Itt az ideje, hogy beszéljünk a fékek működtetésére szolgáló eszközökről. Ezeket az eszközöket "szelepeknek" hívják, bár hosszú evolúciójuk során eléggé eltávolodtak attól, amit a szelepek hagyományos értelemben jelentettek, és elég bonyolult pneumatikai berendezésekké váltak.

A régi jó 394-es szelepet még mindig használják a mozdonyokon.

1. A mozdonyvezető szelepe — rövid bevezetés

Meghatározás szerint

A vonati mozdonyvezető szelep egy olyan eszköz (vagy eszközök összessége), amely a vonat fékcsövében lévő nyomás mennyiségét és változásának ütemét szabályozza.

A jelenleg használt vonati mozdonyvezető szelepek közvetlen vezérlésű és távoli vezérlésű szelepekre oszthatók.

A közvetlen vezérlésű eszközök a műfaj klasszikusai, amelyeket a mozdonyok, motorvonatok, valamint a speciális célú járművek (különböző munkagépek, motorvonatok stb.) túlnyomó többségén használnak, a 394-es és 395-ös mozdonyvezető szelep. Az első, a KDVP-n ábrázolt, áruszállító mozdonyokra van felszerelve, míg a második a személyszállító mozdonyokhoz.

Pneumatikai értelemben ezek a szelepek úgy tűnik, hogy egyáltalán nem különböznek egymástól. Tehát abszolút azonosak. A 395-ös szelep felső részében egy beöntéssel rendelkezik, amelybe két menetes nyílás van öntve, ide kerül be a "bank" az elektropneumatikus fékvezérlőhöz.

A 395-ös mozdonyvezető szelep természetes élőhelyén.


Ezeket az eszközöket a legtöbbször élénk piros színre festik, ami azt jelzi, hogy különösen fontosak, és hogy a mozdony személyzetének, valamint a mozdonyt kiszolgáló technikai személyzetnek kiemelten kell foglalkoznia velük. Még egy emlékeztető arra, hogy a vonat fékei nagyon is jelentősek.

Ezekhez az eszközökhöz közvetlenül csatlakoznak a táplálócsövek (PM) és a fékcső (TM), és a kar elfordításával valósul meg a levegőáram közvetlen irányítása.

A távirányítós darukezelő pultján nem maga a daru található, hanem az úgynevezett vezérlőegység, amely digitális interfészen keresztül utasításokat továbbít egy külön elektromos-pneumatikus panelhez, amely a mozdony gépterében kerül elhelyezésre. A hazai vontatójárművekben a „sok szenvedést megélt” daru, a 130-as típus, azt a célt szolgálja, hogy hosszú utat járt be a járművön történő alkalmazás során.

A 130-as daru vezérlője az EP20-as villamosmozdony kezelőpultján (jobbra, a manométerpanel mellett)


Pneumatikus panel az EP20-as villamosmozdony gépterében


Miért így lett kialakítva? Annak érdekében, hogy a kézi fékezés mellett lehetőség legyen automatikus vezérlésre is, például a vonat automatikus vezetőrendszeréből. A 394/395-ös daruval felszerelt mozdonyok esetében a darura külön adaptert kellett felszerelni. A tervek szerint a 130-as daru integrálva van a vonat irányító csatornájába a CAN buszon, amelyet a hazai vontatójárműveknél használnak.

Miért neveztem ezt az eszközt sok szenvedést megéltnek? Mert tanúja voltam az első megjelenésének a járműveken. Ezeket az eszközöket az új orosz villamosmozdonyok első példányaira szerelték: 2ЭС5К-001 „Ermak”, 2ЭС4К-001 „Donyak” és EP2K-001.

2007-ben részt vettem a 2ЭС4К-001 villamosmozdony tanúsító vizsgálatain. Ezen a gépen éppen a 130-as daru volt felszerelve. Azonban már akkor elkezdtek keringeni a hírek az alacsony megbízhatóságáról, sőt, ez a csoda technológia önállóan is fel tudta oldani a fékeket. Ezért hamarosan elvetették, és az „Ermakok”, „Donyakok” és az EP2K sorozat 394-es és 395-ös daruval indult. A fejlődés a új eszköz továbbfejlesztéséig el lett halasztva. A Novocherkasszki mozdonyokhoz ez a daru csak az EP20-as villamosmozdony gyártásának kezdetével, 2011-ben tért vissza. Az „Ermakok”, „Donyakok” és az EP2K viszont nem kapták meg ennek a darunak az új verzióját. Az EP2K-001 egyébként, a 130-as daruval, most a tartalék bázison rozsdásodik, ahogy nemrég egy vasútbarát elhagyott videójából megtudtam.

