Kako automobili nastavljaju prijelaz s hardverski na softverski, pravila natjecanja u automobilskoj industriji dramatično se mijenjaju.
Motor je bio tehnološka i inženjerska jezgra automobila 20. stoljeća. Danas tu ulogu sve više ispunjava softver, veća računalna snaga i napredni senzori; većina inovacija uključuje sve ovo. O tim stvarima ovisi sve, od učinkovitosti automobila, njihovog pristupa internetu i mogućnosti autonomne vožnje, do električne mobilnosti i novih rješenja mobilnosti.
Međutim, kako elektronika i softver postaju važniji, njihova razina složenosti također raste. Uzmimo kao primjer sve veći broj linija koda (SLOC) sadržanih u modernim automobilima. U 2010. neka su vozila imala približno deset milijuna SLOC-ova; do 2016. ta se brojka povećala 15 puta na otprilike 150 milijuna linija koda. Složenost poput lavine uzrokuje ozbiljne probleme s kvalitetom softvera, o čemu svjedoče brojne recenzije novih automobila.
Automobili imaju povećanu razinu autonomije. Stoga ljudi koji rade u automobilskoj industriji smatraju kvalitetu i sigurnost softvera i elektronike ključnim zahtjevima za osiguranje sigurnosti ljudi. Automobilska industrija mora ponovno razmisliti o modernim pristupima softverskoj te električnoj i elektroničkoj arhitekturi.
Rješavanje gorućeg problema industrije
Kako se automobilska industrija pomiče s uređaja pokretanih hardverom na uređaje pokretane softverom, prosječna količina softvera i elektronike u vozilu brzo raste. Danas softver čini 10% ukupnog sadržaja automobila za D segment ili veći automobil (cca 1220$). Očekuje se da će prosječni udio softvera porasti za 11%. Predviđa se da će do 2030. softver činiti 30% ukupnog sadržaja vozila (oko 5200 USD). Nije iznenađujuće da ljudi uključeni u neku fazu razvoja automobila pokušavaju iskoristiti inovacije koje omogućuju softver i elektronika.
Softverske tvrtke i drugi digitalni igrači više ne žele biti zanemareni. Pokušavaju privući proizvođače automobila kao dobavljače prve razine. Tvrtke proširuju svoje sudjelovanje u nizu automobilske tehnologije prelaskom sa značajki i aplikacija na operativne sustave. U isto vrijeme, tvrtke navikle na rad s elektroničkim sustavima hrabro ulaze u područje tehnologija i aplikacija tehnoloških divova. Proizvođači premium automobila idu naprijed i razvijaju vlastite operativne sustave, hardverske apstrakcije i obradu signala kako bi svoje proizvode učinili jedinstvenima po prirodi.
Postoje posljedice gornje strategije. Budućnost će vidjeti arhitekturu orijentiranu na usluge vozila (SOA) temeljenu na uobičajenim računalnim platformama. Programeri će dodati puno novih stvari: rješenja u području pristupa internetu, aplikacije, , napredna analitika i operativni sustavi. Razlike neće biti u tradicionalnom hardveru automobila, već u korisničkom sučelju i načinu na koji funkcionira sa softverom i naprednom elektronikom.
Automobili budućnosti prijeći će na platformu novih markiranih konkurentskih prednosti.
To će vjerojatno uključivati inovacije infotainmenta, i inteligentne sigurnosne značajke temeljene na "sigurnom" ponašanju (npr. sustav koji je sposoban obavljati svoju ključnu funkciju čak i ako dio zakaže). Softver će se nastaviti kretati niz digitalni niz kako bi postao dio hardvera pod krinkom pametnih senzora. Stogovi će postati horizontalno integrirani i dobit će nove slojeve koji će premjestiti arhitekturu na SOA.
