Az F-35 egyesített harci vadászgépének „autonóm logisztikai információs rendszerének” (ALIS) kulcsfontosságú összetevőinek áttekintése. Részletes elemzés a „harci alkalmazás támogatási blokkról” és annak négy kulcseleméről: 1) emberi-hálózati interfész, 2) végrehajtó-irányító rendszer, 3) fedélzeti immunrendszer, 4) avionikai rendszer. Néhány információ a F-35 vadászgép szoftveres és hardveres eszközeiről és azokról az eszközökről, amelyek a fedélzeti szoftveréhez használatosak. Összehasonlítást adunk az előző harci vadászgép modellekkel, és megemlítjük a katonai repülés jövőbeli fejlesztési kilátásait.
Az F-35 vadászgép egy repülő méhraj, amely különféle high-tech érzékelőkből áll, biztosítva a 360 fokos helyzeti tudatosságot.
Bevezetés
A légierő hardver rendszerei idővel egyre bonyolultabbá válnak. [27] Fokozatosan bonyolódik a kibereinfrastruktúrájuk is (hardveres és szoftveres komponensek, amelyek finom algoritmikus beállítást igényelnek). Az amerikai légierő esetében látható, hogy a harci légierő kibereinfrastruktúrája – a hagyományos hardveres komponenseihez képest – fokozatosan 5%-ról (F-4, harmadik generációs vadászgép) több mint 90%-ra (F-35, ötödik generációs vadászgép) bővült. [5] Az F-35 kibereinfrastruktúrájának finom algoritmikus beállításáért a legújabb, kifejezetten ezekre a célokra kifejlesztett szoftver felelős: az „autonóm logisztikai információs rendszer” (ALIS).
Autonóm logisztikai információs rendszer
Az 5. generációs vadászgépek korában a légi fölény elsődlegesen a helyzetfelismerés minősége alapján mérhető. [10] Ezért az F-35 vadászgép szinte repülő rajként működik, számos fejlett érzékelővel, amelyek összességében 360 fokos helyzetfelismerést biztosítanak. [11] Egy új, népszerű tendencia az úgynevezett „integrált érzékelőarchitektúra” (ISA), amely tartalmazza azokat az érzékelőket, amelyek dinamikusan kölcsönhatásba lépnek egymással (nemcsak nyugodt, hanem vitatott taktikai környezetben is) – ami elméletileg még nagyobb fokú helyzetfelismeréshez vezethet. [7] Azonban ennek a tudománynak a gyakorlatba való átültetéséhez szükséges a bemeneti érzékelői adatok minőségi algoritmikus feldolgozása.
Ezért az F-35 folyamatosan 20 milliónál több sor forráskódot tartalmazó szoftvert visz magával, amit gyakran „repülő számítógépnek” neveznek. [6] Mivel a modern ötödik generációs harci vadászgépek világában a légi fölény a helyzetfelismerés minőségén mérhető, a kód körülbelül 50%-a (8,6 millió sor) bonyolult algoritmikus feldolgozást végez – az összes bemeneti érzékelő adat egyetlen harci színház képpé való összefűzésére. Valós időben.
Az Egyesült Államok harci vadászgépeinek fedélzeti funkcióinak biztosítása egyre inkább a szoftverek irányába tolódik.
Ezen a fedélzeten az F-35-öt az „autonóm logisztikai információs rendszer” (ALIS) támogatja, amely lehetővé teszi a vadászgépek számára a következő képességeket: 1) tervezés (fejlett avionikai rendszerek segítségével), 2) fenntartás (vezérlő harci egységként való szereplés képessége) és 3) megerősítés (támogatott harci egységként való szereplés képessége). [4] A „fűzőkód” az ALIS fő összetevője, amely a teljes F-35 fedélzeti szoftverkód 95%-át teszi ki. Az ALIS többi 50%-a bizonyos mértékben másodlagos, de szintén algoritmikusan nagyon intenzív műveleteket végez. [12] Ezért az F-35 az eddig kifejlesztett egyik legbonyolultabb harci rendszer. [6]
ALIS – egy feltételesen autonóm rendszer, amely egyintegrált komplexumot tartalmaz a legkülönfélébb fedélzeti alrendszerekből; továbbá hatékony interakciót is magában foglal a pilóta és a rendszer között, amely lehetővé teszi a számára a megfelelő minőségű információk megadását a harci színtérről (helyzettudatosság). Az ALIS szoftvermag folyamatosan a háttérben működik, támogatva a pilótát a döntéshozatalban és kritikus pilótai pillanatokban javaslatokat adva. [13]
Harci alkalmazási biztosító blokk
Az ALIS egyik legfontosabb alrendszere a 'harci alkalmazási biztosító blokk', amely öt fő elemből áll [13]:
1) 'Ember-rendszer interfész' – biztosítja a harci színtér megfelelő vizualizációját (ergonómikus, átfogó, tömör). [12] Ezen harci színtér megfigyelése során a pilóta taktikai döntéseket hoz és harci parancsokat ad, amelyeket a rendszer az IKS blokk keretein belül dolgoz fel.
