकने के तुरंत बाद, इस वाल्व को सबसे आखिरी ब्रेकिंग स्थिति में लगाया जाता है, और ट्रेन के ब्रेक जारी कर दिए जाते हैं। लोकोमोटिव ब्रेक लोकोमोटिव और ट्रेन दोनों को काफी गंभीर ढलान पर रखने में सक्षम हैं।

आधुनिक इलेक्ट्रिक इंजनों, जैसे कि ईपी20, पर अन्य केवीटी स्थापित किए जाते हैं, उदाहरण के लिए कनव। क्रमांक 224

सहायक ब्रेक वाल्व की स्थिति। क्रमांक 224 (एक अलग पैनल पर दाईं ओर)

2. चालक की क्रेन के संचालन का डिज़ाइन और सिद्धांत। क्रमांक 394/395

तो, हमारा हीरो एक पुराना है, जो समय और लाखों किलोमीटर की यात्रा से सिद्ध है, क्रेन 394 (और 395, लेकिन यह समान है, इसलिए मैं दूसरे डिवाइस को ध्यान में रखते हुए एक डिवाइस के बारे में बात करूंगा)। यह आधुनिक 130 क्यों नहीं? सबसे पहले, 394 नल आज अधिक आम है। और दूसरी बात, 130वीं क्रेन, या यों कहें कि इसका वायवीय पैनल, सैद्धांतिक रूप से पुराने 394 के समान है।

ड्राइवर की क्रेन की हालत. क्रमांक 394:1 - निकास वाल्व शैंक का आधार; 2 - निचला शरीर; 3 - सीलिंग कॉलर; 4 - वसंत; 5 - निकास वाल्व; 6 - निकास वाल्व सीट के साथ झाड़ी; 7 - पिस्टन को बराबर करना; 8 - सीलिंग रबर कफ; 9 - सीलिंग पीतल की अंगूठी; 10 - मध्य भाग का शरीर; 11 - ऊपरी भाग का शरीर; 12 - स्पूल; 13 - नियंत्रण संभाल; 14 - हैंडल लॉक; 15 - अखरोट; 16 - क्लैंपिंग पेंच; 17 - छड़ी; 18 - स्पूल स्प्रिंग; 19 - दबाव वॉशर; 20 - बढ़ते स्टड; 21 - लॉकिंग पिन; 22 - फ़िल्टर; 23 - आपूर्ति वाल्व स्प्रिंग; 24 - आपूर्ति वाल्व; 25 - आपूर्ति वाल्व की सीट के साथ झाड़ी; 26 - गियरबॉक्स डायाफ्राम; 30 - गियरबॉक्स समायोजन स्प्रिंग; 31 - गियरबॉक्स समायोजन कप


आप इसे कैसे पसंद करते हैं? गंभीर उपकरण. इस उपकरण में एक ऊपरी (स्पूल) भाग, एक मध्य (मध्यवर्ती) भाग, एक निचला (इक्वलाइज़र) भाग, एक स्टेबलाइजर और एक गियरबॉक्स होता है। गियरबॉक्स को चित्र में नीचे दाईं ओर दिखाया गया है, मैं स्टेबलाइज़र को अलग से दिखाऊंगा

चालक की क्रेन स्टेबलाइज़र स्थिति। नंबर 394: 1 - प्लग; 2 - थ्रॉटल वाल्व स्प्रिंग; 3 - थ्रॉटल वाल्व; 4 - थ्रॉटल वाल्व सीट; 5 - 0,45 मिमी व्यास के साथ कैलिब्रेटेड छेद; 6 - डायाफ्राम; 7 - स्टेबलाइजर बॉडी; 8 - जोर; 10 - वसंत का समायोजन; 11 - कांच का समायोजन।

नल का ऑपरेटिंग मोड हैंडल को घुमाकर सेट किया जाता है, जो स्पूल को घुमाता है, जो नल के मध्य भाग में दर्पण पर कसकर जमीन (और पूरी तरह से चिकनाई) होता है। सात प्रावधान हैं, वे आम तौर पर रोमन अंकों द्वारा निर्दिष्ट होते हैं

