Üzleti útra vagy nyaralásra indulva vajon gondolt-e már arra, mennyire biztonságos ez a digitális fenyegetések korában? Egyes modern repülőgépeket szárnyas számítógépeknek neveznek, annyira magas a számítógépes technológiák behatolásának szintje. Hogyan védekeznek a hackerek ellen? Mit tehetnek a pilóták ebben az esetben? Mely más rendszerek lehetnek veszélyben? Erről beszélt egy aktív, több mint 10 ezer repült órával rendelkező Boeing 737 kapitány a MenTour Pilot csatornáján.
Tehát, a repülőgépek rendszereinek feltörése. Az utóbbi években ez a probléma egyre aktuálisabbá válik. Ahogy a légi járművek egyre inkább számítógépesednek, és növekszik az adatforgalom közöttük és a földi szolgáltatások között, úgy nő a különböző támadások kockázata is a rosszindulatú támadók részéről. A repülőgépgyártók már régóta tudnak erről, de korábban ezt az információt nem közvetítették felénk, pilóták felé. Ennek ellenére úgy tűnik, hogy ezek a kérdések céges szinten mégis megoldásra kerültek.
Mi a helyzet?..
Már 2015-ben az Egyesült Államok Belső Biztonsági Minisztériuma (Department of Homeland Security) közzétett egy jelentést, amelyben arról számoltak be, hogy sikerült feltörniük a saját Boeing 757-ük rendszereit, miközben az a földön volt. A hackeléshez széles körben hozzáférhető eszközöket használtak, amelyeket át lehetett vinni a biztonsági ellenőrzésen. A behatolás a rádiókommunikációs rendszeren keresztül történt. Természetesen nem közölték, hogy pontosan milyen rendszerekhez jutottak hozzá. Lényegében semmit sem közöltek, csak azt, hogy sikerült hozzáférniük a repülőgéphez.
Emellett 2017-ben Ruben Santamarta független hackertől is érkezett egy jelentés. Azt állította, hogy egy kis adó-vevő építésével és egy antenna elhelyezésével az udvarában sikerült behatolnia a felette elhaladó gépek szórakoztató rendszereibe.
Ez mind arra vezet bennünket, hogy létezik egyfajta veszély. De mihez juthatnak hozzá a hackerek, és mihez nem? Ennek megértéséhez először nézzük meg, hogyan működnek a számítógépes rendszerek a repülőgépen. Az első dolog, amit érdemes megjegyezni, hogy a legmodernebb repülőgépek egyben a legjobban számítógépesített járművek is. A fedélzeti számítógépek gyakorlatilag minden műveletet irányítanak a vezérlőfelületek (kormányok, szárnyak, fékszárnyak stb.) pozicionálásától kezdve a repülési információk továbbításáig.
De fontos megérteni, hogy a repülőgépgyártók tisztában vannak a modern gépek ezen szerkezeti sajátosságával, ezért a kiberbiztonságot a tervezésükbe beépítették. Ezért az Ön által az előttével szemben lévő ülés támláján elérhető rendszerek és a repülést irányító rendszerek teljesen el vannak választva. Fizikailag elkülönülnek egymástól, infrastrukturálisan el vannak választva, különböző rendszereket és programozási nyelveket használnak - összességében valóban teljes mértékben. Ezt azért teszik, hogy ne hagyjanak lehetőséget arra, hogy hozzáférjenek a vezérlőrendszerekhez a fedélzeti szórakoztató rendszeren keresztül. Így a modern repülőgépeken ez nem lehet probléma. A Boeing, Airbus és Embraer jól tud a fenyegetésről, és folyamatosan dolgoznak azon, hogy egy lépéssel a hackerek előtt járjanak.
A fordító megjegyzése: voltak hírek, hogy a Boeing 787 fejlesztői mégis össze akarták kötni ezeket a rendszereket fizikailag, és virtuális hálózati elválasztást létrehozni. Ez lehetővé tette volna a súly csökkentését (fedélzeti szerverek) és a kábelek számának csökkentését. Azonban a szabályozó hatóságok elutasították ezt a koncepciót, és megkövetelték a "hagyomány" fizikai elválasztásának fenntartását.
