अगली बार, जब आप खुद को स्टेशन पर पाएं, तो अपना एक मिनट का ध्यान उस शिलालेख पर केंद्रित करें, जो ट्रेन के डिब्बे के ठीक बीच में सबसे नीचे है, जिस पर बैठकर आपको अपने अगले लंबे समय से प्रतीक्षित अगले स्थान पर ले जाया जाएगा। छुट्टी। यह शिलालेख यहाँ संयोग से नहीं है; यह हमें ब्रेक एयर डिस्ट्रीब्यूटर का अत्यंत रहस्यमय पारंपरिक नंबर बताता है जो इस कार पर स्थापित है।
यदि ट्रेन किसी ऊंचे प्लेटफार्म पर खड़ी हो तो भी शिलालेख दिखाई देता है, इसलिए इसे देखने से न चूकें।

इस कार पर - "अम्मेन्डॉर्फ", जो कि टवर कैरिज वर्क्स में एक प्रमुख पुनर्स्थापना मरम्मत (केवीआर) से गुजरी, एक एयर डिस्ट्रीब्यूटर (वीआर) कनव। क्रमांक 242 यात्री प्रकार। यह अब सभी नई और "अनकोटेड" कारों पर स्थापित किया गया है, जो पहले के 292वें वीआर की जगह ले रहा है। ये वे उपकरण हैं जो ब्रेकिंग उपकरणों के परिवार से संबंधित हैं जिनके बारे में हम आज बात करेंगे।

1. वेस्टिंगहाउस वारिस

1520 मिमी गेज रेलवे पर उपयोग किए जाने वाले यात्री-प्रकार के वायु वितरक वेस्टिंगहाउस ट्रिपल वाल्व से विरासत में मिली डिजाइन की सादगी और यातायात सुरक्षा आवश्यकताओं के बीच एक प्रकार का समझौता है। वे अपने कार्गो समकक्षों की तरह इतने लंबे और नाटकीय विकास पथ से नहीं गुज़रे हैं।

वर्तमान में, दो मॉडलों का उपयोग किया जाता है: वायु वितरक रूपांतरण। नंबर 292 और हवाई वितरक रूपांतरण, जो तेजी से इसकी जगह ले रहा है (कम से कम रूसी रेलवे बेड़े में)। क्रमांक 242.

ये उपकरण डिज़ाइन में भिन्न हैं, लेकिन उनके परिचालन गुणों में लगभग समान हैं। दोनों उपकरण दो दबावों के अंतर पर काम करते हैं - ब्रेक लाइन (टीएम) और रिजर्व रिजर्वायर (आर) में। दोनों ब्रेकिंग के दौरान ब्रेक लाइन का अतिरिक्त डिस्चार्ज प्रदान करते हैं: 292वां टीएम को 1 लीटर की मात्रा के साथ एक विशेष बंद कक्ष (अतिरिक्त डिस्चार्ज कक्ष) में डिस्चार्ज करता है, और 242वां - सीधे वायुमंडल में। दोनों उपकरण आपातकालीन ब्रेक एक्सेलेरेटर से सुसज्जित हैं। दोनों उपकरणों में चरणबद्ध रिलीज नहीं होती है - जब टीएम में दबाव आखिरी ब्रेकिंग के बाद वहां स्थापित इग्निशन जोन में दबाव से ऊपर बढ़ जाता है तो वे तुरंत रिलीज हो जाते हैं; जैसा कि वे कहते हैं, उनके पास "सॉफ्ट" रिलीज है।

चरणबद्ध रिलीज की कमी की भरपाई इस तथ्य से की जाती है कि दोनों डिवाइस कार पर अकेले काम नहीं करते हैं (हालांकि वे कर सकते हैं), लेकिन इलेक्ट्रिक एयर डिस्ट्रीब्यूटर कन्व के साथ मिलकर काम करते हैं। नंबर 305, जो इलेक्ट्रिक ब्रेक नियंत्रण और वायवीय रिले के साथ एक कार्यशील कक्ष पेश करता है, जो स्टेप रिलीज की क्षमता प्रदान करता है।