• मैं- छुट्टियाँ और व्यायाम
• द्वितीय - ट्रेन
• III - ब्रेक लाइन में लीक की आपूर्ति के बिना ओवरलैप
• IV - ब्रेक लाइन से लीक की आपूर्ति के साथ ओवरलैप
• वीए - धीमी गति से ब्रेक लगाना
• वी - सर्विस गति से ब्रेक लगाना
• VI - आपातकालीन ब्रेकिंग

ट्रैक्शन, कोस्टिंग और पार्किंग मोड में, जब ट्रेन के ब्रेक लगाने की कोई आवश्यकता नहीं होती है, तो क्रेन हैंडल को दूसरे स्थान पर सेट किया जाता है। रेलगाड़ी स्थिति।

स्पूल और स्पूल दर्पण में चैनल और कैलिब्रेटेड छेद होते हैं, जिसके माध्यम से, हैंडल की स्थिति के आधार पर, डिवाइस के एक हिस्से से दूसरे हिस्से में हवा प्रवाहित होती है। स्पूल और उसका दर्पण इस प्रकार दिखते हैं

इसके अलावा, चालक की क्रेन 394 तथाकथित से जुड़ी है उछाल टैंक (यूआर) 20 लीटर की मात्रा के साथ। यह जलाशय ब्रेक लाइन (टीएम) में एक दबाव नियामक है। इक्वलाइजिंग टैंक में स्थापित दबाव ड्राइवर के नल के इक्वलाइजिंग हिस्से और ब्रेक लाइन में (हैंडल की स्थिति I, III और VI को छोड़कर) बनाए रखा जाएगा।

इक्वलाइज़ेशन जलाशय और ब्रेक लाइन में दबाव उपकरण पैनल पर लगे नियंत्रण दबाव गेज पर प्रदर्शित होते हैं, आमतौर पर ड्राइवर के वाल्व के पास। दो-सूचक दबाव नापने का यंत्र अक्सर उपयोग किया जाता है, उदाहरण के लिए यह वाला

लाल तीर ब्रेक लाइन में दबाव दिखाता है, काला तीर सर्ज टैंक में दबाव दिखाता है


इसलिए, जब क्रेन ट्रेन की स्थिति में होती है, तो तथाकथित चार्जिंग दबाव. मल्टीपल यूनिट रोलिंग स्टॉक और लोकोमोटिव ट्रैक्शन वाली यात्री ट्रेनों के लिए, इसका मूल्य आमतौर पर 0,48 - 0,50 एमपीए है, मालगाड़ियों के लिए 0,50 - 0,52 एमपीए है। लेकिन अक्सर यह 0,50 एमपीए होता है, सैपसन और लास्टोचका पर समान दबाव का उपयोग किया जाता है।

यूआर में चार्जिंग दबाव बनाए रखने वाले उपकरण रेड्यूसर और क्रेन स्टेबलाइज़र हैं, जो एक दूसरे से पूरी तरह से स्वतंत्र रूप से काम करते हैं। स्टेबलाइज़र क्या करता है? यह अपने शरीर में 0,45 मिमी व्यास वाले एक कैलिब्रेटेड छेद के माध्यम से बराबरीकरण टैंक से लगातार हवा छोड़ता है। लगातार, एक पल के लिए भी इस प्रक्रिया को बाधित किए बिना। स्टेबलाइजर के माध्यम से हवा की रिहाई सख्ती से स्थिर दर पर होती है, जिसे स्टेबलाइजर के अंदर थ्रॉटल वाल्व द्वारा बनाए रखा जाता है - इक्वलाइजेशन टैंक में दबाव जितना कम होगा, थ्रॉटल वाल्व उतना ही थोड़ा खुलता है। यह दर सर्विस ब्रेकिंग दर से बहुत कम है, और इसे स्टेबलाइजर बॉडी पर एडजस्टिंग कप को घुमाकर समायोजित किया जा सकता है। यह सर्ज टैंक में खत्म करने के लिए किया जाता है सुपरचार्जर (अर्थात् चार्जिंग से अधिक) दबाव।

