रॉयटर्स: इथियोपियाई बोइंग के दुर्घटनाग्रस्त होने से पहले, अक्षम एमसीएएस प्रणाली अपने आप चालू हो गई थी

हमने MCAS (मैन्युवरिंग कैरेक्टरिस्टिक्स ऑग्मेंटेशन सिस्टम) के साथ समस्याओं की सूचना दी है, जो पायलटों को मैन्युअल मोड में (जब ऑटोपायलट बंद हो) बोइंग 737 मैक्स विमान को चुपचाप उड़ाने में मदद करने के लिए डिज़ाइन किया गया है। ऐसा माना जाता है कि उसने ही इस मशीन से पिछली दो विमान दुर्घटनाओं को अंजाम दिया था। हाल ही में यूएस फेडरल एविएशन एडमिनिस्ट्रेशन (एफएए) ने बोइंग विशेषज्ञों द्वारा बनाए गए एक सॉफ्टवेयर पैच को संशोधन के लिए भेजा था, जिससे विमान लंबे समय तक अमेरिका के ऊपर से भी उड़ान नहीं भर सकेंगे। 10 मार्च को इथियोपियाई बोइंग दुर्घटना की जांच चल रही है, और रॉयटर्स ने अपने स्रोतों का हवाला देते हुए बताया कि पायलटों द्वारा इसे बंद करने और विमान को गोता लगाने के बाद एमसीएएस प्रणाली फिर से सक्रिय हो गई थी।

दो सूत्रों ने कहा कि दुर्घटना पर प्रारंभिक इथियोपियाई रिपोर्ट कुछ दिनों के भीतर जारी की जानी चाहिए और इसमें सबूत शामिल हो सकते हैं कि 737 मैक्स के जमीन पर गिरने से पहले एमसीएएस प्रणाली चार बार सक्रिय हुई थी। एक तीसरे सूत्र ने संवाददाताओं को बताया कि पायलटों द्वारा इसे बंद करने के बाद सॉफ्टवेयर फिर से चालू हो गया, लेकिन यह भी कहा कि केवल एक प्रमुख प्रकरण था जिसमें एमसीएएस ने दुर्घटना से पहले विमान को गोता लगाया था। कथित तौर पर, सॉफ़्टवेयर ने मानवीय हस्तक्षेप के बिना फिर से काम करना शुरू कर दिया।

डेटा पर पत्रकारों को दिए एक बयान में, बोइंग ने कहा: "हम सावधानी बरतने और उड़ान डेटा और प्रारंभिक रिपोर्ट जारी होने से पहले परिणामों के बारे में धारणा या निष्कर्ष नहीं निकालने का आग्रह करते हैं।" एमसीएएस प्रणाली वर्तमान में इथियोपियाई उड़ान 302 की दुर्घटनाओं और पांच महीने पहले इंडोनेशिया में लायन एयर दुर्घटना से जुड़े घोटाले के केंद्र में है - दुर्घटनाओं में कुल 346 लोग मारे गए थे।

दांव ऊंचे हैं: बोइंग 737 मैक्स कंपनी का सबसे अधिक बिकने वाला विमान है, जिसके लगभग 5000 ऑर्डर पहले ही मिल चुके हैं। और अब दुनिया भर में बेचे गए विमानों का बेड़ा बेकार पड़ा हुआ है। उड़ानों की बहाली इस बात पर निर्भर करती है कि दुर्घटना में विमान के डिजाइन ने क्या भूमिका निभाई, हालांकि जांचकर्ता एयरलाइंस, चालक दल और नियामक उपायों के कार्यों को भी देख रहे हैं। बोइंग अपने एमसीएएस सॉफ्टवेयर को अपडेट करने और नए पायलट प्रशिक्षण कार्यक्रम शुरू करने पर विचार कर रहा है।

पहले यह बताया गया था कि दोनों दुर्घटनाओं में समस्या एमसीएएस के गलत संचालन से संबंधित हो सकती है, जो विमान के दो सेंसरों में से एक से हमले के डेटा के गलत कोण द्वारा निर्देशित थी। अब जांच में यह निष्कर्ष निकला है कि इथियोपियाई मामले में, एमसीएएस को शुरू में पायलटों द्वारा ठीक से अक्षम कर दिया गया था, लेकिन फिर स्टेबलाइजर को स्वचालित निर्देश भेजना शुरू कर दिया, जिससे विमान गोता लगाने लगा।

इंडोनेशिया दुर्घटना के बाद, बोइंग ने पायलटों को एमसीएएस को निष्क्रिय करने की प्रक्रिया की रूपरेखा तैयार करने के निर्देश जारी किए। इसके लिए आवश्यक है कि शटडाउन के बाद और उड़ान के अंत तक चालक दल इस प्रणाली को चालू न करे। वॉल स्ट्रीट जर्नल ने पहले रिपोर्ट दी थी कि पायलटों ने शुरू में बोइंग की आपातकालीन प्रक्रियाओं का पालन किया था, लेकिन बाद में उन्हें छोड़ दिया क्योंकि उन्होंने विमान पर नियंत्रण हासिल करने की कोशिश की थी। ऐसा कहा जाता है कि सिस्टम को अक्षम करने से एमसीएएस पूरी तरह से बंद नहीं होता है, लेकिन यह सॉफ्टवेयर के बीच संबंध को तोड़ देता है, जो स्टेबलाइजर को गलत निर्देश जारी करता रहता है, और विमान का वास्तविक नियंत्रण। शोधकर्ता अब इस बात की जांच कर रहे हैं कि क्या ऐसी कोई स्थितियाँ हैं जिनके तहत MCAS पायलटों की जानकारी के बिना स्वचालित रूप से पुनः सक्रिय हो सकता है।

विश्लेषक ब्योर्न फेहरम ने अपने ब्लॉग में सुझाव दिया कि पायलट गोता लगाने की स्थिति से स्टेबलाइजर को मैन्युअल रूप से हटाने में विफल रहे होंगे। इसलिए हो सकता है कि उन्होंने स्टेबलाइज़र को सही स्थिति में लाने के लिए MCAS को फिर से सक्रिय करने का निर्णय लिया हो, और सिस्टम उन्हें ऐसा करने ही नहीं देगा। हालाँकि, सुरक्षा विशेषज्ञ इस बात पर ज़ोर देते हैं कि जाँच अभी पूरी नहीं हुई है और अधिकांश विमानन दुर्घटनाएँ मानवीय और तकनीकी कारकों के संयोजन के कारण होती हैं।

स्रोत: 3dnews.ru