Modni trendovi mijenjaju pravila igre. Oni utječu na softver i elektroničku arhitekturu. Ti trendovi pokreću složenost i međuovisnost tehnologija. Na primjer, novi pametni senzori i aplikacije će stvoriti . Ako automobilske tvrtke žele ostati konkurentne, moraju učinkovito obrađivati i analizirati podatke. Modularna SOA ažuriranja i OTA (over-the-air) ažuriranja postat će ključni zahtjevi za podršku složenom softveru u flotama. Također su vrlo važni za implementaciju novih poslovnih modela u kojima se značajke pojavljuju na zahtjev. Sve će se više koristiti infotainment sustavi i to, doduše u manjoj mjeri, napredni . Razlog je to što postoji sve više programera trećih strana koji nude proizvode za vozila.
Zbog zahtjeva digitalne sigurnosti, strategija konvencionalne kontrole pristupa prestaje biti zanimljiva. Vrijeme je za prijelaz na , dizajniran za predviđanje, sprječavanje, otkrivanje i zaštitu od cyber napada. Kako se budu pojavljivale mogućnosti visoko automatizirane vožnje (HAD), trebat će nam konvergencija funkcionalnosti, vrhunska računalna snaga i visoke razine integracije.
Istraživanje deset hipoteza o budućoj električnoj ili elektroničkoj arhitekturi
Razvojni put tehnologije i poslovnog modela još nije jasno definiran. Ali na temelju našeg opsežnog istraživanja i stručnih mišljenja, razvili smo deset hipoteza u vezi s budućom arhitekturom električnih ili elektroničkih vozila i njezinim implikacijama za industriju.
Konsolidacija elektroničkih upravljačkih jedinica (ECU) postat će sve češća
Umjesto višestrukih specifičnih ECU za određene funkcije (kao u trenutnom stilu "dodaj funkciju, dodaj prozor"), industrija će prijeći na jedinstvenu arhitekturu ECU vozila.
U prvoj fazi većina funkcionalnosti bit će usmjerena na kontrolere federalne domene. Za osnovne domene vozila, oni će djelomično zamijeniti funkcionalnost koja je trenutno dostupna u distribuiranim ECU-ovima. Razvoj je već u tijeku. Gotov proizvod na tržištu očekujemo za dvije do tri godine. Konsolidacija će se najvjerojatnije dogoditi u skupovima koji se odnose na ADAS i HAD funkcije, dok osnovne funkcije vozila mogu zadržati viši stupanj decentralizacije.
Idemo prema autonomnoj vožnji. Stoga će virtualizacija funkcija softvera i apstrakcija od hardvera postati bitni. Ovaj novi pristup može se implementirati na različite načine. Moguće je kombinirati hardver u nizove koji zadovoljavaju različite zahtjeve latencije i pouzdanosti. Primjer bi mogao biti stog visokih performansi koji podržava HAD i ADAS funkcionalnost i zasebni niz niske latencije, vremenski vođen stog za osnovne sigurnosne funkcije. Ili možete zamijeniti ECU s jednim rezervnim "superračunalom". Drugi mogući scenarij je kada potpuno napustimo koncept upravljačke jedinice u korist pametne računalne mreže.
Promjene su prvenstveno potaknute trima čimbenicima: troškovima, novim sudionicima na tržištu i potražnjom za HAD-om. Smanjenje troškova razvoja značajki i potrebnog računalnog hardvera, uključujući komunikacijsku opremu, ubrzat će proces konsolidacije. Isto se može reći i za nove sudionike na tržištu automobila koji će vjerojatno poremetiti industriju svojim pristupom arhitekturi vozila usmjerenim na softver. Sve veća potražnja za HAD funkcionalnošću i redundancijom također će zahtijevati viši stupanj konsolidacije ECU-a.
Neki premium proizvođači automobila i njihovi dobavljači već su aktivno uključeni u konsolidaciju ECU-a. Poduzimaju prve korake u ažuriranju svoje elektroničke arhitekture, iako trenutno još nema prototipa.
