Može li se zrakoplov hakirati

Kada putujete poslovno ili na odmor, jeste li se ikada zapitali koliko je to sigurno u suvremenom svijetu digitalnih prijetnji? Neki moderni zrakoplovi nazivaju se računalima s krilima, toliko je visoka razina integracije računalnih tehnologija. Kako se oni štite od hakiranja? Što mogu poduzeti piloti u takvim slučajevima? Koji još sustavi mogu biti u opasnosti? O tome je govorio aktivni pilot, kapetan Boeing 737 s više od 10 tisuća sati leta, na svom kanalu MenTour Pilot.

Dakle, hakiranje sustava zrakoplova. U posljednjih nekoliko godina ovaj problem postaje sve aktualniji. Kako zrakoplovi postaju sve više računala, a također se povećava količina razmjene podataka između njih i zemaljskih službi, rastu i vjerojatnosti pokušaja raznih napada od strane zlonamjernih pojedinaca. Proizvođači zrakoplova svjesni su toga već dugo, no ta informacija ranije nije posebno komunicirana nama, pilotima. Ipak, izgleda da se na korporativnoj razini ta pitanja ipak rješavaju.

Što ima novo?..

Još 2015. godine Ministarstvo unutarnje sigurnosti SAD-a objavilo je izvješće da su uspjeli hakirati sustave vlastitog Boeinga 757 dok je bio na zemlji. Prilikom hakiranja korišteni su široko dostupni alati koji se mogu prošvercati kroz sigurnosnu kontrolu. Provaljeno je putem sustava radio komunikacije. Naravno, nisu otkrili koje su točno sustave uspjeli hakirati. U suštini, nisu uopće objavili ništa osim da su uspjeli dobiti pristup zrakoplovu.

Također, 2017. godine bilo je izvješće od neovisnog hakera Rubena Santamarta. Izjavio je da je konstruirajući mali prijemnik i postavljajući antenu u dvorištu, uspio prodrijeti u zabavne sustave zrakoplova koji su prolazili iznad njega.

Sve to nas dovodi do zaključka da opasnost ipak postoji. Na što bi točno hakeri mogli imati pristup, a na što ne? Da bismo to razumjeli, prvo moramo razjasniti kako rade računalni sustavi zrakoplova. Prvo što treba napomenuti jest to da su najmoderniji zrakoplovi također i najviše automatizirani. Upravljački računala obavljaju praktički sve operacije, od pozicioniranja upravljačkih površina (kormila, predkrila, zakrilca…) do slanja podataka o letu.

Međutim, treba razumjeti da proizvođači zrakoplova savršeno znaju za tu konstrukcijsku karakteristiku modernih zrakoplova, zbog čega su u njihov dizajn ugrađeni elemente kibernetičke sigurnosti. Stoga su sustavi kojima imate pristup na naslonu sjedala ispred vas i sustavi koji upravljaju letom potpuno odvojeni. Fizički su udaljeni, infrastrukturno odvojeni, koriste različite sustave, različite programske jezike — zapravo su u potpunosti odvojeni. To se radi kako ne bi bilo mogućnosti pristupa sustavima upravljanja preko sustava zabave na letu. Dakle, na modernim zrakoplovima to ne može biti problem. Boeing, Airbus i Embraer dobro su svjesni ove prijetnje i kontinuirano rade na tome da budu korak ispred hakera.

Napomena prevoditelja: bilo je izvještaja da su programeri Boeinga 787 ipak željeli fizički povezati te sustave i napraviti virtualnu podjelu mreža. To bi omogućilo uštedu težine (zračnih poslužitelja) i smanjilo broj kabela. Međutim, nadležna tijela su odbila prihvatiti takvu koncepciju i natjerala ih da zadrže "tradicionalnu" fizičku podjelu.

