<\/a><\/noindex><\/p>\n1. Historia pojave pneumatske ko\u010dnice<\/h1>\n \nZadatak upravljanja bilo kojim prijevozom uklju\u010duje regulaciju brzine njegovog kretanja. \u017deljezni\u010dki prijevoz nije iznimka, a vi\u0161e od toga, njegove konstruktivne osobitosti unose zna\u010dajne nijanse u taj proces. Voz se sastoji od velikog broja me\u0111usobno povezanih vagona, a tako nastali sustav ima zna\u010dajnu du\u017einu i masu pri vrlo pristojnoj brzini kretanja.<\/p>\n
Prema definiciji, ko\u010dnice su kompleks ure\u0111aja namijenjenih stvaranju umjetnih, reguliranih sila otpora koje se koriste za kontrolirano smanjenje brzine kretanja transportnog sredstva.<\/i><\/p>\n
Najo\u010digledniji, neposredan na\u010din stvaranja ko\u010dionog napora je kori\u0161tenje sile trenja. Od samog po\u010detka i do danas koristi se oblogasti frikcijski ko\u010dnica. Posebni ure\u0111aji \u2014 ko\u010dione obloge, izra\u0111ene od materijala s visokim koeficijentom trenja, mehani\u010dki se pritisnu na povr\u0161inu kota\u010da (ili na posebne diskove postavljene na osovinu kota\u010dne parice). Izme\u0111u obloga i kota\u010da nastaje sila trenja koja stvara ko\u010dioni moment.<\/p>\n
ko\u010dioni pritisak<\/i>. Pitanje je samo koja mehanizacija se koristi za pritisak obloga, a povijest ko\u010dnica, donekle, je povijest razvoja te mehanizacije.<\/p>\n
Prvi \u017eeljezni\u010dki ko\u010dnice bile su mehani\u010dke i aktivirane ru\u010dno, odvojeno na svakoj Vagonu posebnim osobama \u2014 ko\u010dni\u010darima ili kondukterima. Kondukteri su se nalazili na takozvanim ko\u010dni\u010dkim platformama, koje su bile opremljene svakim vagon, i aktivirali su ko\u010dnice na znak voza\u010da lokomotive. Razmjena signala izme\u0111u voza\u010da i konduktera vr\u0161ila se pomo\u0107u posebne signalne konopce, koja je bila postavljena du\u017e cijelog voza, aktiviraju\u0107i posebnu zvi\u017edaljku.<\/p>\n
Stari dvostruki teretni vagon s ko\u010dni\u010dkom platformom. Vidljiv je prekida\u010d ru\u010dne ko\u010dnice.<\/i>
Daljnji razvoj ko\u010dnica zahtijevao je, s jedne strane, pove\u0107anje ko\u010dionog pritiska, a s druge strane \u2014 osiguranje mogu\u0107nosti daljinskog upravljanja njima sa radnog mjesta voza\u010da.<\/p>\n
Hidrauli\u010dki pogon, primijenjen u automobilskim ko\u010dnicama, stekao je \u0161iroku primjenu jer osigurava visoki pritisak uz kompaktnost izvr\u0161nih ure\u0111aja. Me\u0111utim, primjenom takvog sustava u vlaku iska\u017ee se njen osnovni nedostatak: potreba za posebnim radnim medijem \u2014 ko\u010dionom teku\u0107inom, \u010dije curenje je nedopustivo. Velika du\u017eina hidrauli\u010dnih ko\u010dionih cijevi u vlaku, zajedno s visokim zahtjevima za njihovom hermeti\u010dno\u0161\u0107u, \u010dini nemogu\u0107im i nerazumnim stvaranje hidrauli\u010dne \u017eeljezni\u010dke ko\u010dnice.<\/p>\n
S druge strane, pneumatski pogon. Kori\u0161tenje zraka pod visokim pritiskom omogu\u0107ava postizanje visokih ko\u010dionih pritisaka uz prihvatljive dimenzije izvr\u0161nih ure\u0111aja \u2014 ko\u010dionih cilindara. Nema nedostatka u radnom mediju \u2014 zrak je oko nas, i \u010dak i ako do\u0111e do curenja radnog medija iz ko\u010dionog sustava (a to neizbje\u017eno dolazi), relativno ga je lako nadoknaditi.<\/p>\n