उदाहरण के तौर पर, अधिक आधुनिक वीआर 242, साथ ही ईवीआर 305 पर विचार करें।

EP242 इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव के इंजन कक्ष में वायवीय पैनल पर बिल्कुल नया VR 20


वही एक यात्री गाड़ी पर स्थापित किया गया


आइए अब इस उपकरण के डिज़ाइन और संचालन सिद्धांत की ओर मुड़ें।

वीआर 242 डिवाइस की व्याख्या करने वाला आरेख: 1, 3, 6, 16 - कैलिब्रेटेड छेद; 2,4 - फिल्टर; 5 - अतिरिक्त डिस्चार्ज लिमिटर टीएम का पिस्टन;
7, 10, 13, 21, 22 - स्प्रिंग्स; 8 - निकास वाल्व; 9 - खोखली छड़; 11 - मुख्य पिस्टन; 12 - अतिरिक्त डिस्चार्ज वाल्व; 14 - ऑपरेटिंग मोड स्विच का बंद होना; 15 - ऑपरेटिंग मोड स्विच पिस्टन; 17. 28 - छड़ें; 18 - ब्रेक वाल्व; 19 - स्टॉल वाल्व; 20 - आपातकालीन ब्रेकिंग स्विच का रुकना; 23, 26 - वाल्व; 24 - छेद; 25 - आपातकालीन ब्रेक त्वरक पिस्टन; 27 - अतिरिक्त निर्वहन को सीमित करने के लिए वाल्व; यूके - त्वरित कक्ष; ZK - स्पूल चैम्बर; एमके - मुख्य कक्ष; टीएम - ब्रेक लाइन, जेडआर - स्पेयर टैंक; टीसी - ब्रेक सिलेंडर


वायु वितरक कहाँ से शुरू होता है? इसकी शुरुआत चार्जिंग से होती है, यानी एयर डिस्ट्रीब्यूटर के चैंबर और रिजर्व टैंक को ब्रेक लाइन से संपीड़ित हवा से भरना। ये प्रक्रियाएँ तब होती हैं जब लोकोमोटिव को डिपो में चालू किया जाता है, जब यह बिना हवा के खड़ा होता है, साथ ही सभी कारों पर, जब उन्हें लोकोमोटिव से जोड़ा जाता है, और अंतिम वाल्व खोला जाता है - ट्रेन को "हवा के लिए" लिया जाता है। आइए इस प्रक्रिया पर करीब से नज़र डालें

चार्ज करते समय BP 242 की क्रिया


तो, ब्रेक लाइन से हवा, 0,5 एमपीए के दबाव में, डिवाइस में प्रवेश करती है, त्वरित पिस्टन के नीचे कक्ष यू4 को भरती है, फिर चैनल (लाल रंग में दिखाया गया है), फिल्टर 4 के माध्यम से, चैनल ए के माध्यम से मुख्य कक्ष में जाती है (एमके), मुख्य पिस्टन 11 के नीचे से इसका समर्थन करते हुए, यह ऊपर उठता है, इसकी खोखली रॉड 9 के साथ निकास वाल्व 8 खुलता है, जो ब्रेक सिलेंडर की गुहा को वायुमंडल के साथ संचारित करता है। उसी समय, फिल्टर से हवा, रॉड 28 के अक्षीय चैनल के साथ, कैलिब्रेटेड छेद 3 के माध्यम से, रिजर्व टैंक (पीले रंग में दिखाया गया है) में जाती है, और वहां से चैनल के माध्यम से ऊपर स्पूल कक्ष (एससी) में जाती है। मुख्य पिस्टन 11.

यह प्रक्रिया तब तक जारी रहती है जब तक कि रिजर्व टैंक, मुख्य और स्पूल कक्षों में दबाव ब्रेक लाइन में चार्जिंग दबाव के बराबर न हो जाए। मुख्य पिस्टन निकास वाल्व को बंद करते हुए तटस्थ स्थिति में वापस आ जाएगा। हवाई वितरक कार्रवाई के लिए तैयार है.