2) 'Végrehajtó-ellenőrző rendszer' (IKS) – együttműködve a fedélzeti fegyverek vezérlő blokkjával, biztosítja a harci parancsok végrehajtását, amelyeket az ember-rendszer interfészen keresztül ad a pilóta. Az IKS emellett nyilvántartja az egyes harci parancsok alkalmazása során bekövetkező tényleges károkat (visszajelző érzékelők révén), amelyeket később az avionika rendszere elemzi.
3) 'Fedélzeti immunrendszer' (BIS) – nyomon követi a külső fenyegetéseket, és azok észlelése esetén szükséges ellentétes intézkedéseket hajt végre a fenyegetések kiküszöbölésére. A BIS barátságos harci egységek támogatását is igénybe veheti, amelyek részt vesznek a közös taktikai műveletben. [8] Ehhez a BIS szorosan együttműködik az avionikai rendszerekkel a kommunikációs rendszer révén.
4) 'Avionikai rendszer' – a különböző érzékelőktől érkező nyers adatfolyamokat kvalitásos helyzettudatossággá alakítja, amely elérhető a pilóta számára az ember-rendszer interfészen keresztül.
5) 'Kommunikációs rendszer' – kezeli a fedélzeti és külső hálózati forgalmat, így összekötő kapcsként szolgál az összes fedélzeti rendszer között; valamint az összes résztvevő harci egység között a közös taktikai művelet keretein belül.
Ember-rendszer interfész
A minőségi és átfogó helyzetinformációs igények kielégítése érdekében a kapcsolat és a vizualizáció a vadászgép kabinában döntő fontosságú. Az ALIS arca általában a „panorámikus vizualizációs kijelzőrendszer” (L-3 Communications Display Systems). Ennek része egy nagy felbontású érintőképernyő (LADD) és egy szélessávú kommunikációs csatorna. Az L-3 szoftver az Integrity 178B operációs rendszeren fut (a „Green Hills Software” valós idejű operációs rendszere), amely a F-35 vadászgép alapvető fedélzeti operációs rendszere.
A F-35 kibereinfrastruktúra építészei az Integrity 178B operációs rendszert választották, hat jellemzője alapján: 1) nyitott architektúra szabványok betartása, 2) Linux kompatibilitás, 3) POSIX API kompatibilitás, 4) biztonságos memóriafelosztás, 5) különleges biztonsági követelmények biztosítása és 6) az „ARINC 653” specifikáció támogatása. [12] Az „ARINC 653” egy alkalmazásprogramozási interfész repülési elektronikához. Ez az interfész szabályozza a repülési számítógépes rendszer erőforrásainak időbeli és térbeli elkülönítését az integrált moduláris repülési elektronika elvei szerint; valamint meghatározza azt a programozási interfészt, amelyet az alkalmazássoftware-nek használni kell az számítógépes rendszer erőforrásaihoz való hozzáféréshez.
Panorámás vizualizációs kijelzőrendszer
Végrehajtó-ellenőrző rendszer
Ahogyan már említésre került, az IKS, amikor együttműködik a fedélzeti fegyverkezelő blokkokkal, biztosítja a harci parancsok végrehajtását és a tényleges kár regisztrálását minden harci parancs alkalmazásakor. Az IKS szíve egy szuperszámítógép, amely értelemszerűen szintén a „fedélzeti fegyverzethez” tartozik.