Industrija će ograničiti broj hrpa koje se koriste za određenu opremu
Podrška za konsolidaciju normalizira ograničenje stogova. Razdvojit će funkcije hardvera vozila i ECU-a, što uključuje aktivno korištenje virtualizacije. Hardver i programska oprema (uključujući operativni sustav) ovisit će o osnovnim funkcionalnim zahtjevima, a ne biti dio funkcionalne domene vozila. Kako bi se osiguralo odvajanje i servisno orijentirana arhitektura, broj hrpa mora biti ograničen. Ispod su nizovi koji bi mogli činiti osnovu za buduće generacije automobila za 5-10 godina:
- Vremenski vođen hrp. U ovoj domeni, kontroler je izravno povezan sa senzorom ili aktuatorom, dok sustavi moraju podržavati stroge zahtjeve u stvarnom vremenu uz održavanje niske latencije; raspoređivanje resursa temelji se na vremenu. Ovaj niz uključuje sustave koji postižu najvišu razinu sigurnosti vozila. Primjer je klasična domena Automotive Open Systems Architecture (AUTOSAR).
- Stog vođen vremenom i događajima. Ovaj hibridni skup kombinira sigurnosne aplikacije visokih performansi s podrškom za ADAS i HAD, na primjer. Aplikacije i periferija su odvojene operativnim sustavom, dok su aplikacije vremenski raspoređene. Unutar aplikacije, raspoređivanje resursa može se temeljiti na vremenu ili prioritetu. Radno okruženje osigurava da se kritične aplikacije izvode u izoliranim spremnicima, jasno odvajajući te aplikacije od ostalih aplikacija u vozilu. Dobar primjer je prilagodljivi AUTOSAR.
- Stog vođen događajima. Ovaj skup se fokusira na infotainment sustav, koji nije kritičan za sigurnost. Aplikacije su jasno odvojene od perifernih uređaja, a resursi se raspoređuju pomoću optimalnog rasporeda ili rasporeda temeljenog na događajima. Skup sadrži vidljive i često korištene funkcije: Android, Automotive Grade Linux, GENIVI i QNX. Ove značajke omogućuju korisniku interakciju s vozilom.
- Cloud stack. Konačni skup pokriva pristup podacima i koordinira ih i funkcije vozila izvana. Ovaj skup je odgovoran za komunikaciju, kao i za sigurnosnu provjeru aplikacije (autentifikaciju) i uspostavlja specifično automobilsko sučelje, uključujući daljinsku dijagnostiku.
Dobavljači automobila i proizvođači tehnologije već su se počeli specijalizirati za neke od ovih nizova. Najbolji primjer je infotainment sustav (event-driven stack), gdje tvrtke razvijaju komunikacijske mogućnosti - 3D i naprednu navigaciju. Drugi primjer je umjetna inteligencija i senzori za aplikacije visokih performansi, gdje se dobavljači udružuju s ključnim proizvođačima automobila kako bi razvili računalne platforme.
U vremenskoj domeni, AUTOSAR i JASPAR podržavaju standardizaciju ovih skupova.
Middleware će apstrahirati aplikacije od hardvera
Kako se vozila nastavljaju razvijati prema mobilnim računalnim platformama, međuprogram će omogućiti rekonfiguraciju vozila te instaliranje i ažuriranje njihovog softvera. Danas međuprogrami u svakom ECU-u olakšavaju komunikaciju između uređaja. U sljedećoj generaciji vozila povezat će kontroler domene s funkcijama pristupa. Koristeći ECU hardver u automobilu, međuprogram će omogućiti apstrakciju, virtualizaciju, SOA i distribuirano računalstvo.
Već postoje dokazi da se automobilska industrija kreće prema fleksibilnijim arhitekturama, uključujući međusoftver. Na primjer, adaptivna platforma AUTOSAR dinamički je sustav koji uključuje međuprogram, podršku za složeni operativni sustav i moderne višejezgrene mikroprocesore. Međutim, trenutačno dostupni razvoj ograničen je na samo jedan ECU.