Mégis, a vasúti szakemberek nem bíznak teljes mértékben az ilyen rendszerekben, ezért minden 130-as daruval felszerelt lokomotívot tartalék vezérléssel is ellátnak, ami lehetővé teszi, hogy leegyszerűsített módban közvetlenül vezéreljék a fékcső nyomását.

A fékrendszer segédvezérlő szelepe az EP20 fülkéjében


A mozdonyokhoz egy második vezérlőműszer is telepítésre kerül — a segédfékszelep (KVT), amely a mozdony fékeinek irányítására szolgál, függetlenül a vonat fékeitől. Íme, a vonati szeleptől balra található

A segédfékszelep 254-es típusa


A fényképen a klasszikus segédfékszelep, 254-es tipus látható. Ezt még sok helyen használják, mind az utas-, mind a tehervonat mozdonyoknál. A vonat fékeivel ellentétben a mozdony fékhengerei soha nem a tartalék tartályból töltődnek fel közvetlenül. Bár a tartalék tartály és a légelosztó a mozdonyon található. Egyébként a mozdony fékrendszere bonyolultabb, mert a mozdonyon több fékhenger található. Az összesített térfogatuk jelentősen meghaladja a 8 litert, ezért a tartalék tartályból 0,4 MPa nyomásig nem lehet őket feltölteni — növelni kell a tartalék tartály térfogatát, ami a feltöltési időt is megnöveli a kocsik ZR-hez képest.

A mozdonyon a TC a fő tartályból tölti fel őket, vagy a segédfékszelepen, vagy a nyomásrelén keresztül, amelyre a vonati szelepet vezérlő légelosztó hat.

A 254-es szelepnél az a különlegesség, hogy önállóan nyomásreléként is működhet, lehetővé téve a mozdony fékeinek fokozatos kiengedését a megállított vonatnál. Ezt a rendszert KVT visszatükröző üzemmódnak nevezik, és tehervonati mozdonyoknál alkalmazzák.

A segédfékszelepet mozdony manőverezés során, valamint a vonat rögzítésére is használják megállás után és álló helyzetben. A vonat megállása után a szelepet a legnagyobb fékhelyzetbe helyezik, és a vonat fékeit kiengedik. A mozdony fékei képesek tartani a mozdonyt és a vonatot elég meredek lejtőn is.

A modern villamosmozdonyokon, mint az EP20, más KVT-ket használnak, például a 224-es típust.

A segédfékszelep, 224-es tipus (jobbra, külön panelen)

2. A mozdony vezérlőszelepe 394/395-ös tipusának szerkezete és működési elve

Tehát a főszereplőnk a régi, idő próbáját kiállt és millió kilométert megtett 394-es (és 395-ös, de az hasonló, ezért egy eszközről beszélek, utalva a másikra is) daru. Miért ő, és nem a modern 130-as? Először is, a 394-es daru ma elterjedtebb. Másodszor, a 130-as daru, pontosabban a pneumatikus panelje, működési elve alapján analóg a régi 394-essel.

A gépkezelő daru, az 394-es sz. alkatrészek: 1 — a kipufogó szelep aljának talapzata; 2 — alsó rész ház; 3 — tömítő mandzsetta; 4 — rugó; 5 — kipufogó szelep; 6 — henger a kipufogó szelep üléssel; 7 — kiegyenlítő dugattyú; 8 — gumitömítő mandzsetta; 9 — bronz tömítőgyűrű; 10 — középső rész ház; 11 — felső rész ház; 12 — szeleptárcsa; 13 — vezérlőkar; 14 — kar rögzítő; 15 — anya; 16 — nyomócsavar; 17 — szár; 18 — szeleprugó; 19 — nyomó alátét; 20 — szerelési csavarok; 21 — rögzítő szeg; 22 — szűrő; 23 — tápláló szelep rugó; 24 — tápláló szelep; 25 — henger a tápláló szelep üléssel; 26 — reduktor membrán; 30 — reduktor állító rugó; 31 — reduktor állító üveg.


Mit gondolsz? Komoly berendezés. Ez az eszköz felső (szelepes) rész, középső (köztes) rész, alsó (kiegyenlítő) rész, stabilizáló és reduktor részekből áll. A reduktor a jobb alsó sarokban látható, a stabilizálót külön mutatom be.