मैं फिर से लिखूंगा - टीएम में दबाव अस्थिर है, इसमें रिसाव हैं, छोटे रिसाव हैं, लेकिन वे हमेशा मौजूद रहते हैं। यानी टीएम में दबाव कम हो सकता है. यदि दबाव सेवा दर से कम दर पर घटता है, तो स्पूल कक्ष से हवा को थ्रॉटल 3 के माध्यम से मुख्य कक्ष में प्रवाहित होने का समय मिलता है, मुख्य पिस्टन जगह पर रहता है और ब्रेकिंग नहीं होती है।

जब सर्विस ब्रेकिंग की दर पर ब्रेक लाइन में दबाव कम हो जाता है, तो स्पूल चैम्बर में अधिक दबाव के प्रभाव में, मुख्य पिस्टन को नीचे की ओर ले जाने के लिए ब्रेक वाल्व में दबाव तेजी से कम हो जाता है। नीचे जाने पर, यह अतिरिक्त डिस्चार्ज वाल्व 12 खोलता है।

ब्रेक लगाने के दौरान बीपी 242 की कार्रवाई: टीएम के अतिरिक्त निर्वहन का चरण


मुख्य कक्ष से वायु, वाल्व 12 के माध्यम से चैनल K के माध्यम से, रॉड 28 के अक्षीय चैनल के माध्यम से, वायुमंडल में बाहर निकलती है। ब्रेक लाइन और मुख्य कक्ष में दबाव और भी तेजी से कम हो जाता है और पिस्टन 11 नीचे की ओर बढ़ना जारी रखता है।

ब्रेक लगाने के दौरान बीपी 242 की क्रिया: ब्रेक सिलेंडर की प्रारंभिक फिलिंग


मुख्य पिस्टन 9 की खोखली छड़ निकास वाल्व पर लगी सील से दूर चली जाती है, जिससे रिजर्व टैंक से हवा के लिए रास्ता खुल जाता है, जो चैनल बी के माध्यम से स्पूल कक्ष, रॉड 9 के अक्षीय चैनल, चैनल डी और में बहती है। मोड स्विच चैनल एल के माध्यम से ब्रेक सिलेंडर में गुजरता है। उसी समय वही हवा चैनल डी से चैम्बर यू2 में गुजरती है, पिस्टन 6 पर दबाव डालती है, जो वायुमंडल से अतिरिक्त डिस्चार्ज चैनल को काट देती है। अतिरिक्त डिस्चार्ज रुक जाता है. उसी समय, पिस्टन 28 की रॉड 6 नीचे चली जाती है, इसमें रेडियल चैनल रबर कफ द्वारा अवरुद्ध हो जाते हैं, जिससे मुख्य और स्पूल कक्ष अलग हो जाते हैं। इससे एयर डिस्ट्रीब्यूटर की ब्रेकिंग के प्रति संवेदनशीलता बढ़ जाती है - अब किसी भी दर पर ब्रेक लाइन में दबाव कम करने से मुख्य पिस्टन कम हो जाएगा और ब्रेक सिलेंडर भर जाएगा।

ब्रेक लगाने के दौरान बीपी 242 की कार्रवाई: शॉपिंग सेंटर की भरने की दर को बदलना


सबसे पहले, ब्रेक सिलेंडर को एक विस्तृत चैनल के माध्यम से, खुले ब्रेक वाल्व 18 के माध्यम से जल्दी से भर दिया जाता है। जैसे ही ब्रेक सिलेंडर भर जाता है, मोड स्विच का चैम्बर U16 भी कैलिब्रेटेड छेद 1 के माध्यम से भर जाता है। जब दबाव पिस्टन 15 के तहत स्प्रिंग को संपीड़ित करने के लिए पर्याप्त हो जाता है, तो ब्रेक वाल्व बंद हो जाता है और टीसी धीमी गति से ब्रेक वाल्व में एक कैलिब्रेटेड छेद के माध्यम से भर जाता है। ऐसा तब होता है जब मोड स्विच 14 के हैंडल को स्थिति "डी" (लंबा-संयुक्त) में बदल दिया जाता है। इस मोड का उपयोग तब किया जाता है जब ट्रेन में कारों की संख्या 15 से अधिक हो जाती है। यह कारों पर शॉपिंग सेंटरों के भरने को धीमा करने के लिए किया जाता है, जिससे ट्रेन में ब्रेक की अधिक एकरूपता सुनिश्चित होती है।