Mivel a fedélzeti szuperszámítógépre rótt feladatok volumene óriási, ezért fokozott szilárdsággal rendelkezik, és magas rendelkezésre állási, valamint számítási teljesítmény követelményeknek felel meg; emellett hatékony folyadékhűtő rendszerrel van felszerelve. Mindezek az intézkedések azt szolgálják, hogy a fedélzeti számítógépes rendszer hatékonyan tudja feldolgozni az óriási adatmennyiségeket, és végrehajtani a fejlett algoritmikus feldolgozásokat, amelyek biztosítják a pilóta hatékony helyzeti tudatosságát: átfogó információt nyújtanak a harci művelet színhelyéről. [12]
Az F-35 vadászgép fedélzeti szuperszámítógépe folyamatos módban 40 milliárd művelet végrehajtására képes másodpercenként, ezzel biztosítva a nagy erőforrást igénylő algoritmusok többfeladatos végrehajtását a fejlett avionikában (beleértve az elektrooptikai, infravörös és rádiólokációs adatok feldolgozását). [9] Valós időben. Az F-35 vadászgép számára lehetetlen ezeket az algoritmikus intenzitású számításokat a fedélzeten végezni (anélkül, hogy minden harci egységet szuperszámítógéppel szerelnének fel), mivel az összes érzékelőből érkező adatok összáramlása meghaladja a leggyorsabb kommunikációs rendszerek sávszélességét – legalább ezerszer. [12]
A megnövelt megbízhatóság érdekében az F-35 vadászgép valamennyi kritikus fedélzeti rendszerét (beleértve a fedélzeti szuperszámítógépet is bizonyos mértékig) redundancia elvén valósították meg: hogy egy adott feladatot a fedélzeten potenciálisan több különböző eszköz is el tudjon látni. A redundancia követelménye szerint a duplikált elemek alternatív gyártók által kifejlesztett és alternatív architektúrával kell rendelkezzenek. Ennek köszönhetően a valószínűsége annak, hogy az eredeti és a másolat egyszerre hibásodik meg, csökken. [1, 2] Ezért a vezető számítógép Linux-alapú operációs rendszer alatt fut, míg az alárendelt számítógépek Windows alatt működnek. [2] Továbbá, hogy amennyiben az egyik számítógép hibát észlel, a harci alkalmazást támogató blokk képes legyen tovább működni (legalábbis vészüzemmódban), az ALIS kernel architektúrája „több szálú kliens-szerver elven alapul a megosztott számításhoz”. [18]
Fedélzeti immunrendszer
A vitatott taktikai környezetben a fedélzeti immunitás fenntartása hatékony kombinációját igényli a rugalmasságnak, redundanciának, sokféleségnek és elosztott funkcionalitásnak. A tegnapi harci légi járművek nem rendelkeztek egységes fedélzeti immunrendszerrel (FIR). A légi járművek FIR-ját töredezettnek tekinthettük, amely több, önállóan működő komponensből állt. Mindegyik ilyen komponens egy szűk, meghatározott fegyverrendszer elleni védekezésre lett optimalizálva: 1) ballisztikus lövedékek, 2) rádiófrekvenciás vagy elektrooptikai jel forrása felé irányuló rakéták, 3) lézeres sugárzás, 4) radarsugárzás stb. A támadás észlelésekor a megfelelő FIR-alrendszer automatikusan aktiválódott és ellenintézkedéseket alkalmazott.
A tegnapi BISEK komponenseit függetlenül, különböző vállalkozók tervezték és fejlesztették. Mivel ezek a komponensek jellemzően zárt architektúrájúak voltak, a BISEK modernizálása — ahogy új technológiák és fegyverrendszerek jelentek meg — abban merült ki, hogy további független BISEK-komponenst adtak hozzá. A töredezett BISEK egyik alapvető hátránya — amely független zárt architektúrájú komponensekből áll — az, hogy a részei nem tudnak kölcsönhatásba lépni egymással, és nem állnak központosított koordináció alatt. Más szavakkal, nem képesek kommunikálni egymással és közös műveleteket végrehajtani — ami korlátozza a BISEK megbízhatóságát és alkalmazkodóképességét. Például, ha az egyik immunalrendszer alrendszer meghibásodik vagy megsemmisül, a többi alrendszer nem tudja hatékonyan kompenzálni ezt a veszteséget. Ezen kívül, a BISEK töredezettsége gyakran a nagy technológiai komponensek, mint például a processzorok és kijelzők, ismétlődéséhez vezet, [8] ami a "mindig zöld" SWaP (méret, tömeg és energiafogyasztás) [16] problémája fényében nagyon pazarló. Nem meglepő, hogy ezek a korai BISEK fokozatosan elavulttá válnak.