Najjednostavniji sustav ko\u010denja koji koristi energiju komprimiranog zraka je direktno djeluju\u0107e neautomatsko ko\u010denje<\/i><\/p>\n
Shema direktno djeluju\u0107eg neautomatskog ko\u010denja: 1 \u2014 kompresor; 2 \u2014 glavni rezervoar; 3 \u2014 hranidbena cijev; 4 \u2014 voza\u010dki ventil; 5 \u2014 ko\u010diona cijev; 6 \u2014 ko\u010dioni cilindar; 7 \u2014 opruga za otpu\u0161tanje; 8, 9 \u2014 mehani\u010dki prijenos ko\u010denja; 10 \u2014 ko\u010diona obloga.<\/i>glavni rezervoar<\/i> (2). Nadzor zraka u glavni rezervoar i odr\u017eavanje stalnog tlaka izvr\u0161ava kompresor<\/i> (1), koji se pokre\u0107e iz energetskog sustava lokomotive. Opskrbu komprimiranog zraka ure\u0111ajima za upravljanje ko\u010denjem vr\u0161i posebna cijev, koja se naziva hranidbena (PM)<\/i> ili pritisna<\/i> cijev (3). <\/p>\n
Upravljanje ko\u010dnicama vagona i opskrba njima komprimiranim zrakom vr\u0161i se putem duge cijevi koja prolazi kroz cijeli vlak i naziva se ko\u010diona cijev (TM)<\/i> (5). Kada se komprimirani zrak ispusti kroz TM, on puni ko\u010dione cilindre (TC)<\/i> (6) povezane izravno s TM. Komprimirani zrak pritisne na klip, pritisnuv\u0161i ko\u010dione obloge 10 na kota\u010de, kako na lokomotivi, tako i na vagonima. Dolazi do ko\u010denja. <\/p>\n
Za prekid ko\u010denja, tj. otpu\u0161tanje<\/i> ko\u010dnica, potrebno je ispustiti zrak iz ko\u010dne cijevi u atmosferu, \u0161to \u0107e uzrokovati povratak ko\u010dnih mehanizama u prvobitni polo\u017eaj zahvaljuju\u0107i naporu opruga za otpu\u0161tanje, postavljenih u TC.<\/p>\n
Za ko\u010denje potrebno je povezati ko\u010dnu cijev (TM) s hranidbenom (PM). Za otpu\u0161tanje \u2014 povezati ko\u010dnu cijev s atmosferom. Ove funkcije izvr\u0161ava posebni ure\u0111aj \u2014 voza\u010dki ventil<\/i> (4) \u2014 prilikom ko\u010denja povezuje PM i TM, a prilikom otpu\u0161tanja prekida te cijevi, istovremeno ispu\u0161taju\u0107i zrak iz TM u atmosferu.<\/p>\n
U takvom sustavu postoji i tre\u0107i, me\u0111ufazni polo\u017eaj ventila voza\u010da \u2014 zatvara\u010d<\/i> Kada su PM i TM razdvojeni, ali ni ispu\u0161tanje zraka iz TM u atmosferu ne nastaje \u2014 ventil voza\u010da potpuno ju izolira. Pritisak u TM i TC se odr\u017eava, a vrijeme odr\u017eavanja na utvr\u0111enoj razini odre\u0111uje veli\u010dina curenja zraka kroz razli\u010dite nepropusnosti, kao i termalna otpornost ko\u010dionih obloga, koje se zagrijavaju trenjem o obru\u010de kota\u010da. Postavljanje u preklapanje, kako pri ko\u010denju tako i pri otpu\u0161tanju, omogu\u0107uje regulaciju ko\u010dnog napora u stepenima. Ovakav ko\u010dioni sustav osigurava kako stepenasto ko\u010denje, tako i stepenasti otpu\u0161tanje.<\/p>\n
Unato\u010d svojoj jednostavnosti, ovaj sustav ko\u010dnica ima fatalni nedostatak \u2014 prilikom razdvajanja vlaka dolazi do pucanja ko\u010dne magistrale, zrak izlazi iz nje i vlak ostaje bez ko\u010dnica. Upravo iz tog razloga, ovakva ko\u010dnica ne mo\u017ee se primijeniti na \u017eeljezni\u010dkom transportu; cijena njenog neuspjeha je prevelika. \u010cak i bez razdvajanja vlaka, u prisustvu velikog curenja zraka, efikasnost ko\u010dnice \u0107e se smanjiti. <\/p>\n