छोटी ट्रेनों में, हैंडल 14 को "K" (छोटी ट्रेन) स्थिति में रखा जाता है। साथ ही, यह यांत्रिक रूप से ब्रेक वाल्व 18 खोलता है, और शॉपिंग सेंटर का भरना हर समय तीव्र गति से होता है।

जब ड्राइवर वाल्व को शट-ऑफ स्थिति में रखता है, तो ब्रेक लाइन में दबाव गिरना बंद हो जाता है। ब्रेक सिलेंडर का भरना तब तक होगा, जब तक भरने के लिए हवा के प्रवाह के कारण, रिजर्व टैंक में दबाव, और इसलिए स्पूल कक्ष में, कम नहीं हो जाता है, मुख्य कक्ष में दबाव के बराबर हो जाता है, और इसलिए ब्रेक लाइन में। मुख्य पिस्टन तटस्थ स्थिति में वापस आ जाएगा। शॉपिंग सेंटर का भराव रुक जाता है और जाम लग जाता है।

ब्रेक जारी करने के लिए, ड्राइवर क्रेन के हैंडल को स्थिति I में रखता है। मुख्य जलाशयों से हवा ब्रेक लाइन में चली जाती है, जिससे उसमें दबाव काफी बढ़ जाता है (ट्रेन की लंबाई के आधार पर 0,7 - 0,9 एमपीए तक)। मुख्य कक्ष बीपी में दबाव भी बढ़ जाता है, जिससे मुख्य पिस्टन ऊपर की ओर बढ़ता है, निकास वाल्व 8 खुलता है, जिसके माध्यम से ब्रेक सिलेंडर से हवा, साथ ही कक्ष यू 2 से, वायुमंडल में निकल जाती है। चैम्बर यू2 में दबाव गिरने से पिस्टन 6 और रॉड 28 ऊपर उठ जाते हैं, ब्रेक लाइन और रिजर्व रिजर्वायर थ्रॉटल 3 के माध्यम से फिर से संचार करते हैं - रिजर्व रिजर्वायर चार्ज हो जाता है।

जब सर्ज टैंक (यूआर) में चार्जिंग दबाव चार्जिंग दबाव के बराबर पहुंच जाता है, तो ड्राइवर वाल्व को स्थिति II (ट्रेन स्थिति) में रखता है। टीएम में दबाव तुरंत यूआर में दबाव स्तर पर बहाल हो जाता है। उसी समय, थ्रॉटल 3 के कारण, रिजर्व टैंक में दबाव को चार्जिंग तक बढ़ने का समय नहीं मिला है, वायु रक्षा को चार्ज करना जारी है, लेकिन धीमी गति से। धीरे-धीरे, रिजर्व टैंक, मुख्य और स्पूल कक्षों में दबाव चार्जिंग के बराबर सेट हो जाता है। इसके बाद एयर डिस्ट्रीब्यूटर आगे की ब्रेकिंग के लिए फिर से तैयार हो जाता है।

ड्राइवर के दृष्टिकोण से, वर्णित प्रक्रियाएँ कुछ इस तरह दिखती हैं:

वीआर 242 का एक अलग तत्व आपातकालीन ब्रेकिंग त्वरक है; आरेख में यह डिवाइस के बाईं ओर स्थित है। चार्ज करते समय, वायु वितरक के मुख्य भाग को भरने के साथ-साथ त्वरक को भी चार्ज किया जाता है - पिस्टन 25 के नीचे की गुहा और पिस्टन के ऊपर की गुहा त्वरक कक्ष (एसी) के माध्यम से हवा से भर जाती है। ब्रेक लाइन और एक्सेलेरेटिंग चैंबर थ्रॉटल होल 1 के माध्यम से संचार करते हैं, जिसका व्यास ऐसा होता है कि सर्विस ब्रेकिंग के दौरान, एक्सेलेरेटिंग चैंबर में दबाव ब्रेक लाइन के दबाव के बराबर हो जाता है और एक्सेलेरेटर काम नहीं करता है।