A töredezett BISEK helyett egy egységes, elosztott fedélzeti immunrendszer lép majd érvénybe, amelyet az "intelligens-kognitív vezérlő" (IKK) irányít. Az IKK egy speciális programot jelent — a fedélzeti központi idegrendszert —, amely a BISEK integrált alrendszerei fölött működik. Ez a program egyesíti az összes BISEK-alrendszert egy egységes elosztott hálózatba (közös információkkal és erőforrásokkal), és összeköti az összes BISEK-et a központi processzorral és más fedélzeti rendszerekkel. [8] Az ilyen összekapcsolódás (beleértve a jövőben kifejlesztendő komponensekkel való összekapcsolódást) alapját a "rendszerek rendszere" (SoS) általánosan elfogadott koncepciója képezi [3] — olyan megkülönböztető jellemzőkkel, mint a skálázhatóság, a nyilvános specifikáció és a nyitott szoftverhardver architektúra.
Az IKK hozzáféréssel rendelkezik az összes BIS-alrendszer információjához; feladata az, hogy párosítsa és elemezze az alrendszerekből beérkező információt. Az IKK folyamatosan működik a háttérben, folyamatosan kapcsolatban állva az összes BIS alrendszerrel, – azonosítva minden potenciális fenyegetést, lokalizálva azt, és végül ajánlva a pilótának az optimális ellenlépések kombinációját (figyelembe véve minden BIS alrendszer egyedi lehetőségeit). Ehhez az IKK fejlett kognitív algoritmusokat alkalmaz [17-25].
Tehát minden repülőgépnek van saját egyedi IKK-ja. Azonban a még nagyobb integráció elérése érdekében (és ennek következtében a megbízhatóság növelése érdekében) az összes repülőgép IKK-ja, amely részt vesz a taktikai műveletben, összevonásra kerül egy közös hálózatba, amelynek koordinálásáért az "autonóm logisztikai információs rendszer" (ALIS) felel. [4] Amikor egy IKK azonosít egy fenyegetést, az ALIS számba veszi a legmegfelelőbb ellenlépéseket, miközben az összes IKK információját és az összes taktikai műveletben részt vevő harci egység támogatását felhasználja. Az ALIS "tudja" minden IKK egyedi jellemzőit, és ezeket használja a koordinált válaszlépések végrehajtásához.
A diszkrét BÉR a külső (ellenséges hadműveletekkel kapcsolatos) és belső (pilóta viselkedésével és üzemeltetési sajátosságaival kapcsolatos) fenyegetésekkel foglalkozik. Az F-35 vadászgép fedélzetén a külső fenyegetéseket az avionikai rendszer kezeli, míg a belső fenyegetésekért a VRAMS ("a berendezésre veszélyes manőverekkel kapcsolatos kockázatok intelligens tájékoztató rendszere") felel. [13] A VRAMS fő célja, hogy meghosszabbítsa a repülőgép üzemidőszakait a szükséges karbantartási intervallumok között. Ehhez a VRAMS valós időben gyűjti az alapvető fedélzeti alrendszerek (a repülőgép motorja, segédüzemeltetők, mechanikai komponensek, elektromos alrendszerek) működéséről szóló információkat, és elemzi azok műszaki állapotát; figyelembe véve a hőmérsékleti csúcsokat, nyomásingadozásokat, rezgésdinamikát és különféle zörejeket. Ezen információk alapján a VRAMS előzetes ajánlásokat ad a pilótának arról, hogyan járjon el annak érdekében, hogy a repülőgép épségben maradjon. A VRAMS "előre jelzi", hogy a pilóta különböző cselekvései milyen következményekkel járhatnak, valamint ajánlásokat ad azok elkerülésére. [13]
A VRAMS által megcélzott referencia a zéró karbantartás, maximális megbízhatóság mellett és csökkentett strukturális fáradtságot biztosítva. E cél megvalósítása érdekében a kutató laboratóriumok okos struktúrájú anyagok kifejlesztésén dolgoznak, amelyek hatékonyan működnek zéró karbantartási körülmények között. E laboratóriumok tudósai módszereket dolgoznak ki a mikrotörések és más, lehetséges meghibásodások előtti jelenségek észlelésére, hogy előre megelőzhessék a lehetséges hibákat. Továbbá a strukturális fáradtság jelenségének jobb megértése érdekében is folynak kutatások, hogy ezen adatok felhasználásával szabályozhassák az repülési manővereket a strukturális fáradtság csökkentése érdekében, így meghosszabbítva a repülőgép élettartamát. [13] Érdekes megjegyezni, hogy a "Advanced in Engineering Software" folyóirat cikkjeinek körülbelül 50%-a a vasbeton és egyéb konstrukciók szilárdságának és sebezhetőségének elemzésére vonatkozik.