A gépkezelő daru stabilizálója, az 394-es sz. alkatrészek: 1 — dugó; 2 — a fojtószelep rugó; 3 — fojtószelep; 4 — a fojtószelep ülése; 5 — 0,45 mm átmérőjű kalibrált nyílás; 6 — membrán; 7 — stabilizáló ház; 8 — támaszték; 10 — állító rugó; 11 — állító üveg.

A daru működési módját a kar elfordításával állítjuk be, amely meghajtja a szeleptárcsát, szorosan illeszkedve (és alaposan zsírozva!) a daru középső részének falához. Hét helyzet van, ezeket római számokkal jelölik.

• I — kioldás és töltés
• II — vonati
• III — zárás táplálás nélkül a fékvezetékek szivárgásainál
• IV — zárás táplálással a fékvezetékek szivárgásainál
• Va — lassú fékezés
• V — szolgálati fékezés
• VI — sürgősségi fékezés

Sebességtartó üzemmódban, a megállás és a parkolás során, amikor a vonat fékezését nem kell aktiválni, a szelepkar állását a másodikra állítják. vonat helyzetbe.

A szeleptest és a szeleptükör csatornákat és kalibrált lyukakat tartalmaz, amelyeken keresztül a kar helyzetétől függően a levegő áramlik a készülék egyik részéből a másikba. Így néz ki a szelep és a tükre.

Ezenkívül a mozdonyvezető szelepet 394 úgynevezett kiegyenlítő tartályhoz (KT) csatlakoztatják, amelynek térfogata 20 liter. Ez a tartály a fékrendszer nyomásának beállítójaként működik. Az a nyomás, amelyet a kiegyenlítő tartályban beállítanak, a mozdonyvezető szelepen és a fékrendszerben marad, kivéve a kar I, III és VI állásait.

A kiegyenlítő tartály és a fékrendszer nyomása a műszerfalra szerelt nyomásmérőkön jelenik meg, általában a mozdonyvezető szelepen közelében. Gyakran használnak kétmutatós manométert, például ilyet:

A piros mutató a fékrendszer nyomását, a fekete pedig a kiegyenlítő tartály nyomását mutatja.


Tehát, amikor a szelep vonati helyzetben áll, a kiegyenlítő tartályban beállítják és fenntartják az úgynevezett töltőnyomást.Motorvonatok és személyszállító vonatok esetében, amelyek mozdonyhúzásúak, a nyomása általában 0,48 — 0,50 MPa, míg a tehervonatok esetében 0,50 — 0,52 MPa. De a leggyakrabban ez 0,50 MPa, ugyanez a nyomás használatos a 'Szapszan' és 'Lastocska' vonatokon.

Az UR töltőnyomást támogató eszközök közé tartozik a szabályzó és a csap stabilizáló, amelyek teljesen függetlenül működnek egymástól. Mit csinál a stabilizáló? Folyamatosan levegőt enged ki az egyenlítő tartályból egy 0,45 mm átmérőjű kalibrált nyíláson keresztül, amely a házában található. Folyamatosan, megszakítás nélkül. A levegő kibocsátása a stabilizálóból szigorúan állandó sebességgel történik, amelyet a stabilizáló belsejében lévő légtömörítő szeleppel tartanak fenn – minél alacsonyabb a nyomás az egyenlítő tartályban, annál jobban nyílik a légtömörítő szelep. Ez a sebesség jóval alacsonyabb, mint a segédfékező sebessége, és a stabilizáló házán található állító pohár elfordításával szabályozható. Ezt azért teszik, hogy megszüntessék az egyenlítő tartályban túltöltött (azaz a töltőnyomást meghaladó) nyomást.

Ha a levegő folyamatosan távozik az egyenlítő tartályból a stabilizálón keresztül, végül nem fogy el? Elmenné, de a szabályzó ezt nem engedi. Amikor a nyomás az UR-ben a töltőnyomás alá csökken, a szabályzóban kinyílik a tápláló szelep, amely kapcsolatot teremt az egyenlítő tartály és a tápláló fővezeték között, feltöltve a levegő készletét. Így az egyenlítő tartályban, a csap II. állásában folyamatosan 0,5 MPa nyomás áll fenn.