A teljes légi jármű flotta szempontjából a helyzet kicsit rosszabb. Egy repülőgép élettartama elérheti a 20-30 évet. És ha visszatekintünk a 20-30 évvel ezelőtti számítástechnikai technológiákra, azok teljesen mások lesznek. Ez majdnem olyan, mintha dinosaurusaik sétálgatnának körülöttünk. Tehát egy 737-es vagy Airbus 320-as repülőgépen, amelyen repülök, természetesen olyan számítógépes rendszerek vannak, amelyekbe nem építették be olyan gondosan a hackerek és kibertámadások elleni védelmet. De van egy jó oldala is — nem annyira számítógép-vezérelték és integráltak, mint a modern gépek. Tehát a 737-en telepített rendszerek (az Airbusokról nem tudok beszélni, mert nem ismerem őket) elsősorban a navigációs adatok továbbítására vannak szánva. Nálunk nincs . A 737-eseinken a kormánykar egyelőre a vezérlőfelületekkel van összekötve. Tehát igen, a támadóknak lehetőségük lehet a navigációs rendszereink adatainak frissítésére, de ezt nagyon gyorsan észrevennénk.
A repülőgépet nemcsak a fedélzeti GPS alapján irányítjuk, hanem hagyományos navigációs rendszereket is használunk, folyamatosan összehasonlítjuk az adatokat különböző forrásokból. A GPS mellett helyi földi rádiójelzők és az azokhoz való távolságok is rendelkezésre állnak. A fedélzetünkön van egy IRS nevű rendszer. Gyakorlatilag lézeres giroszkópok, amelyek valós idejű adatokat kapnak és ezeket a GPS-sel hasonlítják össze. Tehát ha hirtelen probléma merülne fel az egyik támadásra érzékeny rendszerünkkel, ezt nagyon gyorsan észrevennénk és átváltanánk egy másikra.
Fedélzeti rendszerek
Milyen más potenciális támadási célok jutnak eszedbe? Az első és legnyilvánvalóbb a fedélzeti szórakoztató rendszer. Egyes légitársaságoknál éppen ezen keresztül vásárolhatod meg a Wi-Fi hozzáférést, rendelhetsz ételt stb. A fedélzeti Wi-Fi is célpont lehet a hackerek számára, ebben a tekintetben összehasonlítható bármely nyilvános hotspot-tal. Biztosan tudod, hogy ha nyilvános hálózatokat használsz VPN nélkül, a személyes adataid — például fényképek, Wi-Fi jelszavak, valamint egyéb jelszavak, bankkártya adatok — megszerzésének lehetősége áll fenn. Egy tapasztalt hackernek nem okoz különösebb problémát hozzáférni ezekhez az adatokhoz.
A beépített szórakoztató rendszer ebben a tekintetben eltérő, mivel független hardverkomponensekből áll. Ezek a számítógépek, szeretném még egyszer hangsúlyozni, semmilyen módon nem kapcsolódnak és nem kölcsönhatásba lépnek a repülőgép irányító rendszereivel. Ez azonban nem jelenti azt, hogy a szórakoztató rendszer feltörése ne okozhatna komoly problémákat. Például a hacker potenciálisan értesítéseket küldhet az összes utasnak a kabinban, amelyek arról tájékoztatják őket, hogy a repülőgép irányítása át van véve. Ez pánikot fog okozni. Vagy értesítéseket küldhet a repülőgéppel kapcsolatos problémákról, vagy bármilyen más álhírről. Ez természetesen sokkoló és félelmetes lenne, de semmiképpen sem lenne veszélyes. Mivel van lehetőség ilyen helyzetekre, a gyártók minden lehetséges intézkedést megtesznek, például tűzfalakat telepítenek és szükséges protokollokat alkalmaznak az ilyen problémák megelőzésére.
Tehát valószínűleg a legsebezhetőbbek a fedélzeti szórakoztató rendszer és a Wi-Fi. Meg kell jegyezni, hogy a Wi-Fi-t általában külső szolgáltató biztosítja, nem magának a légitársaságnak. És éppen ez felel a nyújtott szolgáltatás kiberbiztonságáért.
A következő, ami eszembe jut, a pilóta tabletjeinek használata. Amikor csak elkezdtem repülni, minden kézikönyvünk papíralapú volt. Például volt egy üzemeltetési kézikönyv minden szabállyal, szükséges eljárással, egy navigációs kézikönyv az útvonalakkal a levegőben arra az esetre, ha elfelejtenénk, valamint a reptér navigációs és megközelítési sémái, reptér térképek – mindez papíralapú volt. Ha valami megváltozott, meg kellett keresni a megfelelő oldalt, ki kellett tépni, ki kellett cserélni a frissített változatra, és meg kellett jelölni, hogy azt kicserélték. Szóval, sok munka volt. Amikor elkezdtük megkapni a pilóta tabletjeinket, az egyszerűen csodálatos volt. Egy kattintással mindent gyorsan le lehetett tölteni, a legfrissebb frissítésekkel, bármikor. Emellett az időjárási előrejelzéseket, új repülési terveket is el lehetett küldeni a tabletünkre.