Képzett kockázati értesítési rendszer, amely veszélyes felszerelés számára végzett manőverekkel járó kockázatokat figyelmeztet
Fejlett repülőgép-aviatika rendszer
A F-35 vadászgép harci alkalmazásának biztosításáért felelős fedélzeti egység egy fejlett repülőgép-aviatika rendszert tartalmaz, amely arra a nagyratörő feladatra hivatott, hogy:
A tegnapi repülőgépek aviámatikai rendszerei több független alrendszert tartalmaztak (melyek az infravörös és ultraibolya érzékelőket, radart, sonárt, elektronikus háborúságot és másokat kezelték), mindegyik saját kijelzővel rendelkezett. Emiatt a pilótának sorban kellett néznie minden egyes kijelzőt, és manuálisan elemeznie és összehasonlítania az onnan érkező adatokat. Ezzel szemben a mai aviámatikai rendszer, amely különösen a F-35 vadászgépben található – korábban szétszórt összes adatot egyetlen erőforrásként jeleníti meg; egy közös kijelzőn. Így a modern aviámatikai rendszer egy integrált, hálózati központú adatösszevonási komplexum, amely a pilóta számára a leghatékonyabb helyzetbeli tudatosságot biztosít; egyúttal megszabadítva őt a bonyolult analitikai számítások elvégzésének szükségességétől. Ennek eredményeként, a humán tényező analitikai hurkból való kiküszöbölésének köszönhetően a pilóta most már nem terelődik el az alapvető harci feladattól.
Az egyik első jelentős próbálkozás a humán faktor analitikai hurokból történő kiiktatására a F-22 vadászgép kiberinfrastruktúrájában valósult meg. Ezen a vadászgépen az érkező adatok minőségi egyesítéséért egy algoritmikus intenzitással rendelkező program felelős, amelynek forráskód mérete összességében 1,7 millió sor. Közben a kód 90%-át Ada nyelven írták. Azonban a modern aviámatikai rendszer, amely az ALIS programot vezérli, amely a F-35 vadászgépben található, a F-22 vadászgéphez képest jelentősen előrébb haladt.
Az ALIS prototípusa a F-22 vadászgép szoftverének számított. Azonban már nem 1,7 millió sor kód felelős az adatok összekapcsolásáért, hanem 8,6 millió. Ebből a kód túlnyomó többsége C/C++ nyelven íródott. Az egész algoritmikusan intenzív kód fő célja, hogy értékelje, milyen információ releváns a pilóta számára. Ennek eredményeként, mivel a harci színtér képe kizárólag a lényeges adatokat tartalmazza, a pilóta mostantól gyorsabb és hatékonyabb döntéseket tud hozni. Így a modern repülőgép-aviatika, amely a F-35 vadászgépet is magában foglalja, leveszi a pilóta válláról az analitikai terheket, és végre lehetővé teszi számára, hogy egyszerűen repüljön. [12]
Régi típusú aviációs rendszerek
Vágás: Az F-35 fedélzetén használt fejlesztői eszközök
Néhány [kevés] komponens az F-35 fedélzeti kiberváza szoftverében olyan régi nyelveken íródott, mint az Ada, CMS-2Y, FORTRAN. Az Ada nyelven írt programmodulok jellemzően a F-22 vadászgépből származnak. [12] Azonban a régi nyelveken írt kód csupán a F-35 szoftverének kis részét képezi. A F-35 fő programozási nyelve a C/C++. Az F-35 fedélzetén relációs és objektum-orientált adatbázisok is alkalmazásra kerülnek. [14] Az adatbázisokat a fedélzeten a nagyméretű adatok hatékony kezelésére használják. Ahhoz, hogy ezt valós időben lehessen végezni, az adatbázisokat grafikai elemzéshez szükséges hardveres gyorsítókkal kombinálva használják. [15]
Vágás: Hátsó bejáratok az F-35-ben