Polaze\u0107i od navedenog, postavlja se zahtjev da ko\u010denje vlaka bude inicirano ne pove\u0107anjem, ve\u0107 smanjenjem pritiska u TM. Ali kako se tada napune ko\u010dne cilindre? Ovo postavlja drugi zahtjev \u2014 na svakoj pokretnoj jedinici u vlaku treba \u010duvati rezervoar komprimiranog zraka, koji je potrebno brzo dopunjavati nakon svakog ko\u010denja.<\/p>\n
Sli\u010dnim su zaklju\u010dcima do\u0161li in\u017eenjeri krajem XIX stolje\u0107a, \u0161to se izrazilo u stvaranju prvih automatskih \u017eeljezni\u010dkih ko\u010dnica od strane Georgea Westinghousea 1872. godine.<\/p>\n
Ure\u0111aj ko\u010dnice Westinghouse: 1 \u2014 kompresor; 2 \u2014 glavni rezervoar; 3 \u2014 hranilna magistrala; 4 \u2014 voza\u010dev ventil; 5 \u2014 ko\u010dna magistrala; 6 \u2014 ure\u0111aj za distribuciju zraka (trokutni ventil) Westinghouseovog sustava; 7 \u2014 ko\u010dni cilindar; 8 \u2014 rezervni rezervoar; 9 \u2014 zaustavni ventil.<\/i>
Na slici je prikazan ure\u0111aj ove ko\u010dnice (slika a \u2014 rad ko\u010dnice pri otpu\u0161tanju; b \u2014 rad ko\u010dnice pri ko\u010denju). Glavni element ko\u010dnice Westinghouse postao je distribucijski ventil za zrak<\/i> ili, kako ga jo\u0161 ponekad nazivaju, trokutni ventil<\/i>. Ovaj ure\u0111aj za raspodjelu zraka (6) ima osjetljivi organ \u2014 klip, koji radi na osnovu razlike dviju pritisaka \u2014 u ko\u010dionoj magistrali (KM) i rezervnom rezervoaru (RR). Ako pritisak u KM postane manji nego u RR, klip se pomi\u010de ulijevo, otvaraju\u0107i put zraku iz RR u T\u010c. Ako pritisak u KM postane ve\u0107i od pritiska u RR \u2014 klip se pomi\u010de udesno, povezuju\u0107i T\u010c s atmosferom i istovremeno povezuju\u0107i KM i RR, omogu\u0107uju\u0107i punjenje potonjeg komprimiranom zrakom iz KM.<\/p>\n
Dakle, kada pritisak u KM padne iz bilo kojeg razloga, bilo da se radi o radnji voza\u010da, prekomjernom curenju zraka iz KM ili rupture vlaka \u2014 ko\u010dnice \u0107e se aktivirati. To jest, takve ko\u010dnice imaju automatsku funkciju<\/i>. Ova osobina ko\u010dnice omogu\u0107ila je dodavanje jo\u0161 jedne mogu\u0107nosti upravljanja ko\u010dnicama vlaka, koja se koristi na putni\u010dkim vlakovima i danas \u2014 hitno zaustavljanje vlaka od strane putnika, putem povezivanja ko\u010dione magistrale s atmosferom preko posebnog ventila \u2014 ko\u010dioni ventil<\/i> (9). <\/p>\n
. Tim je onima koji su upoznati s ovom posebnom karakteristikom ko\u010dionog sustava vlaka smije\u0161no gledati filmove gdje odmetnici-kovboji lako otkva\u010de vlak s zlatnim teretom. Da bi ne\u0161to sli\u010dno bilo mogu\u0107e, kovboji moraju, prije otkva\u010denja, zatvoriti krajnje ventile na ko\u010dionoj magistrali, koji razdvajaju ko\u010dionu magistralu od priklju\u010dnih crijeva izme\u0111u vagona. No, oni to nikada ne rade. S druge strane, zatvoreni krajnji ventili su vi\u0161e puta bili uzrok stra\u0161nih katastrofa povezanih s otkazivanjem ko\u010dnice, kako kod nas (Kamenks 1987. godine, Jeral-Simska 2011.), tako i u inozemstvu.<\/p>\n