आपातकालीन ब्रेक त्वरक का संचालन


हालाँकि, जब दबाव आपातकालीन दर पर गिरता है - हवा 3 - 4 सेकंड में ब्रेक लाइन से बाहर निकल जाती है, दबाव को बराबर होने का समय नहीं मिलता है, त्वरित कक्ष से हवा पिस्टन 25 पर दबाती है, और यह खुल जाती है स्टॉल वाल्व 19, ब्रेक लाइन में एक चौड़ा छेद खोलता है जिससे हवा वायुमंडल में जाती है, जिससे प्रक्रिया तेज हो जाती है। इस प्रकार, आपातकालीन ब्रेकिंग के दौरान, जब त्वरक चालू होता है, तो प्रत्येक कार पर ब्रेक लाइन में एक खिड़की खुलती है।

त्वरक को बंद करने के लिए (उदाहरण के लिए, यदि यह खराब हो), स्टॉप 20 को चालू करने के लिए एक विशेष कुंजी का उपयोग करें, जो त्वरक पिस्टन को ऊपरी स्थिति में अवरुद्ध कर देता है।

कई लिखित शब्दों और अक्षरों के बावजूद, वास्तव में इस उपकरण का डिज़ाइन काफी सरल और विश्वसनीय है। अपने पूर्ववर्ती, बीपी 292 की तुलना में, इसमें स्पूल शामिल नहीं हैं, जो अभी भी संचालन में काफी जटिल हैं, दर्पण को पीसने और स्नेहन की आवश्यकता होती है, और पहनने के अधीन भी हैं।

एयर डिस्ट्रीब्यूटर 242 एक स्टैंड-अलोन डिवाइस है और सहायकों के बिना काम कर सकता है। वास्तव में, यात्री कारों और लोकोमोटिव पर, यह एक अन्य उपकरण के साथ मिलकर काम करता है जिसे कहा जाता है

2. इलेक्ट्रिक एयर डिस्ट्रीब्यूटर (ईवीआर) रूपांतरण। क्रमांक 305

यह उपकरण यात्री रोलिंग स्टॉक पर इलेक्ट्रो-न्यूमेटिक ब्रेक सिस्टम में काम करने के लिए डिज़ाइन किया गया है। वीआर 242 या वीआर 292 के साथ गाड़ियों और लोकोमोटिव पर स्थापित। यात्री गाड़ी पर ब्रेक उपकरण इकाई इस तरह दिखती है

अग्रभूमि में ब्रेक सिलेंडर है. थोड़ा आगे, काम करने वाला कक्ष ईवीआर 305 शॉपिंग सेंटर की पिछली दीवार से जुड़ा हुआ है। ईवीआर का विद्युत भाग एक दबाव स्विच के साथ बाईं ओर जुड़ा हुआ है, और वायु वितरक 292 दाईं ओर जुड़ा हुआ है ब्रेक लाइन से एक आउटलेट (लाल रंग से रंगा हुआ) एक डिस्कनेक्ट वाल्व के माध्यम से इससे जुड़ा हुआ है।

ईवीआर 305 डिवाइस: 1, 2, 3, 6, 9, 10, 11, 12, 14, 18 - वायु चैनल; 4 - रिलीज वाल्व; 5 - ब्रेक वाल्व; 7 - वायुमंडलीय वाल्व; 8 - आपूर्ति वाल्व; 11 - डायाफ्राम; 13, 17 - स्विच वाल्व की गुहाएं; 15 - स्विचिंग वाल्व; 16 - स्विचिंग वाल्व की सील; टीसी - ब्रेक सिलेंडर; आरके - कार्य कक्ष; ओवी - रिलीज वाल्व; टीवी - ब्रेक वाल्व; जेडआर - रिजर्व टैंक; वीआर - वायु वितरक