यदि इक्विलाइज़ेशन टैंक से हवा लगातार स्टेबलाइज़र के माध्यम से निकलती है, तो देर-सबेर यह सब निकल जाएगी? मैं चला जाऊंगा, लेकिन गियरबॉक्स ने मुझे जाने नहीं दिया। जब यूआर में दबाव चार्जिंग स्तर से नीचे चला जाता है, तो रेड्यूसर में फ़ीड वाल्व खुल जाता है, जो इक्वलाइज़ेशन टैंक को आपूर्ति लाइन से जोड़ता है, जिससे हवा की आपूर्ति फिर से भर जाती है। इस प्रकार, इक्वलाइजेशन टैंक में, वाल्व हैंडल की दूसरी स्थिति में, 0,5 एमपीए का दबाव लगातार बनाए रखा जाता है।

इस प्रक्रिया को इस चित्र द्वारा सर्वोत्तम रूप से दर्शाया गया है

द्वितीय (ट्रेन) स्थिति में चालक की क्रेन की कार्रवाई: जीआर - मुख्य टैंक; टीएम - ब्रेक लाइन; यूआर - सर्ज टैंक; पर - माहौल


ब्रेक लाइन के बारे में क्या? इसमें दबाव को वाल्व के बराबर भाग का उपयोग करके बराबर टैंक में दबाव के बराबर बनाए रखा जाता है, जिसमें एक बराबर पिस्टन (आरेख के केंद्र में), एक आपूर्ति और आउटलेट वाल्व होता है, जो पिस्टन द्वारा संचालित होता है। पिस्टन के ऊपर की गुहा सर्ज टैंक (पीला क्षेत्र) के साथ और पिस्टन के नीचे ब्रेक लाइन (लाल क्षेत्र) के साथ संचार करती है। जब यूआर में दबाव बढ़ता है, तो पिस्टन नीचे चला जाता है, ब्रेक लाइन को सप्लाई लाइन से जोड़ देता है, जिससे इसमें दबाव तब तक बढ़ जाता है जब तक कि टीएम में दबाव और यूआर में दबाव बराबर नहीं हो जाता।

जब समकारी जलाशय में दबाव कम हो जाता है, तो पिस्टन ऊपर की ओर बढ़ता है, निकास वाल्व खोलता है, जिसके माध्यम से ब्रेक लाइन से हवा वायुमंडल में निकल जाती है, जब तक कि, फिर से, जब पिस्टन के ऊपर और नीचे का दबाव बराबर न हो जाए।

इस प्रकार, ट्रेन की स्थिति में, ब्रेक लाइन में दबाव चार्जिंग दबाव के बराबर बनाए रखा जाता है। साथ ही, इसमें से लीक को भी बढ़ावा मिलता है, क्योंकि, और मैं लगातार इस बारे में बात करता हूं, इसमें निश्चित रूप से और हमेशा लीक होते हैं। कारों और लोकोमोटिव के अतिरिक्त टैंकों में समान दबाव स्थापित किया जाता है, और रिसाव को भी दूर किया जाता है।

ब्रेक को सक्रिय करने के लिए, चालक क्रेन के हैंडल को स्थिति V में रखता है - सर्विस गति से ब्रेक लगाना। इस मामले में, हवा को एक कैलिब्रेटेड छेद के माध्यम से इक्वलाइज़ेशन टैंक से छोड़ा जाता है, जिससे प्रति सेकंड 0,01 - 0,04 एमपीए की दबाव ड्रॉप दर सुनिश्चित होती है। इस प्रक्रिया को ड्राइवर द्वारा सर्ज टैंक के दबाव गेज का उपयोग करके नियंत्रित किया जाता है। जबकि वाल्व हैंडल स्थिति V में है, हवा इक्वलाइज़ेशन टैंक को छोड़ देती है। इक्वलाइजिंग पिस्टन सक्रिय होता है, ऊपर उठता है और रिलीज वाल्व खोलता है, जिससे ब्रेक लाइन से दबाव कम होता है।