Zbog toga \u0161to se punjenje ko\u010dionih cilindara doga\u0111a iz sekundarnog izvora komprimiranog zraka (rezervnog rezervoara), bez mogu\u0107nosti njegovog stalnog dopunjavanja, ova ko\u010dnica se naziva indirektnom<\/i>. Punjenje RR komprimiranom zrakom doga\u0111a se samo prilikom otpu\u0161tanja ko\u010dnice, \u0161to dovodi do toga da pri \u010destim ko\u010denjima uz naknadno otpu\u0161tanje, pri nedovoljnom vremenskom odga\u0111anju nakon otpu\u0161tanja, RR ne postigne napuniti na potrebno pritisak. To mo\u017ee dovesti do potpunog istro\u0161enja ko\u010dnice i gubitka kontrole nad ko\u010dnicama vlaka.<\/p>\n
Pneumatska ko\u010dnica ima i drugi nedostatak, koji se odnosi na to da se pad pritiska u ko\u010dionom sustavu, kao i svako uzrujanje, u zraku \u0161iri velikom, ali ipak kona\u010dnom brzinom \u2014 ne ve\u0107om od 340 m\/s. Za\u0161to ne vi\u0161e? Zato \u0161to je brzina zvuka idealna opcija. Me\u0111utim, u pneumatskom sustavu vlaka postoje brojne prepreke koje smanjuju brzinu \u0161irenja skoka smanjenja pritiska, povezane s otporom protoku zraka. Stoga, ako se ne poduzmu posebne mjere, brzina smanjenja pritiska u TM bit \u0107e manja \u0161to je vlak dalje od lokomotive. U slu\u010daju Westinghouseove ko\u010dnice brzina takozvane ko\u010dione valne<\/i> ne prelazi 180 \u2014 200 m\/s.<\/p>\n
Ipak, pojava pneumatske ko\u010dnice omogu\u0107ila je pove\u0107anje kako snage ko\u010dnica, tako i operativnosti upravljanja njima direktno s radnog mjesta in\u017eenjera. To je postalo sna\u017ean poticaj razvoju \u017eeljezni\u010dkog prijevoza, pove\u0107anju brzine kretanja i te\u017eine vlakova, a kao posljedica toga, kolosalnom pove\u0107anju teretnog prometa na \u017eeljeznici, te rastu duljine \u017eeljezni\u010dkih pruga \u0161irom svijeta.<\/p>\n
George Westinghouse bio je ne samo izumitelj, ve\u0107 i domi\u0161ljati poduzetnik. Svoj izum patentirao je jo\u0161 1869. godine, \u0161to mu je omogu\u0107ilo da pokrene masovnu proizvodnju ko\u010dionog ure\u0111aja. Relativno brzo, Westinghouseova ko\u010dnica stekla je \u0161iroku primjenu u SAD-u, Zapadnoj Europi i u Ruskom Carstvu.<\/p>\n
U Rusiji je Westinghouseova ko\u010dnica bezizra\u017eajno vladala do Oktobarske revolucije, a i prili\u010dno dugo nakon nje. Tvrtka \u201eWestinghouse\u201c izgradila je svoju ko\u010dionu tvornicu u Peterburgu, a tako\u0111er je vje\u0161to istisnula konkurente s ruskog tr\u017ei\u0161ta. Me\u0111utim, Westinghouseova ko\u010dnica imala je nekoliko principijelnih nedostataka. <\/p>\n
Prvo, ova ko\u010dnica pru\u017eala je samo dva re\u017eima rada: ko\u010denje<\/i> do potpunog punjenja ko\u010dionih cilindara, i otpu\u0161tanje<\/i> \u2014 pra\u017enjenje ko\u010dionih cilindara. Stvaranje me\u0111uvrednosti ko\u010dionog pritiska s njegovim dugotrajnim odr\u017eavanjem bilo je nemogu\u0107e, to jest, Westinghouseova ko\u010dnica nije imala re\u017eim preklapanja<\/i>. To nije omogu\u0107ilo precizno upravljanje brzinom vlaka.<\/p>\n