Srednjoročno gledano, broj ugrađenih senzora značajno će se povećati
U sljedeće dvije do tri generacije vozila, proizvođači automobila ugradit će senzore sa sličnim funkcijama kako bi osigurali dostatne sigurnosne rezerve.
Dugoročno, automobilska industrija će razviti namjenska senzorska rješenja kako bi smanjila njihov broj i cijenu. Vjerujemo da bi kombinacija radara i kamere mogla biti najpopularnije rješenje u sljedećih pet do osam godina. Kako mogućnosti autonomne vožnje nastavljaju rasti, uvođenje lidara bit će neophodno. Oni će osigurati redundanciju kako u području analize objekata tako iu području lokalizacije. Na primjer, konfiguracija autonomne vožnje SAE International L4 (visoka automatizacija) u početku bi vjerojatno zahtijevala četiri do pet lidar senzora, uključujući one postavljene straga za gradsku navigaciju i vidljivost od gotovo 360 stupnjeva.
O broju senzora u vozilima dugoročno je teško išta reći. Ili će se njihov broj povećati, smanjiti ili ostati isti. Sve ovisi o propisima, tehničkoj zrelosti rješenja i mogućnosti korištenja više senzora u različitim slučajevima. Regulatorni zahtjevi mogli bi, primjerice, povećati nadzor vozača, što bi dovelo do većeg broja senzora u vozilu. Možemo očekivati da ćemo vidjeti više senzora potrošačke elektronike koji se koriste u unutrašnjosti vozila. Senzori pokreta, praćenje zdravlja (otkucaja srca i pospanosti), prepoznavanje lica i šarenice samo su neki od mogućih slučajeva korištenja. Međutim, kako bi se povećao broj senzora ili čak zadržale stvari iste, bit će potreban širi raspon materijala, ne samo u samim senzorima, već iu mreži vozila. Stoga je mnogo isplativije smanjiti broj senzora. S pojavom visoko automatiziranih ili potpuno automatiziranih vozila, napredni algoritmi i strojno učenje mogu poboljšati performanse i pouzdanost senzora. Zahvaljujući snažnijim i sposobnijim tehnologijama senzora, nepotrebni senzori možda više neće biti potrebni. Senzori koji se danas koriste mogu postati zastarjeli - pojavit će se funkcionalniji senzori (na primjer, umjesto asistenta za parkiranje s kamerom ili lidara, mogu se pojaviti ultrazvučni senzori).
Senzori će postati pametniji
Arhitekture sustava trebat će inteligentne i integrirane senzore za upravljanje golemim količinama podataka potrebnih za visoko automatiziranu vožnju. Funkcije visoke razine kao što su spajanje senzora i 3D pozicioniranje izvodit će se na centraliziranim računalnim platformama. Petlje pretprocesiranja, filtriranja i brzog odgovora vjerojatno će se nalaziti na rubu ili izvoditi unutar samog senzora. Prema jednoj procjeni, količina podataka koju će autonomni automobil generirati svakog sata iznosi četiri terabajta. Stoga će se AI premjestiti s ECU-a na senzore kako bi izvršio osnovnu pretprocesiranje. Zahtijeva nisku latenciju i niske računalne performanse, posebno kada usporedite trošak obrade podataka u senzorima i trošak prijenosa velike količine podataka u vozilu. Redundancija cestovnih odluka u HAD-u će, međutim, zahtijevati konvergenciju za centralizirano računalstvo. Najvjerojatnije će se ti izračuni izračunati na temelju prethodno obrađenih podataka. Pametni senzori će nadzirati vlastite funkcije, dok će redundancija senzora poboljšati pouzdanost, dostupnost, a time i sigurnost mreže senzora. Kako bi se osigurala ispravna izvedba senzora u svim uvjetima, bit će potrebne aplikacije za čišćenje senzora kao što su sredstva za odleđivanje i uklanjanje prašine i prljavštine.