A legjobban ezt a folyamatot egy ilyen ábra illusztrálja

A gépész csap működése II. (vonati) állásban: GR – fő tartály; TM – fékvezeték; UR – egyenlítő tartály; At – légkör


De mi a helyzet a fékvezetékkel? A benne lévő nyomás megegyezik az egyenlítő tartály nyomásával a csap kiegyenlítő részének segítségével, amely egy egyenlítő dugattyúból (a séma közepén), egy tápláló és egy kibocsátó szelepből áll, amelyeket a dugattyú működtet. A dugattyú feletti tér az egyenlítő tartállyal (sárga terület) összeköttetésben áll, az alatta lévő tér pedig a fékvezetékkel (piros terület). Amikor a nyomás az UR-ben emelkedik, a dugattyú lefelé mozog, kapcsolatot teremt a tápláló fékvezetékkel, ami a nyomás emelkedését okozza benne, amíg a TM nyomása és az UR nyomása egyenlővé nem válik.

A nyomás csökkentésekor a kiegyenlítő tartályban a dugattyú felfelé mozdul el, megnyitva a kibocsátó szelepet, amelyen keresztül a levegő a fékvezetékből a légkörbe távozik, mindaddig, amíg a dugattyú feletti és alatti nyomás nem egyenlítődik ki.

Így a vonat helyzetében a fékvezeték nyomása az akkumulátornak megfelelően van fenntartva. Eközben táplálják és szivárognak is, mivel, és ezt folyamatosan hangsúlyozom, benne egyértelműen és mindig vannak tömítetlenségek. Azonos nyomás állapítható meg a kocsik és a mozdony pót tartályaiban is, szivárogtnak megfelelően.

A fékek aktiválásához a mozdonyvezető a szelepet V állásba helyezi — a szakszerű fékezést. Ekkor a levegő a kiegyenlítő tartályból távozik egy kalibrált nyíláson keresztül, amely biztosítja a nyomás csökkentésének ütemét 0,01 — 0,04 MPa másodpercenként. A folyamatot a mozdonyvezető a kiegyenlítő tartály manométere által ellenőrzi. Mindaddig, amíg a szelep karja V állásban van, a levegő távozik a kiegyenlítő tartályból. A kiegyenlítő dugattyú aktiválódik, felfelé emelkedik és megnyitja a kibocsátó szelepet, csökkentve a fékvezeték nyomását.

A levegő kibocsátásának megszüntetéséhez a mozdonyvezető a szelepet zárt állásba — III vagy IV — helyezi. A levegő kibocsátásának folyamata a kiegyenlítő tartályból, és ezzel a fékvezetékből is leáll. Így hajtják végre a szakszerű fékezés lépését. Amennyiben a fékek hatékonysága nem elegendő, egy további lépés végrehajtásra kerül, ehhez a mozdonyvezető szelepe ismét V állásba kerül.

Normál, szakszerű A fékrendszer maximális vákuum mélysége nem haladhatja meg a 0,15 MPa-t. Miért? Először is, ennél mélyebb vákuum létrehozása értelmetlen, mivel a tartály és a fékcső (FC) térfogatának arányát tekintve a fékcsőben nem lehet 0,4 MPa-nál nagyobb nyomást elérni. A 0,15 MPa-vákuum pontosan megfelel a fékcsövekben lévő 0,4 MPa nyomásnak. Másodszor, a mélyebb vákuum létrehozása egyszerűen veszélyes — alacsony nyomás esetén megnő a tartalék tartályok feltöltési ideje a fék kiengedésekor, mivel ezek pontosan a fékcsőből töltődnek fel. Ezért az ilyen intézkedések a fék kimerülésével járhatnak.

A kíváncsi olvasó megkérdezheti — miben különböznek a zárási helyzetek a III. és IV. pozíciókban?

A IV. helyzetben a szeleptételek teljesen elzárják az összes nyílást a tükörben. A reduktor nem veszi fel a kiegyenlítő tartályt, és a benne lévő nyomás meglehetősen stabil marad, mivel a veszteségek a kiegyenlítő tartályból rendkívül csekélyek. A kiegyenlítő dugattyú eközben továbbra is működik, pótolva a veszteségeket a fékcsőből, fenntartva azt a nyomást, amely a legutolsó fékezés után kialakult a kiegyenlítő tartályban. Ezért ezt a helyzetet "a fékcsőből származó veszteségek ellátásának zárása" néven ismerik.

A III. helyzetben a szeleptételek összekapcsolják a kiegyenlítő dugattyú feletti és alatti üregeket, ami blokkolja a kiegyenlítő elem működését — nyomás mindkét üregben egyszerre a veszteségek ütemében csökken. A kiegyenlítő elem ezt a veszteséget nem táplálja. Ezért a szeleptételek III. pozícióját "a fékcsőből származó veszteségek ellátás nélküli zárásának" nevezik.