A modern American military equipment consists of components that are either 1) custom-made, 2) customized from available commercial products, or 3) represent off-the-shelf commercial solutions. In all three cases, the manufacturers of either individual components or the entire system often have questionable origins, typically starting outside the country. As a result, there is a risk that a backdoor or malware may be embedded into the hardware or software component at some point in the supply chain, which is often stretched globally. Moreover, it is known that the U.S. Air Force uses over 1 million counterfeit electronic components, which further increases the likelihood of malicious code and backdoors being onboard. Not to mention that counterfeits are generally low-quality and unstable copies of the original, leading to all associated risks. [5]
Az ALIS magját alkotó architektúra
Összefoglalva az összes fedélzeti rendszer leírását, elmondható, hogy a legfőbb követelmények a következő tézisekre redukálódnak: integrálhatóság és skálázhatóság; nyilvános specifikáció és nyílt architektúra; ergonómia és tömörség; ellenállóság, redundancia, sokféleség, megnövelt megbízhatóság és szilárdság; elosztott funkcionalitás. Az ALIS magja egy komplex válasz mindezekre a széles és ambiciózus, ellentmondásos követelményekre, amelyek a F-35-ös egyesített támadó vadászgéppel szemben támasztanak követelményeket.
Ez az architektúra azonban, mint minden zseniális, egyszerű. Alapját a véges automaták koncepciója adja. Ennek a koncepciónak az alkalmazása az ALIS keretein belül azt valósítja meg, hogy a F-35-ös vadászgép fedélzeti szoftverének minden komponense egységes szerkezettel rendelkezik. A párhuzamos kliens-szerver architektúrával kombinálva az elosztott számításokhoz az ALIS automata magja minden fent említett ellentmondásos követelménynek megfelel. Minden ALIS szoftverkomponens egy interfész „.h fájlból” és egy algoritmikus beállítás „.cpp fájlból” áll. Az általános szerkezetük a cikkhez csatolt forrásfájlokban található (lásd a következő három spoiler).
automata1.cpp
#include "battle.h"
CBattle::~CBattle()
{
}
BOOL CBattle::Battle()
{
BATTLE_STATE state;
switch (m_state)
{
case AU_BATTLE_STATE_1:
if (!State1Handler(...))
return FALSE;
m_state = AU_STATE_X;
break;
case AU_BATTLE_STATE_2:
if (!State2Handler(...))
return FALSE;
m_state = AU_STATE_X;
break;
case AU_BATTLE_STATE_N:
if (!StateNHandler(...))
return FALSE;
m_state = AU_STATE_X;
break;
}
return TRUE;
}automata1.h
#ifndef AUTOMATA1_H
#define AUTOMATA1_H
typedef enum AUTOMATA1_STATE { AU1_STATE_1, AU1_STATE_2, ... AU1_STATE_N };
class CAutomata1
{
public:
CAutomata1();
~CAutomata1();
BOOL Automata1();
private:
BOOL State1Habdler(...);
BOOL State2Handler(...);
...
BOOL StateNHandler(...);
AUTOMATA1 m_state;
};
#endifmain.cpp
#include "automata1.h"
void main()
{
CAutomata1 *pAutomata1;
pAutomata1 = new CAutomata1();
while (pAutomata->Automata1()) {}
delete pAutomata1;
}Összegzésként megállapítható, hogy a vitatott taktikai környezetben a légierejű harci egységek dominálnak, amelyeket a fedélzeti kiberinfrastruktúra a megbízhatóság, a redundancia, a sokféleség és az elosztott funkciók hatékony kombinációjával rendelkezik. A modern légierő IKK-ja és ALIS-e megfelel ezeknek a követelményeknek. Azonban az integrációjuk mértéke a jövőben kiterjedtebbé válik, és más katonai egységekkel való együttműködést is magában foglalja, míg jelenleg a légierő hatékony integrációja csak saját egységére terjed ki.
Bibliográfia
1. Courtney Howard. Repülőgép-alkatrészek: az élen járva // Katonai & Űrmérnöki elektronika: Repülőgép-alkatrész innovációk. 24(6), 2013. pp. 10-17.