Opća slika izgleda malo lošije ako uzmemo u obzir cijeli spektar zrakoplova. Trajanje korištenja aviona doseže 20-30 godina. A ako se osvrnemo na računalne tehnologije koje su bile prisutne prije 20-30 godina, one će biti potpuno različite. To je gotovo kao vidjeti dinosaure kako se šeću. Tako da će, na primjer, na avionima kao što su 737, na kojem letim, ili Airbus A320, naravno postojati računalni sustavi koji nisu bili osmišljeni s tolikom pažnjom da se suprotstave hakerima i kibernetičkim napadima. No ima i svijetla strana — nisu bili toliko računalno povezani i integrirani kao moderni uređaji. Tako da sustavi koji su instalirani na našem 737 (ne mogu govoriti o Airbusu jer ih ne poznajem) uglavnom su namijenjeni za prijenos navigacijskih podataka. Nemamo elektrodistancijskog sustava upravljanja (Fly-by-wire). Na našim 737, upravljač je još uvijek povezan s upravljačkim površinama. Tako da, da, napadači mogu imati mogućnost utjecati na ažuriranje podataka naših navigacijskih sustava, na primjer, ali bismo to brzo primijetili.

Mi upravljamo avionom ne samo na temelju GPS-a na brodu, već također koristimo tradicionalne navigacijske sustave, konstantno uspoređujući podatke iz različitih izvora. Osim GPS-a, tu su i kopneni radiomajaci i udaljenosti do njih. Imamo na brodu sustav koji se zove IRS. U osnovi su to laserski žiroskopi koji primaju podatke u stvarnom vremenu i uspoređuju ih s GPS-om. Tako da, ako nešto pođe po zlu s jednim od sustava koji su dostupni za napad, to bismo vrlo brzo primijetili i prebacili se na drugi.

Sustavi na brodu

Koje druge potencijalne mete napada vam padaju na pamet? Prva i najočiglednija je avioničin zabavni sustav. U nekim zračnim kompanijama upravo preko njega kupujete pristup Wi-Fi-u, naručujete hranu i slično. Također, sam Wi-Fi na letu može biti meta napada, jer ga možemo usporediti s bilo kojim javnim hotspotom. Sigurno znate da, ako koristite javne mreže bez VPN-a, postoji mogućnost da netko dođe do vaših podataka — osobnih podataka, fotografija, spremljenih Wi-Fi lozinki, kao i bilo kojih drugih lozinki, podataka o kreditnim karticama itd. Iskusnom hakeru neće biti teško doći do tih informacija.

Ugrađeni zabavni sustav se u tom smislu razlikuje jer predstavlja neovisni skup hardverskih komponenti. I ti računala, želim ponovno naglasiti, nisu na bilo koji način povezani i ne komuniciraju s upravljačkim sustavima zrakoplova. Međutim, to ne znači da bi hakiranje zabavnog sustava moglo stvoriti ozbiljne probleme. Na primjer, hakera potencijalno može poslati obavijesti svim putnicima u kabini koje, na primjer, obavještavaju da je preuzeto upravljanje zrakoplovom. To će izazvati paniku. Ili obavijesti o problemima sa zrakoplovom, ili bilo koju drugu dezinformaciju. Naravno, to će biti šokantno i zastrašujuće, ali neće biti opasno. Budući da ta mogućnost potencijalno postoji, proizvođači poduzimaju sve potrebne mjere, postavljajući vatrozide i potrebne protokole za sprječavanje takvih problema.

Dakle, najranjivije su avioničin zabavni sustav i Wi-Fi. Pritom, Wi-Fi obično pruža vanjski operater, a ne sama zračna kompanija. I upravo on brine o kibernetskoj sigurnosti usluga koje pruža.

Sljedeće što mi pada na pamet su pilotski tablet uređaji. Kada sam tek počinjao letjeti, svi su naši priručnici bili papirnati. Na primjer, priručnik za rad sa svim pravilima, potrebnim procedurama, navigacijski priručnik s rutama u zraku u slučaju da ih zaboravimo, sheme navigacije i slijetanja u zoni zračne luke, karte zračnih luka — sve je to bilo u papirnatom obliku. I ako se nešto mijenjalo, trebalo je pronaći potrebnu stranicu, izrezati je, zamijeniti novom, označiti da je zamijenjena. Ukratko, posla je bilo puno. Tako da je, kada smo počeli dobivati pilotske tablet uređaje, to bilo jednostavno fantastično. Jednim klikom sve to se moglo brzo preuzeti, sa svim najnovijim ažuriranjima, u bilo kojem trenutku. Uz to su se mogli dobiti vremenske prognoze, novi planovi letova — sve to se moglo poslati na tablet.