Drugo, Westinghousov ko\u010dioni ure\u0111aj nije dobro funkcionirao u dugim vlakovima, i dok se u putni\u010dkom prometu moglo nekako tolerirati, u teretnom su se pojavili problemi. Sje\u0107ate se ko\u010dione valne? Pa, Westinghousov ko\u010dioni ure\u0111aj nije imao sredstva za pove\u0107anje njezine brzine, a smanjenje tlaka u T\u041c na posljednjem vagonu moglo je zapo\u010deti prekasno, i to brzinom koja je bila znatno ni\u017ea nego u prednjem dijelu vlaka, \u0161to je stvaralo veliku nejednakost u radu ko\u010dionih ure\u0111aja po cijelom sastavu.<\/p>\n
Treba re\u0107i da je cijela djelatnost kompanije \"Westinghouse\", kako u Rusiji tog vremena, tako i u cijelom svijetu, pro\u017eeta kapitalisti\u010dkim mirisom ratova s patentima i nespo\u0161tene konkurencije. To je osiguralo tako nesavr\u0161enoj sustavu tako dug \u017eivot, barem u tom povijesnom razdoblju.<\/p>\n
U svemu tome treba priznati \u2014 Westinghousova ko\u010dnica postavila je temelje znanosti ko\u010denja, a princip njenog djelovanja ostao je nepromijenjen u modernim ko\u010dnicama \u017eeljezni\u010dkih vozila.<\/p>\n
2. Od Westinghousove ko\u010dnice do Matrosove ko\u010dnice \u2014 razvoj doma\u0107e znanosti ko\u010denja.<\/h1>\n Prakti\u010dki odmah nakon pojavljivanja Westinghousove ko\u010dnice i razumijevanja njenih nedostataka, pojavili su se poku\u0161aji pobolj\u0161anja ovog sustava ili stvaranja drugog, na\u010delno novog. Na\u0161a zemlja nije bila iznimka. Na po\u010detku 20. stolje\u0107a Rusija je imala razvijenu mre\u017eu \u017eeljeznica koja je igrala zna\u010dajnu ulogu u osiguravanju ekonomskog razvoja i obrambene sposobnosti zemlje. Pove\u0107anje u\u010dinkovitosti prometa povezano je s pove\u0107anjem brzine njegovog kretanja i mase tereta koji se istovremeno prevozi, stoga su se hitno postavljala pitanja pobolj\u0161anja ko\u010dionih sustava. <\/p>\n
Zna\u010dajan poticaj razvoju znanosti ko\u010denja u RSFSR-u, a kasnije i u SSSR-u, bila je smanjenje utjecaja velikog zapadnog kapitala, posebno firme \"Westinghouse\", na razvoj doma\u0107e \u017eeljezni\u010dke industrije nakon listopada 1917. godine. <\/p>\n
F.P. Kazancev (lijevo) i I.K. Matrosov (desno) \u2014 tvorci doma\u0107e \u017eeljezni\u010dke ko\u010dnice.<\/i>izravno djeluju\u0107a automatska ko\u010dnica<\/i>. U nastavku je prikazana shema koja opisuje sve osnovne ideje, ne samo Kazanceva, a njezin je zadatak objasniti osnovne principe rada unaprije\u0111ene automatske ko\u010dnice<\/p>\n
Izravno djeluju\u0107a automatska ko\u010dnica: 1 \u2014 kompresor; 2 \u2014 glavni rezervoar; 3 \u2014 hranidbena cijev; 4 \u2014 vlakarski ventil; 5 \u2014 ure\u0111aj za napajanje curenja ko\u010dione cijevi; 6 \u2014 ko\u010diona cijev; 7 \u2014 spojne ko\u010dne cijevi; 8 \u2014 zavr\u0161ni ventil; 9 \u2014 stop ventil; 10 \u2014 povratni ventil; 11 \u2014 rezervni rezervoar; 12 \u2014 razdjelnik zraka; 13 \u2014 ko\u010dioni cilindar; 14 \u2014 ko\u010diona poluga.