2. // General Dynamics Electric Boat.
3. Alvin Murphy. A rendszerek integrációjának fontossága // Leading edge: Harci rendszerek mérnöki és integrációs rendszerei. 8(2), 2013. pp. 8-15.
4. . // Légierő.
5. Globális Horizontok // Az Egyesült Államok Légierő Globális Tudományos és Technológiai Jövőképe. 2013. július 3.
6. Chris Babcock. Fel készülni a jövő kiberbattlegroundjára // Lég- és Űrerő Rendszerlap. 29(6), 2015. pp. 61-73.
7. Edric Thompson. Közös működési környezet: Szenzorok egy lépéssel közelebb viszik a hadsereget // Hadseregi Technológia: Szenzorok. 3(1), 2015. p. 16.
8. Mark Calafut. A repülőgépek túlélési képességének jövője: Egy intelligens, integrált túlélési csomag kiépítése // Hadseregi Technológia: Légiközlekedés. 3(2), 2015. pp. 16-19.
9. Courtney Howard. .
10. Stephanie Anne Fraioli. Intelligencia Támogatás az F-35A Lightning II számára // Lég- és Űrerő Rendszerlap. 30(2), 2016. pp. 106-109.
11. Courtney E. Howard. Videó- és képfeldolgozás a határon // Katonai & Űrmérnöki elektronika: Progresszív repülőgép-alkatrészek. 22(8), 2011.
12. Courtney Howard. Harci repülőgépek fejlett repülőgép-alkatrészekkel // Katonai & Űrmérnöki elektronika: Repülőgép-alkatrészek. 25(2), 2014. pp. 8-15.
13. Fókuszálás a rotoros repülőgépekre: Tudósok, kutatók és pilóták hajtják az innovációt // Hadseregi Technológia: Légiközlekedés. 3(2), 2015. pp. 11-13.
14. // General Dynamics Electric Boat.
15. Széles Ügynökségi Bejelentés Hierarchikus Azonosítás Ellenőrzés Kihasználás (HIVE) Mikrotechnológiai Iroda DARPA-BAA-16-52 2016. augusztus 2.
16. Courtney Howard. Adatok iránti kereslet: kommunikációs igények megválaszolása // Katonai & Űrmérnöki elektronika: Hordozható Elektronika. 27(9), 2016.
17. Széles Ügynökségi Bejelentés: Magyarázható Mesterséges Intelligencia (XAI) DARPA-BAA-16-53, 2016.
18. Jordi Vallverdu. Kognitív architektúra az érzelmek megvalósításához számítógépes rendszerekben // Biológiai Alapú Kognitív Architektúrák. 15, 2016. pp. 34-40.
19. Bruce K. Johnson. A kognitív kor hajnalhasadása: Ideológiai háború megvívása gondolatok mozgásra kényszerítésével // Lég- és Űrerő Rendszerlap. 22(1), 2008. pp. 98-106.
20. Sharon M. Latour. Érzelmi Intelligencia: Hatások minden Egyesült Államokbeli Légierő vezetőre // Lég- és Űrerő Rendszerlap. 16(4), 2002. pp. 27-35.
21. Lt Col Sharon M. Latour. Érzelmi Intelligencia: Hatások minden Egyesült Államokbeli Légierő vezetőre // Lég- és Űrerő Rendszerlap. 16(4), 2002. pp. 27-35.
22. Jane Benson. Kognitív tudományos kutatás: Katonák irányítása a helyes úton // Hadseregi Technológia: Számítástechnika. 3(3), 2015. pp. 16-17.
23. Dayan Araujo. .
24. James S. Albus. RCS: A kognitív architektúra intelligens multiügynök rendszerek számára // Éves Felülvizsgálatok a Vezérlésben. 29(1), 2005. pp. 87-99.
25. Karév A.A. A bizalom szinergiája // Gyakorlati marketing. 2015. 8(222). pp. 43-48.
26. Karév A.A. Többszálú kliens-szerver a megosztott számítástechnika számára // Rendszergazda. 2016. 1-2(158-159). pp. 93-95.
27. Karév A.A. A repülőgépipari F-35 egységes támadó vadászgép hardverkomponensei // Komponensek és technológiák. 2016. 11. sz. 98-102.
PS. A cikk eredetileg megjelent a .
Forrás: habr.com