De. Minden alkalommal, amikor valahová csatlakozik, fennáll a lehetőség, hogy harmadik fél jut be. A légitársaságok tisztában vannak a helyzettel, ahogy a légügyi hatóságok is. Ezért nem engedélyezett minden elektronikus formában történő művelet. Papíralapú repülési terveinknek kell lennie (bár ez a követelmény légitársaságonként változik), szintén szükség van a biztonsági másolatukra. Ezen túlmenően semmilyen körülmények között nem szabad olyan alkalmazásokat telepíteni a tabletünkre, amelyek nem engedélyezettek és jóváhagyottak a légitársaság által. Egyes légitársaságok iPad-et használnak, mások pedig kifejezetten erre a célra készült eszközöket (mindkét esetnek vannak előnyei és hátrányai). Bármelyik esetben ez szigorúan ellenőrzött, és a pilóták semmilyen módon nem avatkozhatnak be a tabletek működésébe. Ez az első. A második – tilos őket bármilyen dologhoz csatlakoztatni, amikor a levegőben vagyunk. Mi (legalábbis a légitársaságomnál) nem csatlakozhatunk a fedélzeti Wi-Fi-hez a felszállás után. Még az iPad beépített GPS-vevőjét sem használhatjuk. Amint bezárjuk az ajtókat, átkapcsoljuk a tableteket repülési üzemmódba, és attól a pillanattól kezdve nem szabad alternatív beavatkozásokra lehetőség.
Ha valaki valamilyen módon megzavarná vagy beavatkozna a légitársaság teljes hálózatának működésébe, ezt a földi csatlakozás után észleljük. Ekkor elmehetünk a repülőtéri legénységi szobába, kinyomtathatjuk a papíralapú térképeket, és a repülés során ezekre támaszkodhatunk. Ha az egyik táblagépünk meghibásodik, van egy másik. A legrosszabb esetben, ha mindkét táblagép nem működik, minden szükséges adat rendelkezésre áll a fedélzeti számítógépben. Ahogy látja, ebben a kérdésben hármas biztosítékot alkalmazunk egy és ugyanazon feladat megoldására.
A következő lehetséges alternatívák a fedélzeti irányító és felügyeleti rendszerek. Például a korábban említett navigációs rendszer és a repülésirányító rendszer. Ismételten, nem tudok semmit mondani más gyártókról, csak a 737-ről, amin én magam is repülök. Az ő esetében a számítógépes rendszerek közül a navigációs adatbázis, amely, ahogy a neve is jelzi, navigációs információkat és a földfelszín adatbázisait tartalmazza. Ezek valamilyen változáson áteshetnek. Például, amikor a fedélzeti számítógép szoftverfrissítése történik, amit egy mérnök végez, akkor egy módosított vagy sérült fájl is betölthető. De ez gyorsan kiderül, mivel a repülőgép folyamatosan ellenőrzi magát. Például, ha a motor meghibásodik, ezt észleljük. Ilyen esetben természetesen nem szállunk fel, és kérjük a mérnököket, hogy ellenőrizzék.
Bármilyen meghibásodás esetén figyelmeztető jelzést kapunk arról, hogy bizonyos adatok vagy jelek nem egyeznek. A repülőgép folyamatosan keresztellenőrzéseket végez különböző források között. Tehát, ha a felszállás után kiderül, hogy az adatbázis helytelen vagy sérült, azonnal értesülünk róla, és áttérünk az úgynevezett hagyományos navigációs módszerekre.
Földi rendszerek és szolgáltatások
A következő a légi forgalom irányítása és a repülőterek. Az irányító szolgáltatások a földön alapulnak, és ezek feltörése könnyebb lesz, mint egy mozgó repülőgépé. Ha a támadók például bármilyen módon áramtalanítják vagy lekapcsolják a navigációs torony radarját, lehetőség lesz a úgynevezett eljárásos navigációra és az eljárásos légi járművek elkülönítésére. Ez egy lassabb módja a repülőgépek irányításának a repülőterek felé, így a forgalmas kikötőkben, mint London vagy Los Angeles, komoly gondokat okozhat. Azonban a földi szolgáltatások továbbra is képesek lesznek egy 1000 láb magasságban várakozó repülőgép „pincét” összeállítani. (kb. 300 méter), és ahogy egy gép elhalad egy meghatározott ponton, irányítani a következőt a megközelítésre. Így a repülőtér eljárásos eszközökkel lesz megtöltve, nem pedig radarral.