Bit će potrebna puna snaga i redundantne podatkovne mreže
Ključne i sigurnosno kritične aplikacije koje zahtijevaju visoku pouzdanost koristit će potpuno redundantne cikluse za sve što je potrebno za sigurno manevriranje (podatkovne komunikacije, napajanje). , središnja računala i distribuirane računalne mreže gladne energije zahtijevat će nove redundantne mreže za upravljanje napajanjem. Sustavi otporni na pogreške koji podržavaju žičanu kontrolu i druge HAD funkcije zahtijevat će razvoj redundantnih sustava. Ovo će značajno poboljšati arhitekturu modernih implementacija nadzora otpornih na greške.
"Automobilski Ethernet" postat će okosnica automobila
Današnje automobilske mreže nisu dovoljne da zadovolje potrebe budućeg transporta. Povećane brzine prijenosa podataka, zahtjevi za redundancijom za HAD-ove, potreba za sigurnošću i zaštitom u povezanim okruženjima i potreba za međuindustrijskim standardiziranim protokolima vjerojatno će dovesti do pojave automobilskog Etherneta. To će postati ključni pokretač, posebno za redundantnu središnju sabirnicu podataka. Bit će potrebna Ethernet rješenja za pružanje pouzdane komunikacije između domena i ispunjavanje zahtjeva u stvarnom vremenu. To će biti moguće zahvaljujući dodavanju Ethernet proširenja kao što su Audio Video Bridging (AVB) i vremenski osjetljive mreže (TSN). Predstavnici industrije i OPEN Alliance podržavaju usvajanje Ethernet tehnologije. Mnogi proizvođači automobila već su poduzeli ovaj veliki korak.
U vozilu će se i dalje koristiti tradicionalne mreže kao što su lokalne mreže međusobnog povezivanja i mreže kontrolera, ali samo za zatvorene mreže niže razine kao što su senzori. Tehnologije kao što su FlexRay i MOST vjerojatno će biti zamijenjene automobilskim Ethernetom i njegovim proširenjima AVB i TSN.
U budućnosti očekujemo da će automobilska industrija koristiti i druge Ethernet tehnologije - HDBP (proizvodi s velikom odgodom propusnosti) i 10-gigabitne tehnologije.
OEM-ovi će uvijek imati strogu kontrolu nad podatkovnom vezom kako bi osigurali funkcionalnu sigurnost i HAD, ali će otvoriti sučelja kako bi trećim stranama omogućili pristup podacima
Središnji komunikacijski pristupnici koji prenose i primaju sigurnosno kritične podatke uvijek će se izravno povezati s pozadinom OEM-a. Pristup podacima bit će otvoren trećim osobama kada to nije zabranjeno pravilima. Infotainment je "prilog" uz vozilo. U ovom području, otvorena sučelja u nastajanju omogućit će pružateljima sadržaja i aplikacijama da implementiraju svoje proizvode dok će se proizvođači originalne opreme pridržavati standarda najbolje što mogu.
Današnji ugrađeni dijagnostički priključak bit će zamijenjen povezanim telematskim rješenjima. Pristup održavanju za mrežu vozila više neće biti potreban, ali će moći teći kroz OEM pozadinu. Proizvođači originalne opreme osigurat će podatkovne priključke na stražnjoj strani vozila za određene slučajeve upotrebe (praćenje ukradenog vozila ili osobno osiguranje). Međutim, naknadni uređaji imat će sve manje pristupa internim podatkovnim mrežama.