इक्वलाइज़ेशन टैंक से हवा छोड़ने की प्रक्रिया को रोकने के लिए, ऑपरेटर वाल्व हैंडल को ओवरलैप स्थिति - III या IV में रखता है। इक्वलाइज़ेशन टैंक और इसलिए ब्रेक लाइन से हवा छोड़ने की प्रक्रिया रुक जाती है। इस प्रकार सर्विस ब्रेकिंग चरण का प्रदर्शन किया जाता है। यदि ब्रेक अपर्याप्त रूप से प्रभावी हैं, तो एक और कदम उठाया जाता है; इसके लिए, ऑपरेटर के क्रेन हैंडल को फिर से स्थिति V पर ले जाया जाता है।

सामान्य तौर पर आधिकारिक ब्रेक लगाते समय, ब्रेक लाइन के डिस्चार्ज की अधिकतम गहराई 0,15 एमपीए से अधिक नहीं होनी चाहिए। क्यों? सबसे पहले, अधिक गहराई तक डिस्चार्ज करने का कोई मतलब नहीं है - कारों पर रिजर्व टैंक और ब्रेक सिलेंडर (बीसी) की मात्रा के अनुपात के कारण, बीसी में 0,4 एमपीए से अधिक का दबाव नहीं बनेगा। और 0,15 एमपीए का डिस्चार्ज ब्रेक सिलेंडर में 0,4 एमपीए के दबाव से मेल खाता है। दूसरे, गहराई में डिस्चार्ज करना खतरनाक है - ब्रेक लाइन में कम दबाव के साथ, ब्रेक जारी होने पर अतिरिक्त जलाशयों का चार्जिंग समय बढ़ जाएगा, क्योंकि वे ब्रेक लाइन से सटीक रूप से चार्ज होते हैं। यानी ऐसी हरकतें ब्रेक की थकावट से भरी होती हैं।

एक जिज्ञासु पाठक पूछेगा - स्थिति III और IV की अधिकतम सीमा में क्या अंतर है?

स्थिति IV में, वाल्व स्पूल दर्पण में बिल्कुल सभी छेदों को कवर करता है। रेड्यूसर इक्वलाइज़ेशन टैंक को फीड नहीं करता है और इसमें दबाव काफी स्थिर रहता है, क्योंकि यूआर से रिसाव बेहद छोटा होता है। उसी समय, इक्वलाइजिंग पिस्टन काम करना जारी रखता है, ब्रेक लाइन से लीक की भरपाई करता है, इसमें उस दबाव को बनाए रखता है जो आखिरी ब्रेकिंग के बाद इक्वलाइजिंग जलाशय में स्थापित किया गया था। इसलिए, इस प्रावधान को "ब्रेक लाइन से लीक की आपूर्ति के साथ ओवरलैपिंग" कहा जाता है

स्थिति III में, वाल्व स्पूल इक्वलाइज़िंग पिस्टन के ऊपर और नीचे की गुहाओं को एक दूसरे से संचारित करता है, जो इक्वलाइज़िंग बॉडी के संचालन को अवरुद्ध करता है - दोनों गुहाओं में दबाव रिसाव की दर से एक साथ गिरता है। यह रिसाव इक्वलाइज़र द्वारा रिचार्ज नहीं किया जाता है। इसलिए, वाल्व की तीसरी स्थिति को "ब्रेक लाइन से लीक की आपूर्ति के बिना ओवरलैपिंग" कहा जाता है

ऐसी दो स्थितियाँ क्यों हैं और ड्राइवर किस प्रकार के ओवरलैप का उपयोग करता है? दोनों, लोकोमोटिव की स्थिति और सेवा के प्रकार पर निर्भर करते हैं।