Ha támadás éri a rádiórendszert, van tartalék rendszer. Emellett van egy különleges nemzetközi frekvencia, amelyhez szintén lehet hozzáférni. Vagy a repülőgépet át lehet adni egy másik légi forgalom irányító egységnek, amely kontrollálja a megközelítést. A rendszer redundanciával és alternatív csomópontokkal és rendszerekkel rendelkezik, amelyeket fel lehet használni, ha az egyik támadás alá kerül.
Ez a repülőterekre is vonatkozik. Ha a repülőtér támadást szenved el, és a támadók lekapcsolják a navigációs rendszert vagy a kifutópálya világítását, vagy bármi mást a repülőtéren, azt azonnal észrevesszük. Például, ha nem tudunk kapcsolatba lépni velük, vagy beállítani a segéd navigációs eszközöket, látni fogjuk a probléma jelenlétét, és a fő repülési kijelzőnk speciális zászlókat fog mutatni, hogy a műszaki leszállási rendszer nem működik, vagy a navigációs rendszer nem működik, és ebben az esetben egyszerűen megszakítjuk a megközelítést. Így ez a helyzet semmilyen veszélyt nem jelent. Persze bosszantó lesz, mint Önnek is, ha nem ott landolunk, ahová repültünk. A rendszerben elegendő tartalék van, a repülőgép elegendő üzemanyaggal rendelkezik. És ha ez a hackercsoport nem támadta meg az egész országot vagy régiót, ami nagyon-nagyon nehéz, semmilyen veszély nem merül fel a repülőgépek számára.
Valami más?
Talán ez minden, ami eszembe jut a lehetséges támadásokkal kapcsolatban. Volt egy üzenet egy FBI kibertudóstól, aki azt állította, hogy hozzáfért a repülésirányító számítógépekhez a szórakoztató rendszeren keresztül. Az állítása szerint egy kicsit „befolyásolni” tudta a repülőt (ezek a szavai, nem az enyémek), de ezt soha nem erősítették meg, és az illetékesek nem emeltek vádat ellene. Ha valóban így lett volna (nem igazán értem, miért csinálna valaki ilyet ugyanabban a repülőgépben), vádat emelhettek volna ellene, amiért veszélybe sodorta az emberek életét. Ez arra enged következtetni, hogy valószínűleg csak pletykák és kitalációk.
Ahogy már az elején említettem, ha mi, pilóták észlelnénk, hogy bármelyik rendszer, például a navigációs, hamis adatokat ad, más adatforrásokra váltanánk - földi támpontok, lézeres giroszkópok stb. Ha a vezérlő felületek nem válaszolnak, a 737-esen is vannak lehetőségek. Az autopilot könnyen kikapcsolható, és ebben az esetben a számítógépnek semmilyen hatása nem lehet a repülőgép viselkedésére. Még ha a hidraulika is meghibásodik, a repülőt még mindig irányítani lehet, mint egy hatalmas Cessnát a kormányhoz fizikailag csatlakoztatott kötelekkel. Tehát mindig van lehetőségünk a repülőgép irányítására, ha maga a szerkezet nem sérült meg.
Összegzésképpen, a repülőgép GPS-en, rádiócsatornákon stb. történő feltörése elméletileg lehetséges, de hatalmas munkát, sok tervezést, az események koordinálását és sok felszerelést igényel. És ne felejtsük el, hogy a repülőgép a magasságtól függően 300 és 850 km/h sebességgel halad.
Mit tud Ön a repüléssel kapcsolatos lehetséges támadási vektorokról? Ne felejtse el megosztani a kommentekben.
Egy kis reklám 🙂
Köszönjük, hogy velünk maradtál. Tetszenek a cikkeink? Szeretnél több érdekes anyagot látni? Támogass minket, és rendelés leadásával vagy ismerősöknek ajánlással segíts nekünk. , Egyedülálló alternatívája az entry-level szervereknek, amelyet Önnek találtunk ki: (elérhetők RAID1 és RAID10 opciók, akár 24 magig és 40GB DDR4-ig).
Dell R730xd kétszer olcsóbban a Tier IV Equinix adatközpontban Amszterdamban? Csak nálunk Hollandiában! Dell R420 — 2x E5-2430 2.2GHz 6C 128GB DDR3 2x960GB SSD 1Gbps 100TB — 99 dollártól! Olvasd el ezt
Forrás: habr.com