Operateri velikih flota igrat će veću ulogu u korisničkom iskustvu i stvaranju vrijednosti za krajnje kupce. Moći će ponuditi različita vozila za različite namjene unutar iste pretplate (na primjer, za svakodnevno putovanje na posao ili bijeg vikendom). Od njih će se tražiti da koriste više OEM pozadina i konsolidiraju podatke u svojim voznim parkovima. Velike baze podataka omogućit će operaterima flota da unovče konsolidirane podatke i analitiku koja nije dostupna na OEM razini.
Automobili će koristiti usluge u oblaku za kombiniranje informacija u vozilu s vanjskim podacima
“Neosjetljivi” podaci (tj. podaci koji nisu povezani s identitetom ili sigurnošću) sve će se više obrađivati u oblaku radi dobivanja dodatnih informacija. Dostupnost ovih podataka izvan OEM-a ovisit će o budućim zakonima i propisima. Kako količine rastu . Analitika je potrebna za obradu informacija i izdvajanje važnih podataka. Predani smo autonomnoj vožnji i drugim digitalnim inovacijama. Učinkovito korištenje podataka ovisit će o dijeljenju podataka između više tržišnih igrača. Još je nejasno tko će to učiniti i kako. Međutim, veliki automobilski dobavljači i tehnološke tvrtke već grade integrirane automobilske platforme koje mogu obraditi ovu novu količinu podataka.
Nadogradive komponente pojavit će se u automobilima koji će podržavati dvosmjernu komunikaciju
Ugrađeni testni sustavi omogućit će vozilima automatsku provjeru ažuriranja. Moći ćemo upravljati životnim ciklusom vozila i njegovim funkcijama. Svi ECU-ovi će slati i primati podatke od senzora i aktuatora, dohvaćajući podatke. Ti će se podaci koristiti za razvoj inovacija. Primjer bi bila izgradnja rute na temelju parametara vozila.
Mogućnost OTA ažuriranja neophodna je za HAD. S ovim tehnologijama imat ćemo nove značajke, kibernetičku sigurnost i bržu implementaciju značajki i softvera. Zapravo, mogućnost OTA ažuriranja pokretačka je snaga mnogih važnih promjena opisanih gore. Osim toga, ova mogućnost također zahtijeva sveobuhvatno sigurnosno rješenje na svim razinama skupa—i izvan vozila i unutar ECU-a. Ovo rješenje tek treba razviti. Bit će zanimljivo vidjeti tko će to učiniti i kako.
Hoće li se nadogradnje automobila moći instalirati kao na pametni telefon? Industrija mora prevladati ograničenja u ugovorima s dobavljačima, regulatornim zahtjevima i zabrinutostima za sigurnost i privatnost. Mnogi proizvođači automobila najavili su planove za uvođenje OTA usluga, uključujući bežična ažuriranja za svoja vozila.
OEM-ovi će standardizirati svoje flote na OTA platformama, blisko surađujući s dobavljačima tehnologije u ovom području. Povezivost u vozilu i OTA platforme uskoro će postati vrlo važne. Proizvođači originalne opreme to razumiju i žele steći više vlasništva u ovom segmentu tržišta.
Vozila će dobivati ažuriranja softvera, značajki i sigurnosti tijekom svog dizajna. Regulatorna tijela vjerojatno će osigurati održavanje softvera kako bi se osigurala cjelovitost dizajna vozila. Potreba za ažuriranjem i održavanjem softvera dovest će do novih poslovnih modela za održavanje i rad vozila.
Procjena budućeg utjecaja automobilskog softvera i elektroničke arhitekture
Trendovi koji utječu na automobilsku industriju stvaraju značajne neizvjesnosti povezane s hardverom. Međutim, budućnost softvera i elektroničke arhitekture izgleda obećavajuće. Industriji su otvorene sve mogućnosti: proizvođači automobila mogli bi formirati industrijske udruge za standardizaciju arhitekture vozila, digitalni divovi mogli bi implementirati on-board platforme u oblaku, igrači u mobilnosti mogli bi proizvoditi vlastita vozila ili razvijati skupove vozila s otvorenim kodom i značajkama softvera, proizvođači automobila mogli bi predstaviti sve sofisticiraniji autonomni automobili s internetskom vezom.