ईवीआर 305 में तीन मुख्य भाग होते हैं: एक कार्यशील कक्ष (आरसी), एक स्विचिंग वाल्व (पीसी) और एक दबाव स्विच (आरडी)। प्रेशर स्विच हाउसिंग में रिलीज वाल्व 4 और ब्रेक वाल्व 5 होते हैं, जो इलेक्ट्रोमैग्नेट द्वारा नियंत्रित होते हैं।

चार्ज करते समय, वाल्वों को बिजली की आपूर्ति नहीं की जाती है, रिलीज वाल्व कार्यशील कक्ष की गुहा को वायुमंडल में खोलता है, और ब्रेक वाल्व बंद हो जाता है। ब्रेक लाइन से हवा, ईवीआर के अंदर चैनलों के माध्यम से वायु वितरक के माध्यम से, अतिरिक्त टैंक में गुजरती है, इसे चार्ज करती है, लेकिन कहीं और नहीं जाती है, क्योंकि दबाव स्विच के डायाफ्राम के ऊपर गुहा में इसका मार्ग अवरुद्ध है बंद ब्रेक वाल्व.

चार्ज करते समय ईवीआर 305 की क्रिया


जब ड्राइवर के वाल्व को Va स्थिति पर सेट किया जाता है, तो ईपीटी तार पर एक सकारात्मक क्षमता (रेल के सापेक्ष) लागू होती है और दोनों वाल्वों को शक्ति प्राप्त होती है। रिलीज़ वाल्व कार्यशील कक्ष को वायुमंडल से अलग करता है, जबकि ब्रेक वाल्व आरडी डायाफ्राम के ऊपर गुहा में और आगे कार्यशील कक्ष में हवा का मार्ग खोलता है।

ब्रेक लगाने के दौरान ईवीआर 305 की कार्रवाई


कार्यशील कक्ष और डायाफ्राम के ऊपर की गुहा में दबाव बढ़ जाता है, डायाफ्राम नीचे झुक जाता है, जिससे आपूर्ति वाल्व 8 खुल जाता है, जिसके माध्यम से रिजर्व टैंक से हवा सबसे पहले स्विचिंग वाल्व की दाहिनी गुहा में प्रवेश करती है। वाल्व प्लग बाईं ओर चला जाता है, जिससे ब्रेक सिलेंडर में हवा के लिए रास्ता खुल जाता है।

जब ड्राइवर की क्रेन को छत में रखा जाता है, तो ईपीटी तार को आपूर्ति की गई वोल्टेज ध्रुवीयता को बदल देती है, जिस डायोड के माध्यम से ब्रेक वाल्व संचालित होता है वह लॉक हो जाता है, ब्रेक वाल्व की शक्ति खो जाती है और ब्रेक वाल्व बंद हो जाता है। कार्यशील कक्ष में दबाव में वृद्धि रुक ​​जाती है, और ब्रेक सिलेंडर तब तक भर जाता है जब तक कि उसमें दबाव कार्यशील कक्ष के दबाव के बराबर न हो जाए। इसके बाद, झिल्ली तटस्थ स्थिति में लौट आती है और फ़ीड वाल्व बंद हो जाता है। छत आ रही है.

ओवरलैपिंग करते समय ईवीआर 305 का प्रभाव


रिलीज़ वाल्व को बिजली मिलती रहती है, जिससे रिलीज़ वाल्व बंद रहता है, जिससे खाना पकाने वाले कक्ष से हवा बाहर नहीं निकल पाती है।