No. Svaki put kada se povezujete s mrežom, postoji potencijal za provale trećih strana. Zračne kompanije su svjesne situacije, baš kao i zračne vlasti. Zbog toga nam nije sve dozvoljeno raditi elektronički. Moramo imati papirnate planove letova (iako se ovaj zahtjev razlikuje među različitim zračnim kompanijama), također moramo imati njihove rezervne kopije. Osim toga, ni pod kojim okolnostima ne smijemo instalirati ništa osim odobrenih i odobrenih aplikacija na tablet. Neke zračne kompanije koriste iPad, neke su stvorile specijalizirane uređaje (oba rješenja imaju prednosti i nedostatke). U svakom slučaju, to je strogo kontrolirano, i piloti nikako ne mogu intervenirati u rad tableta. To je prvo. Drugo — zabranjeno nam je povezivanje s bilo čim dok smo u zraku. Mi (barem u mojoj zračnoj kompaniji) ne možemo pristupiti avionskom Wi-Fi-u nakon polijetanja. Čak ne možemo koristiti ni GPS prijemnik ugrađen u iPad. Čim zatvorimo vrata, prebacujemo tablete u način leta, i od tog trenutka ne smije biti mogućnosti za intervenciju u njihov rad.

Ako netko nekako naruši ili ometa rad cijele mreže aviokompanije, primijetit ćemo to nakon što se povežemo na zemlji. Tada možemo otići u prostoriju posade na zračnoj luci, ispisati papirnate sheme i osloniti se na njih tijekom leta. Ako nešto pođe po zlu s jednim od tableta - imamo drugi. U najgorem slučaju, ako oba tableta ne rade, imamo sve potrebne podatke za let u računalnom sustavu aviona. Kao što vidite, ovdje se koristi trostruka zaštita pri rješavanju istog zadatka.

Sljedeće moguće opcije su sustavi kontrole i upravljanja u avionu. Na primjer, ranije spomenuti navigacijski sustav i sustav upravljanja letom. Opet, ne mogu reći ništa o drugim proizvođačima, samo o 737, s kojim sam sam letio. U njegovom slučaju, od računalnih sustava postoji navigacijska baza podataka koja sadrži, kao što ime sugerira, navigacijske informacije, baze podataka o površini zemlje. One mogu biti podložne nekim promjenama. Na primjer, kada inženjer ažurira softver računala u avionu, može se učitati izmijenjena ili oštećena datoteka. No, to će brzo isplivati, jer avion se stalno provjerava. Na primjer, ako motor ne radi ispravno, vidimo to. U tom slučaju, naravno, ne uzletimo i zatražimo inženjere da provjere.

U slučaju bilo kakve greške dobit ćemo upozorenje da neki podaci ili signali ne odgovaraju. Avion stalno provodi križnu provjeru različitih izvora. Tako da ako nakon uzletanja ispostavi da je baza podataka neispravna ili oštećena, odmah ćemo saznati za to i preći na takozvane tradicionalne metode navigacije.

Sustavi i usluge na zemlji

Sljedeće su kontrole zračnog prometa i zračne luke. Službe kontrole temelje se na zemlji, a njihovo hakerstvo bit će lakše od hakerstva zrakoplova u zraku. Ako bi napadači, primjerice, na bilo koji način isključili ili onemogućili radar navigacijske kule, postoji mogućnost prelaska na takozvanu proceduru navigacije i proceduralno razdvajanje zrakoplova. To je sporija opcija usmjeravanja zrakoplova prema aerodromima, pa će to stvoriti velike probleme u zauzetim lukama poput Londona ili Los Angelesa. No, kopnene službe i dalje će moći prikupiti „čekaonicu“ zrakoplova s intervalom od 1000 stopa. (oko 300 metara), a kako jedan zrakoplov prolazi određenu točku, usmjeravati sljedeći prema slijetanju. Tako će se aerodrom puniti proceduralnim sredstvima, a ne radarom.

Ako udar bude zadan radiotehničkom sustavu, postoji rezervni. Također postoji posebna međunarodna frekvencija kojoj se također može pristupiti. Ili zrakoplov može biti predan drugoj jedinici kontrole zračnog prometa koja će nadzirati slijetanje. Sustav sadrži redundanciju i alternativne čvorove i sustave koje je moguće iskoristiti ako jedan bude napadnut.