Proizvodi uskoro više neće biti usredotočeni na hardver. Oni će biti softverski orijentirani. Ovaj će prijelaz biti težak za automobilske tvrtke koje su navikle na proizvodnju tradicionalnih automobila. No, s obzirom na opisane trendove i promjene, ni male tvrtke neće imati izbora. Morat će se pripremiti.
Vidimo nekoliko glavnih strateških koraka:
- Odvojeni ciklusi razvoja vozila i funkcije vozila. OEM-ovi i Tier 1 dobavljači moraju odlučiti kako će razviti, ponuditi i implementirati značajke. Moraju biti neovisni o ciklusima razvoja vozila, kako s tehničkog tako i s organizacijskog gledišta. S obzirom na trenutne cikluse razvoja vozila, tvrtke moraju pronaći način za upravljanje inovacijama softvera. Osim toga, trebali bi razmotriti mogućnosti nadogradnji i nadogradnji (kao što su računalne jedinice) za postojeće flote.
- Definirajte ciljanu dodanu vrijednost za razvoj softvera i elektronike. OEM-i moraju identificirati razlikovne značajke za koje mogu postaviti mjerila. Osim toga, ključno je jasno definirati ciljanu dodanu vrijednost za vlastiti razvoj softvera i elektronike. Također biste trebali identificirati područja u kojima će proizvodi biti potrebni i teme o kojima biste trebali razgovarati samo s dobavljačem ili partnerom.
- Postavite eksplicitnu cijenu za softver. Kako bi odvojili softver od hardvera, proizvođači originalne opreme moraju ponovno razmisliti o unutarnjim procesima i mehanizmima za izravnu kupnju softvera. Osim tradicionalne prilagodbe, također je važno analizirati kako se agilni pristup razvoju softvera može povezati s procesom nabave. Ovdje dobavljači (prva, druga i treća razina) također igraju ključnu ulogu budući da moraju pružiti jasnu poslovnu vrijednost svojoj ponudi softvera i sustava kako bi mogli ostvariti veći udio u prihodu.
- Razviti specifičan organizacijski dijagram za novu arhitekturu elektronike (uključujući pozadinu). Automobilska industrija mora promijeniti interne procese kako bi isporučila i prodala naprednu elektroniku i softver. Također trebaju razmotriti različite organizacijske postavke za elektroničke teme povezane s vozilima. U osnovi, nova "slojevita" arhitektura zahtijeva potencijalno narušavanje sadašnje "vertikalne" postavke i uvođenje novih "horizontalnih" organizacijskih jedinica. Osim toga, postoji potreba za proširenjem sposobnosti i vještina programera softvera i elektronike u timovima.
- Razviti poslovni model za pojedinačne komponente vozila kao proizvod (osobito za dobavljače). Ključno je analizirati koje značajke dodaju stvarnu vrijednost budućoj arhitekturi i stoga se mogu unovčiti. To će vam pomoći da ostanete konkurentni i osvojite značajan udio u vrijednosti u industriji automobilske elektronike. Nakon toga bit će potrebno pronaći nove poslovne modele za prodaju softvera i elektroničkih sustava, bilo da se radi o proizvodu, usluzi ili nečem sasvim novom.
Kako počinje nova era automobilskog softvera i elektronike, ona iz temelja mijenja sve o poslovnim modelima, potrebama kupaca i prirodi konkurencije. Vjerujemo da će se od ovoga zaraditi puno novca. Ali kako bi iskoristili nadolazeće promjene, svi u industriji moraju promisliti o svom pristupu proizvodnji automobila i mudro postaviti (ili promijeniti) svoju ponudu.
Ovaj je članak razvijen u suradnji s Global Semiconductor Alliance.
Izvor: www.habr.com