Miért van ennek a két helyzetnek, és melyik zárást használja a mozdonyvezető? Mindkettőt, a helyzettől és a mozdony szolgáltatásától függően.

Az utasfékrendszerek kezelésénél az utasítás szerint a mozdonyvezetőnek a következő esetekben a szelepet III. állásba kell állítania (ellátás nélküli zárás):

• Tilos jelzés alatti haladáskor
• EPK kezelésénél az első fokozatú reguláló fékezés után
• Meredek lejtőn való haladáskor vagy zsákutcában

Minden ilyen helyzetben elfogadhatatlan a fékek önkényes kioldása. Hogyan történhet ez meg? Nagyon egyszerűen – a személyzeti légelosztók a fékrendszer és a tartalék tartály közötti nyomáskülönbségen működnek. A fékrendszer nyomásának emelkedése teljes fékkioldást eredményez.

Most képzeljük el, hogy megálltunk és IV helyzetbe állítottuk a szelepet, amikor a csap a fékrendszerből származó szivárgásokat táplálja. És ekkor egy idióta a lépcsőn kinyitja, majd bezárja a vészcsapot – csak játszik a fickó. A mozdonyvezető csapja vezeti le ezt a szivárgást, ami a fékrendszer nyomásának emelkedéséhez vezet, és a nyomásra érzékeny légelosztó teljes fékkioldást ad.

Teherautók esetén főként IV helyzetet használnak – a teherkocsi szelepe nem olyan érzékeny a fékrendszer nyomásának emelkedésére, és szigorúbb kioldással rendelkezik. III helyzetbe csak akkor állítják, ha a fékrendszer szivárgására gyanakszanak.

Hogyan történik a fékkioldás? A teljes kioldáshoz a mozdonyvezető karját I – kioldó és töltő – helyzetbe kell állítani. Ekkor a kiegyenlítő tartály és a fékrendszer közvetlenül kapcsolódik a tápláló vezetékhez. A kiegyenlítő tartály töltése kalibrált nyíláson keresztül történik, gyors, de kellően mértékletes ütemben, lehetővé téve a nyomás mérését a manométeren. A fékrendszer viszont szélesebb csatornán keresztül töltődik, így a nyomás azonnal 0,7 – 0,9 MPa-ra emelkedik (a vonat hosszától függően), és így marad, amíg a csapkarját nem állítják a második helyzetbe. Miért van ez így?

Azért történik, hogy nagy mennyiségű levegőt toljanak a fékrendszerbe, hirtelen megemelve a nyomást, ami lehetővé teszi, hogy a kioldási hullám biztosan elérje az utolsó kocsit. Ezt a hatást impulzusos túltöltésneknevezzük. Ez lehetővé teszi a kioldás felgyorsítását, valamint a tartalék tartályok gyorsabb töltését az egész vonaton.

A kiegyenlítő tartály kitöltése a megadott tempóval lehetővé teszi a fékek felszabadításának ellenőrzését. Amikor a benne lévő nyomás eléri a töltőnyomást (a személyvonatok esetében) vagy valamivel magasabbra emelkedik, attól függően, hogy mekkora a vonat hossza (a tehervonatok esetében), a mozdonyvezető a szelep karját a II. vonati pozícióba állítja. A stabilizátor megszünteti a kiegyenlítő tartály túltöltését, és a kiegyenlítő dugattyú viszonylag gyorsan a fékrendszerben lévő nyomást egyenlővé teszi a kiegyenlítő tartály nyomásával. Így néz ki a fékek teljes felszabadítása a töltőnyomásig a mozdonyvezető szemszögéből.

A fokozatos fékfelszabadítás, az EPT kezelése vagy a tehervonatok esetén a légelosztó hegyvidéki üzemmódjában a szelep karjának II. vonati pozícióba állításával, majd bükksúlyra történő átállítással történik.

Hogyan működik az elektropneumatikus fék kezelése? Az EPT-t ugyanabból a mozdonyvezetői karból kezelik, csak a 395-ös, amely EPT vezérlővel van felszerelve. Ebben a 'bankban', amely a kar tengelyére van felhelyezve, érintkezők találhatók, amelyek a vezérlőblokk által irányítják az EPT vezetékszükségletének pozitív vagy negatív, a sínekhez viszonyított potenciálját, illetve megszüntetik ezt a potenciált a fékek felszabadításához.