To se također odnosi na aerodrome. Ako aerodrom bude napadnut, a napadači isključe, recimo, navigacijski sustav ili rasvjetu piste, ili bilo što drugo u aerodromu, odmah ćemo to primijetiti. Na primjer, ako ne možemo komunicirati s njima ili uspostaviti pomoćne navigacijske alate, vidjet ćemo da postoji problem, a naš glavni ekran leta će prikazivati posebne oznake da sustav instrumentnog slijetanja ne funkcionira, ili da navigacijski sustav ne radi, i u tom slučaju jednostavno ćemo prekinuti slijetanje. Tako da ova situacija ne predstavlja nikakvu opasnost. Naravno, bit ćemo iritirani, baš kao i vi, što nismo na mjestu na kojem smo trebali biti. Sustav uključuje dovoljno rezervi, a zrakoplov ima dovoljno goriva. I ako ta grupa hakera nije napala cijelu zemlju ili regiju, što je izuzetno teško ostvariti, neće biti opasnosti za zrakoplove.

Ima li nečega drugoga?

Možda je to sve što mi pada na pamet u vezi mogućih napada. Bilo je izjava od cyber-stručnjaka FBI-a koji je rekao da je uspeo da pristupi računarima za upravljanje letom koristeći zabavni sistem. Prema njegovim rečima, uspeo je malo 'da utiče' na avion (to su njegove reči, ne moje), ali to nikada nije potvrđeno, a protiv te osobe nisu podignute tužbe. Da je to zaista uradio (ne razumem zašto bi to neko učinio dok se nalazi u istom avionu), protiv njega bi bile podignute tužbe zbog ugrožavanja života ljudi. To mi daje osnova za razmišljanje da su to verovatno glasine i izmišljotine. I, kao što sam već rekao, proizvođači izjavljuju da ne postoji fizička mogućnost povezivanja iz bordske zabavne sisteme na upravljački.

I kao što sam već rekao na početku, ako bismo mi, piloti, primetili da neki od sistema, na primer, navigacijski, daju pogrešne podatke, prešli bismo na korišćenje drugih izvora podataka — zemaljske oznake, laserski žiroskopi i slično. Ako upravljačke površine ne reaguju, u istom 737 postoje opcije. Autopilot se može lako isključiti, i u tom slučaju računar nikako ne bi trebao da utiče na ponašanje aviona. I čak i ako hidraulika otkaže, avion se i dalje može upravljati kao ogromni Cessna pomoću kablova, fizički povezanih sa volanom. Tako da imamo uvek opcije za upravljanje avionom, osim ako nije strukturno oštećen.

Zaključno, hakovanje aviona putem GPS-a, radio kanala i slično je teoretski moguće, ali bi zahtevalo neverovatnu količinu posla, puno planiranja, koordinacije akcija i mnogo opreme. I ne treba zaboraviti da se u zavisnosti od visine avion kreće brzinom od 300 do 850 km/h.

Šta znate o mogućim vektorima napada na avijaciju? Ne zaboravite da podelite u komentarima.

Malo reklame 🙂

Hvala što ostajete s nama. Sviđa li vam se naše članke? Želite li vidjeti više zanimljivih materijala? Podržite nas narudžbom ili preporučite prijateljima, oblačni VPS za developere od 4,99 $, jedinstveni analog entry-level servera koji smo razvili za vas: Sva istina o VPS-u (KVM) E5-2697 v3 (6 jezgri) 10GB DDR4 480GB SSD 1Gbps od 19 $ ili kako pravilno dijeliti server? (dostupne opcije s RAID1 i RAID10, do 24 jezgre i do 40GB DDR4).

Dell R730xd je 2 puta jeftiniji u data centaru Equinix Tier IV u Amsterdamu? Samo kod nas 2 x Intel TetraDeca-Core Xeon 2x E5-2697v3 2.6GHz 14C 64GB DDR4 4x960GB SSD 1Gbps 100 TB od 199 $ u Nizozemskoj! Dell R420 — 2x E5-2430 2.2Ghz 6C 128GB DDR3 2x960GB SSD 1Gbps 100TB — od 99 $! Pročitajte o tome Kako izgraditi infrastrukturu korporacijske klase koristeći Dell R730xd E5-2650 v4 servere po cijeni od 9000 eura za sitniš?

Izvor: habr.com