यात्री ब्रेक का संचालन करते समय, निर्देशों के अनुसार, ड्राइवर को निम्नलिखित मामलों में वाल्व को स्थिति III (बिना बिजली के छत) में रखना आवश्यक है:

• निषेधात्मक संकेत का पालन करते समय
• नियंत्रण ब्रेकिंग के पहले चरण के बाद ईपीटी को नियंत्रित करते समय
• जब किसी तीव्र ढलान से नीचे या किसी मृत स्थान पर जा रहे हों

इन सभी स्थितियों में, ब्रेक का स्वतःस्फूर्त रिलीज़ अस्वीकार्य है। ऐसा कैसे हो सकता है? हां, यह बहुत सरल है - यात्री वायु वितरक दो दबावों के बीच अंतर पर काम करते हैं - ब्रेक लाइन में और रिजर्व जलाशय में। जब ब्रेक लाइन में दबाव बढ़ता है, तो ब्रेक पूरी तरह से रिलीज़ हो जाते हैं।

अब आइए कल्पना करें कि हमने ब्रेक लगाया और इसे स्थिति IV में डाल दिया, जब वाल्व फ़ीड ब्रेक लाइन से लीक हो गया। और इस समय वेस्टिबुल में कोई बेवकूफ थोड़ा सा खुलता है और फिर स्टॉप वाल्व बंद कर देता है - बदमाश इधर-उधर खेल रहा है। ड्राइवर का वाल्व इस रिसाव को अवशोषित कर लेता है, जिससे ब्रेक लाइन में दबाव बढ़ जाता है, और यात्री वायु वितरक, इसके प्रति संवेदनशील होकर, पूर्ण रिलीज देता है।

कार्गो ट्रकों पर, IV स्थिति का मुख्य रूप से उपयोग किया जाता है - कार्गो वीआर टीएम में दबाव में वृद्धि के प्रति इतना संवेदनशील नहीं है और अधिक गंभीर रिलीज है। स्थिति III केवल तभी सेट की जाती है जब ब्रेक लाइन में अस्वीकार्य रिसाव का संदेह हो।

ब्रेक कैसे जारी किया जाता है? पूर्ण रिलीज़ के लिए, ऑपरेटर के नल के हैंडल को स्थिति I - रिलीज़ और चार्जिंग में रखा गया है। इस मामले में, इक्वलाइज़ेशन टैंक और ब्रेक लाइन दोनों सीधे फीड लाइन से जुड़े होते हैं। केवल इक्वलाइज़ेशन टैंक को भरना एक कैलिब्रेटेड छेद के माध्यम से होता है, तेज़ लेकिन काफी मध्यम गति से, जिससे आप दबाव गेज का उपयोग करके दबाव को नियंत्रित कर सकते हैं। और ब्रेक लाइन को एक व्यापक चैनल के माध्यम से भर दिया जाता है, ताकि वहां दबाव तुरंत 0,7 - 0,9 एमपीए (ट्रेन की लंबाई के आधार पर) तक पहुंच जाए और वाल्व हैंडल को दूसरी स्थिति में रखे जाने तक वहीं बना रहे। ऐसा क्यों?

ऐसा बड़ी मात्रा में हवा को ब्रेक लाइन में धकेलने के लिए किया जाता है, जिससे उसमें दबाव तेजी से बढ़ जाता है, जिससे रिलीज तरंग को अंतिम कार तक पहुंचने की गारंटी मिल जाएगी। इस प्रभाव को कहा जाता है पल्स सुपरचार्जिंग. यह आपको छुट्टियों को तेज़ करने और पूरी ट्रेन में अतिरिक्त टैंकों की तेज़ चार्जिंग सुनिश्चित करने की अनुमति देता है।