<\/i>izjedna\u010davaju\u0107i rezervoar<\/i> (IZR). On je prikazan na slici desno od vlakarskog ventila (4) i iznad ure\u0111aja za napajanje curenja iz TK (5). Osigurati gusto\u0107u ovog rezervoara tehni\u010dki je mnogo lak\u0161e nego gusto\u0107u ko\u010dione cijevi \u2014 cijevi \u010dija duljina dosti\u017ee kilometarske razmjere i prolazi kroz cijeli vlak. Relativna stabilnost pritiska u IZR omogu\u0107uje odr\u017eavanje pritiska u TK, koriste\u0107i pritisak u IZR kao referentni. A zaista, klip u ure\u0111aju (5) pri smanjenju pritiska u TK spu\u0161ta se dolje, otvaraju\u0107i ventil, koji puni TK iz hranidbene cijevi, odr\u017eavaju\u0107i time pritisak u TK jednak pritisku u IZR. Ova ideja je trebala pro\u0107i dug put razvoja, ali sada pritisak u TK nije ovisio o prisutnosti vanjskih curenja iz nje (do poznatih granica). Ure\u0111aj 5 je pre\u0161ao u vlakarski ventil i ostaje u njemu, u modificiranom obliku, do danas.<\/p>\n
Druga va\u017ena ideja koja le\u017ei u temelju konstrukcije ovog tipa ko\u010dnice je napajanje ZR iz TK kroz povratni ventil 10. Kada pritisak u TK prema\u0161uje pritisak u ZR, ovaj ventil se otvara, puniv\u0161i ZR iz TK. Na taj na\u010din dolazi do kontinuiranog obnavljanja curenja iz rezervnog rezervoara i osigurava se neiscrpnost ko\u010dnice.<\/p>\n
Tre\u0107a va\u017ena ideja koju je predlo\u017eio Kazancev je konstrukcija raspodjeljiva\u010da zraka, koji ne radi na razlici izme\u0111u dva pritiska, ve\u0107 izme\u0111u tri \u2014 pritiska u ko\u010dionoj magistrali, pritiska u ko\u010dionom cilindru i pritiska u posebnoj radnoj komori (RK), koja se pri otpu\u0161tanju napaja pritiskom iz ko\u010dione magistrale, zajedno s rezervnim rezervoarom. U re\u017eimu ko\u010denja RK se razdvaja od rezervnog rezervoara i ko\u010dione magistrale, zadr\u017eavaju\u0107i iznos inicijalnog punjenja pritiska. Ova osobina se \u0161iroko koristi u ko\u010dnicama pokretnih sastava kako za osiguranje stepenastog otpu\u0161tanja, tako i za upravljanje ravnomjerno\u0161\u0107u punjenja TC-a du\u017e cijelog voza u teretnim sastavima, jer radna komora slu\u017ei kao referenca za inicijalni pritisak punjenja. Na temelju njene veli\u010dine mo\u017ee se osigurati stepenasto otpu\u0161tanje i organizirati ranije punjenje TC-a u zadnjim vagonskim dijelovima. Detaljan opis ovih stvari ostavljam za druge \u010dlanke na ovu temu, dok \u0107u samo re\u0107i da su radovi Kazanceva poslu\u017eili kao podsticaj za razvoj nau\u010dne \u0161kole u na\u0161oj zemlji, \u0161to je dovelo do izrade originalnih ko\u010dionih sistema pokretnih sastava.<\/p>\n
Drugi sovjetski izumitelj koji je bitno utjecao na razvoj doma\u0107ih ko\u010dnica pokretnih sastava bio je Ivan Konstantinovi\u010d Matrosov. Njegove ideje se su\u0161tinski nisu razlikovale od ideja Kazanceva, me\u0111utim kasnija eksperimentalna ispitivanja ko\u010dionih sistema Kazanceva i Matrosova (zajedno s drugim ko\u010dnim sistemima) pokazala su zna\u010dajnu superiornost drugog sistema u pogledu operativnih karakteristika, naro\u010dito pri primjeni na teretnim vlakovima. Tako je ko\u010dnica Matrosova s raspodjeljiva\u010dem zraka oznake br. 320 postala osnova za daljnju izradu i projektiranje ko\u010dionih ure\u0111aja \u017eeljeznica \u0161irine kolosijeka 1520 milimetara. Moderna automatska ko\u010dnica koja se koristi u Rusiji i zemljama ZND-a s pravom mo\u017ee nositi ime ko\u010dnice Matrosova, budu\u0107i da je na po\u010detku svog razvoja upila ideje i konstruktivna rje\u0161enja Ivana Konstantinovi\u010da.<\/p>\n