Az EPT beüzemelésével a fékezés a mozdonyvezető karnak Va pozícióba állításával történik — a fokozatos fékezés. Ebben az esetben a fékdugók közvetlenül az elektropneumatikus légelosztóból 0,1 MPa sebességgel töltődnek fel. A folyamatot a fékdugók nyomásmérője alapján ellenőrzik. Eközben a kiegyenlítő tartály lemerül, de elég lassan.

Az EPT felszabadítása történhet fokozatosan, a kar II. pozícióba állításával, vagy teljesen, az I. pozícióba állítással és a kiegyenlítő tartályban lévő nyomás 0,02 MPa-ra való emelésével a töltőnyomás felett. Körülbelül így néz ki ez a mozdonyvezető szemszögéből.

Hogyan történik a vészfékezés? Amikor a mozdonyvezető karját VI állásba helyezi, a szelep széles csatornán keresztül közvetlenül az atmoszférába nyitja a fékcsövet. A nyomás 3-4 másodperc alatt a töltet mérsékléséről nullára csökken. A kiegyenlítő tartály nyomása is csökken, de lassabban. Ezenkívül a vészfékezési gyorsítók aktiválódnak a légelosztókon - minden VR nyitja a fékcsövet az atmoszférába. A kerekek alól szikrák repkednek, a kerekek csúsznak, hiába a homok, amit alájuk hintanak...

Minden egyes ilyen 'hatodikba dobásért' a mozdonyvezető bontásra számíthat a depóban - hogy a cselekedetei megfeleltek-e a Fékezési Utasítások és a Járművek Műszaki Üzemeltetési Szabályainak, valamint számos helyi utasításnak. Nem is beszélve arról a stresszről, amit átél, amikor 'hatodikba dob'

Tehát, ha a sínekre lép, és átszalad egy záródó félautomata sorompó alatt autóval, emlékezzen arra, hogy az Ön hibája, ostobasága, szeszélye és bátorsága végső soron egy élő ember, a vonat mozdonyvezetője felelőssége. És azok az emberek, akiknek aztán ki kell húzniuk a húrokat a kerékpárok tengelyéből, le kell venniük a levágott fejeket a hajtóművekről...

Nem nagyon szeretnék senkit megijeszteni, de ez igaz - igazság, ami vérrel és hatalmas anyagi kárral van írva. Ezért a vonat fékei sem olyan egyszerűek, mint ahogy az elsőre tűnhet.

Result

A segédfék szelep működését nem fogom ebben a cikkben tárgyalni. Két okból. Először is, ez a cikk tele van terminológiával és száraz mérnöki részletekkel, és alig fér bele a tudományos népszerűsítő keretek közé. Másodszor - a KVT működésének áttekintése a mozdony fékrendszerének pneumatikus ábrázolásának részletezését igényli, ami egy külön beszélgetés témája.

Remélem, ezzel a cikkel sikerült szuperstitiózus félelmet keltenem az olvasókban... nem-nem, nyilván viccelek. De komolyra fordítva a szót, gondolom érthetővé vált, hogy a vonatok fékrendszerei egy komplex, kölcsönösen összefüggő és rendkívül bonyolult eszközök összessége, azok felépítése pedig a mozgó járművek gyors és biztonságos irányítására irányul. Ezen kívül remélem, hogy elvette a kedvüket a mozdonyvezetői csapat zaklatásáról a megállító fék játékával. Legalábbis valakinek...

A kommentekben arra kérnek, hogy meséljek a «Szapszanról». Lesz «Szapszan», és egy külön, részletes és nagy cikk lesz róla, nagyon gazdag részletekkel. Ez az elektromos vonat egy rövid, de nagyon gazdag, kreatívan színes időszakot adott az életemben, így szeretnék róla mesélni, és biztosan teljesítem az ígéretemet.

Szeretném kifejezni hálámat az alábbi személyeknek és szervezeteknek:

1. Roman Birjukovnak (Romics RŽДUZ) a fotóanyagért az EP20 vezérlőfülkéjéről
2. Az oldal www.pomogala.ru — a diagramokért, amelyeket az ő forrásukból vettünk
3. Még egyszer köszönet Rómának Birjukovnak és Sergey Avdoninnek a fékek működésének finom részleteivel kapcsolatos konzultációkért

Viszontlátásra, kedves barátok!

Forrás: habr.com