एक निश्चित दर पर इक्वलाइज़ेशन टैंक को भरने से आप वितरण प्रक्रिया को नियंत्रित कर सकते हैं। जब इसमें दबाव चार्जिंग दबाव (यात्री ट्रेनों पर) तक पहुंच जाता है या कुछ अधिक अनुमान के साथ, ट्रेन की लंबाई (मालगाड़ियों पर) के आधार पर, ड्राइवर के नल के हैंडल को दूसरी ट्रेन की स्थिति में रखा जाता है। स्टेबलाइज़र इक्वलाइज़िंग टैंक की ओवरचार्जिंग को समाप्त कर देता है, और इक्वलाइज़िंग पिस्टन ब्रेक लाइन में दबाव को इक्वलाइज़िंग टैंक में दबाव के बराबर बना देता है। ड्राइवर के दृष्टिकोण से ब्रेक को चार्जिंग प्रेशर से पूरी तरह मुक्त करने की प्रक्रिया इस तरह दिखती है

ईपीटी नियंत्रण के मामले में या एयर डिस्ट्रीब्यूटर के माउंटेन ऑपरेटिंग मोड के दौरान मालगाड़ियों पर चरणबद्ध रिलीज, वाल्व हैंडल को दूसरी ट्रेन की स्थिति में रखकर किया जाता है, इसके बाद छत पर स्थानांतरित किया जाता है।

इलेक्ट्रो-न्यूमैटिक ब्रेक को कैसे नियंत्रित किया जाता है? ईपीटी को उसी ऑपरेटर क्रेन से नियंत्रित किया जाता है, केवल 395, जो ईपीटी नियंत्रक से सुसज्जित है। हैंडल शाफ्ट के शीर्ष पर रखे गए इस "कैन" में, ऐसे संपर्क होते हैं, जो नियंत्रण इकाई के माध्यम से, ईपीटी तार को रेल के सापेक्ष सकारात्मक या नकारात्मक क्षमता की आपूर्ति को नियंत्रित करते हैं, और इस क्षमता को जारी करने के लिए भी हटा देते हैं। ब्रेक।

जब ईपीटी चालू होता है, तो ड्राइवर की क्रेन को वीए स्थिति में रखकर ब्रेक लगाया जाता है - धीमी ब्रेकिंग। इस मामले में, ब्रेक सिलेंडर सीधे विद्युत वायु वितरक से 0,1 एमपीए प्रति सेकंड की दर से भरे जाते हैं। ब्रेक सिलेंडर में एक दबाव गेज का उपयोग करके प्रक्रिया की निगरानी की जाती है। इक्वलाइज़ेशन टैंक का डिस्चार्ज होता है, लेकिन धीरे-धीरे।

ईपीटी को चरणबद्ध तरीके से, वाल्व को स्थिति II में रखकर, या पूरी तरह से, स्थिति I पर सेट करके और यूआर में दबाव को चार्जिंग दबाव स्तर से 0,02 एमपीए तक बढ़ाकर जारी किया जा सकता है। ड्राइवर के दृष्टिकोण से यह लगभग वैसा ही दिखता है

आपातकालीन ब्रेकिंग कैसे की जाती है? जब ऑपरेटर का वाल्व हैंडल स्थिति VI पर सेट होता है, तो वाल्व स्पूल एक विस्तृत चैनल के माध्यम से ब्रेक लाइन को सीधे वायुमंडल में खोलता है। 3-4 सेकंड में चार्जिंग से दबाव शून्य हो जाता है। सर्ज टैंक में दबाव भी कम हो जाता है, लेकिन धीरे-धीरे। उसी समय, वायु वितरकों पर आपातकालीन ब्रेक त्वरक सक्रिय हो जाते हैं - प्रत्येक वीआर वायुमंडल में ब्रेक लाइन खोलता है। पहियों के नीचे से चिंगारी उड़ती है, नीचे रेत डालने के बावजूद पहिए फिसलते हैं...