रिलीज़ के लिए, ड्राइवर क्रेन के हैंडल को पूर्ण रिलीज़ के लिए स्थिति I में रखता है, और चरणबद्ध रिलीज़ के लिए स्थिति II में रखता है। दोनों ही मामलों में, वाल्व शक्ति खो देते हैं, रिलीज वाल्व खुल जाता है, जिससे काम करने वाले कक्ष से हवा वायुमंडल में निकल जाती है। डायाफ्राम, ब्रेक सिलेंडर में दबाव द्वारा नीचे से समर्थित, ऊपर की ओर बढ़ता है, निकास वाल्व खोलता है जिसके माध्यम से हवा ब्रेक सिलेंडर से बाहर निकलती है

अवकाश के दौरान ईवीआर 305 की कार्रवाई


यदि, दूसरी स्थिति में छोड़े जाने पर, हैंडल को वापस छत में रख दिया जाए, तो काम करने वाले कक्ष से हवा बाहर निकलना बंद हो जाएगी, और टीसी का खाली होना तब तक होगा जब तक कि उसमें दबाव काम करने वाले कक्ष में शेष दबाव के बराबर न हो जाए। चैम्बर. इससे चरणबद्ध रिहाई की संभावना प्राप्त होती है।

इस इलेक्ट्रो-न्यूमेटिक ब्रेक में कई विशेषताएं हैं। सबसे पहले, यदि ईपीटी लाइन टूट जाती है, तो ब्रेक रिलीज़ हो जाएंगे। इस मामले में, ड्राइवर, निर्देशों द्वारा निर्धारित कई अनिवार्य कार्यों को करने के बाद, वायवीय ब्रेक का उपयोग करने के लिए स्विच करता है। यानी ईपीटी ऑटोमैटिक ब्रेक नहीं है. यह इस प्रणाली की एक खामी है.

दूसरे, जब ईपीटी चालू होता है, तो पारंपरिक वायु वितरक रिजर्व टैंक से रिसाव को सोखने के बिना, रिलीज की स्थिति में होता है। यह एक प्लस है, क्योंकि यह इलेक्ट्रो-न्यूमेटिक ब्रेक की अक्षयता सुनिश्चित करता है।

तीसरा, यह डिज़ाइन पारंपरिक वायु वितरक के संचालन में बिल्कुल भी हस्तक्षेप नहीं करता है। यदि ईपीटी बंद कर दिया जाता है, तो बीपी, ब्रेक सिलेंडर को भरते हुए, पहले स्विच वाल्व के बाएं गुहा को भर देगा, इसमें प्लग को दाईं ओर ले जाएगा, जिससे रिजर्व जलाशय से ब्रेक सिलेंडर में प्रवेश करने के लिए हवा का रास्ता खुल जाएगा। .

ड्राइवर की कैब से वर्णित सिस्टम का संचालन इस प्रकार दिखता है:

निष्कर्ष

मैं कार्गो ब्रेकिंग उपकरणों को एक ही लेख में निचोड़ना चाहता था, लेकिन नहीं, इस विषय पर एक अलग चर्चा की आवश्यकता है, क्योंकि कार्गो ब्रेक डिवाइस बहुत अधिक जटिल हैं, वे माल ढुलाई रोलिंग स्टॉक के संचालन की बारीकियों के कारण बहुत अधिक परिष्कृत तकनीकी समाधान और युक्तियों का उपयोग करते हैं। .

यात्री ब्रेक के लिए, वेस्टिंगहाउस ब्रेक के साथ इसके संबंध को अतिरिक्त तकनीकी समाधानों द्वारा मुआवजा दिया जाता है, जो घरेलू रोलिंग स्टॉक पर स्वीकार्य प्रदर्शन संकेतक, सुरक्षा का स्तर और रखरखाव और मरम्मत की विनिर्माण क्षमता प्रदान करता है। विदेश में "वहां कैसा चल रहा है" से तुलना करना दिलचस्प होगा। हम तुलना करेंगे, लेकिन थोड़ी देर बाद। आपके ध्यान देने के लिए धन्यवाद!

पुनश्च: फोटोग्राफिक सामग्री के साथ-साथ साइट के लिए रोमन बिरयुकोव को मेरा धन्यवाद www.pomogala.ru, जिसमें से निदर्शी सामग्री ली गई है।

स्रोत: www.habr.com