Umjesto zaklju\u010dka<\/h1>\n \nKoji je zaklju\u010dak? Rad na ovom \u010dlanku uvjerio me je da je tema vrijedna ciklusa \u010dlanaka. U ovom pilot \u010dlanku dotaknuli smo se povijesti razvoja ko\u010dnica vozila. U sljede\u0107im \u010dlancima idemo u so\u010dne detalje, obuhva\u0107aju\u0107i ne samo doma\u0107e ko\u010dnice, ve\u0107 i razvoj na\u0161ih kolega iz Zapadne Europe, osvijetliv\u0161i strukturu ko\u010dnica razli\u010ditih tipova i svrha vozila. Nadam se da \u0107e tema biti zanimljiva i do ponovnog vi\u0111enja na Habr-u! <\/p>\n
Hvala na va\u0161oj pa\u017enji!habr.com<\/a><\/p>","protected":false,"gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"html"}]},"excerpt":{"rendered":"\u041a\u0438\u043d\u0435\u0442\u0438\u0447\u0435\u0441\u043a\u0430\u044f \u044d\u043d\u0435\u0440\u0433\u0438\u044f \u00ab\u0421\u0430\u043f\u0441\u0430\u043d\u0430\u00bb \u043d\u0430 \u043c\u0430\u043a\u0441\u0438\u043c\u0430\u043b\u044c\u043d\u043e\u0439 \u0441\u043a\u043e\u0440\u043e\u0441\u0442\u0438 \u2014 \u0441\u0432\u044b\u0448\u0435 1500 \u043c\u0435\u0433\u0430\u0434\u0436\u043e\u0443\u043b\u0435\u0439. \u0414\u043b\u044f \u043f\u043e\u043b\u043d\u043e\u0439 \u043e\u0441\u0442\u0430\u043d\u043e\u0432\u043a\u0438 \u0432\u0441\u044f \u043e\u043d\u0430 \u0434\u043e\u043b\u0436\u043d\u0430 \u0431\u044b\u0442\u044c \u0440\u0430\u0441\u0441\u0435\u044f\u043d\u0430 \u043d\u0430 \u0442\u043e\u0440\u043c\u043e\u0437\u043d\u044b\u0445 \u0443\u0441\u0442\u0440\u043e\u0439\u0441\u0442\u0432\u0430\u0445 \u0411\u044b\u043b\u043e \u0434\u0435\u043b\u043e, \u043f\u0440\u043e\u0441\u0438\u043b\u0438 \u043c\u0435\u043d\u044f \u043f\u043e\u043f\u043e\u0434\u0440\u043e\u0431\u043d\u0435\u0435 \u0440\u0430\u0441\u043a\u0440\u044b\u0442\u044c \u044d\u0442\u0443 \u0442\u0435\u043c\u0443 \u0438\u043c\u0435\u043d\u043d\u043e \u0437\u0434\u0435\u0441\u044c, \u043d\u0430 \u0425\u0430\u0431\u0440\u0435. \u0417\u0434\u0435\u0441\u044c \u043f\u0443\u0431\u043b\u0438\u043a\u0443\u0435\u0442\u0441\u044f \u0434\u043e\u0432\u043e\u043b\u044c\u043d\u043e \u043c\u043d\u043e\u0433\u043e \u043e\u0431\u0437\u043e\u0440\u043d\u044b\u0445 \u0441\u0442\u0430\u0442\u0435\u0439 \u043d\u0430 \u0436\u0435\u043b\u0435\u0437\u043d\u043e\u0434\u043e\u0440\u043e\u0436\u043d\u0443\u044e \u0442\u0435\u043c\u0430\u0442\u0438\u043a\u0443, \u043e\u0434\u043d\u0430\u043a\u043e \u0434\u0430\u043d\u043d\u0430\u044f \u0442\u0435\u043c\u0430 \u0435\u0449\u0435 \u043d\u0435 \u043e\u0441\u0432\u0435\u0449\u0430\u043b\u0430\u0441\u044c \u043f\u043e\u0434\u0440\u043e\u0431\u043d\u043e. \u0414\u0443\u043c\u0430\u044e, \u0447\u0442\u043e \u0431\u044b\u043b\u043e \u0431\u044b \u0434\u043e\u0432\u043e\u043b\u044c\u043d\u043e \u0438\u043d\u0442\u0435\u0440\u0435\u0441\u043d\u043e […]<\/p>\n","protected":false,"gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"html"}]},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[702],"tags":[],"class_list":["post-53465","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-news"],"aioseo_notices":[],"aioseo_head":"\n\t\t\n\t
![\"Istina](\"\/wp-content\/uploads\/2019\/12\/aee35537f40d40410f0d63ec5af21605.jpeg\")