ऐसे प्रत्येक "छठे में फेंक" के लिए, ड्राइवर को डिपो में एक विश्लेषण का सामना करना पड़ेगा - क्या उसके कार्यों को ब्रेक को नियंत्रित करने के निर्देशों और रोलिंग स्टॉक के तकनीकी संचालन के नियमों के साथ-साथ एक संख्या द्वारा उचित ठहराया गया था। स्थानीय निर्देशों का. "छठे में फेंकने" पर उसे जो तनाव अनुभव होता है उसका जिक्र करने की जरूरत नहीं है।

इसलिए, यदि आप रेल की पटरियों पर जाते हैं, कार में क्रॉसिंग के लिए बंद होने वाली बाधा के नीचे फिसलते हैं, तो याद रखें कि एक जीवित व्यक्ति, ट्रेन चालक, अंततः आपकी गलती, मूर्खता, सनक और बहादुरी के लिए जिम्मेदार है। और वे लोग जिन्हें फिर व्हील सेट के एक्सल से आंतों को खोलना होगा, ट्रैक्शन गियरबॉक्स से कटे हुए सिर को हटाना होगा...

मैं वास्तव में किसी को डराना नहीं चाहता, लेकिन यह सच्चाई है - खून और भारी भौतिक क्षति में लिखी गई सच्चाई। इसलिए, ट्रेन के ब्रेक उतने सरल नहीं हैं जितने लग सकते हैं।

संपूर्ण

मैं इस लेख में सहायक ब्रेक वाल्व के संचालन पर विचार नहीं करूंगा। दो कारणों से. सबसे पहले, यह लेख शब्दावली और सूखी इंजीनियरिंग से भरा हुआ है और लोकप्रिय विज्ञान के ढांचे में मुश्किल से फिट बैठता है। दूसरे, केवीटी के संचालन पर विचार करने के लिए लोकोमोटिव ब्रेक के वायवीय सर्किट की बारीकियों के विवरण के उपयोग की आवश्यकता होती है, और यह एक अलग चर्चा का विषय है।

मुझे आशा है कि इस लेख से मैंने अपने पाठकों में अंधविश्वासी भय पैदा कर दिया है... नहीं, नहीं, मैं मजाक कर रहा हूं, बिल्कुल। मजाक को छोड़ दें, तो मुझे लगता है कि यह स्पष्ट हो गया है कि ट्रेन ब्रेकिंग सिस्टम परस्पर जुड़े और बेहद जटिल उपकरणों का एक पूरा परिसर है, जिसका डिज़ाइन रोलिंग स्टॉक के त्वरित और सुरक्षित नियंत्रण के उद्देश्य से है। इसके अलावा, मैं वास्तव में आशा करता हूं कि मैंने ब्रेक वाल्व के साथ खेलकर लोकोमोटिव चालक दल का मजाक उड़ाने की इच्छा को हतोत्साहित किया है। कम से कम किसी के लिए...

टिप्पणियों में वे मुझसे सैप्सन के बारे में बताने के लिए कहते हैं। "पेरेग्रीन फाल्कन" होगा, और यह बहुत ही सूक्ष्म विवरण के साथ एक अलग, अच्छा और बड़ा लेख होगा। इस इलेक्ट्रिक ट्रेन ने मुझे मेरे जीवन में एक छोटा, लेकिन बहुत रचनात्मक समय दिया, इसलिए मैं वास्तव में इसके बारे में बात करना चाहता हूं, और मैं अपना वादा जरूर पूरा करूंगा।

मैं निम्नलिखित लोगों और संगठनों के प्रति अपना आभार व्यक्त करना चाहता हूं:

1. EP20 केबिन पर फोटोग्राफिक सामग्री के लिए रोमन बिरयुकोव (रोमिच रूसी रेलवे)।
2. वेबसाइट www.pomogala.ru — उनके संसाधन से लिए गए आरेखों के लिए
3. ब्रेक ऑपरेशन के सूक्ष्म पहलुओं पर सलाह के लिए एक बार फिर रोमा बिरयुकोव और सर्गेई एवडोनिन के पास

फिर मिलेंगे प्यारे दोस्तों!

स्रोत: www.habr.com