Pár éve azt a feladatot kaptam, hogy tervezzek egy külső létrát egy hajóhoz. Minden nagy hajón kettő van: jobb és bal.
A létra lépcsői okos félkör alakúak, így a létra különböző dőlésszögeiben tud rájuk állni. A háló felakasztva megakadályozza, hogy elesett emberek és tárgyak a mólóra vagy a vízbe essenek.
A létra működési elve egyszerűen a következőképpen írható le. Amikor a kötelet feltekerjük az 5 csörlődobra, az 1 lépcsősort a 4 létragerenda konzolos részéhez húzzuk. Amint a légrés a konzolhoz támaszkodik, forogni kezd a csuklós rögzítési pontjához képest. A 6 tengely és a 3 kifordító platform. Ennek eredményeként Ez a létrajárat a szélére esik, azaz az „elrakott” helyzetbe. A végső függőleges helyzet elérésekor aktiválódik a végálláskapcsoló, amely leállítja a csörlőt.
Minden ilyen projekt a műszaki előírások, a szabályozási dokumentáció és a meglévő analógok tanulmányozásával kezdődik. Az első fázist kihagyjuk, mivel a műszaki előírások csak a létra hosszára, a működési hőmérséklet-tartományra, a teljességre és számos iparági szabványnak való megfelelésre tartalmaztak követelményeket.
Ami a szabványokat illeti, azokat egyetlen többkötetes dokumentum tartalmazza, „A tengeri hajók osztályozására és építésére vonatkozó szabályok”. E szabályok betartását az orosz tengeri hajózási nyilvántartás vagy rövidítve ellenőrzi . Miután áttanulmányoztam ezt a többkötetes művet, felírtam egy papírra azokat a pontokat, amelyek a külső létrára és a csörlőre vonatkoznak. Itt van néhány közülük:
A tengeri hajók emelőberendezéseinek szabályai
1.5.5.1 A csörlődoboknak olyan hosszúaknak kell lenniük, hogy lehetőség szerint a kábel egyrétegű tekercselése biztosított legyen.
1.5.5.7 Javasoljuk, hogy minden dobot, amely működés közben nem látható a kezelő számára, fel kell szerelni olyan eszközökkel, amelyek biztosítják a kábel megfelelő feltekerését és a dobon való elhelyezését.
1.5.6.6 A kötéltárcsák, tömbök és a fémszerkezetekhez rögzített kábelvégek elhelyezésének meg kell akadályoznia a kötelek leesését a tömbök dobjairól, tárcsáiról, valamint meg kell akadályoznia azok egymáshoz vagy a fémszerkezethez való súrlódását.
9.3.4 Csúszócsapágyak esetén a blokkok tárcsáit súrlódásgátló anyagból (pl. bronz) készült perselyekkel kell felszerelni.
A tervezési folyamat előkészítésének harmadik fázisában, a mindenható Internet segítségével, összegyűjtöttem egy mappát, amelyen átjárók képei voltak. A képek tanulmányozásától kezdve a fejemen a haj elkezdett mozogni. Sok ajánlatot találtak lefolyók vásárlására olyan oldalakon, mint az Alibaba. Például:
- A zsanérokban az acéltengely súrlódik az acélszemhez
- Feszülés hiányában nincs védelem az ellen, hogy a kötél kiessen a tárcsából
- A platform tömör lemezből készült. Amikor jég képződik, működése nem biztonságos. Jobb, ha reszelt padlót használsz (bár nem túl kényelmes, ha sarkú cipőben jársz)
Nézzünk egy másik képet:
Az alumínium köroszlop horganyzott csavarral van rögzítve az alumínium szárnyhoz. Itt két probléma van:
- Egy acélcsavar gyorsan ellipszissé „töri” az alumíniumban lévő lyukat, és a szerkezet lógni fog
- A cink és az alumínium érintkezése galvanikus korróziót okoz, különösen, ha tengervíz van az érintkezési ponton
Mi lesz a csörlőinkkel?
- Mivel a csörlő a nyitott fedélzeten, a folyosó mellett található, helytakarékosság érdekében jobb, ha a motort függőlegesen felfelé helyezi el, nem pedig vízszintesen.
- Az acéldob festéke gyorsan leválik, és megindul a korróziós folyamat. Az illetékesek kénytelenek lesznek rendszeresen ecsettel simogatni ezt a gyalázatot.
Aztán a dolgok még érdekesebbek lettek. Néhány hajógyár személyes kapcsolatait felhasználva láthattam, mire tippelnek a jelenlegi projektjeikre. Itt az egyik gyárban lefotóztam a kerítésoszlop menethez való rögzítését:
A szakadékok óriásiak. A kerítés lógni fog, mint a disznó farka. Éles traumás sarkok. És itt van a csörlő műanyag kezelőpanele:
Egy csepp az acélfedélzeten egy hideg, szeles napon, és darabokra törik.
A másik hajó csörlőjét egy szigetelt, fűtött burkolatba rejtették:
Maga a megoldás a hajtóműves motor fűtésével normális. Ez annak köszönhető, hogy nem található mínusz 40 fok alatti megengedett üzemi hőmérsékletű hajtás. A jégtörőknél pedig általában mínusz 50 van feltüntetve a műszaki leírásban. Gazdaságosabb a hajtóműves motor sorozatmodelljének vásárlása és előmelegítése, mint egy speciális változat megrendelése a gyártótól. De, mint minden üzletben, vannak árnyalatok:
- Amikor a burkolat zárva van, a kötél fektetése nem ellenőrzött, ami ellentétes az RMRS szabályokkal. Itt kell lennie egy kötélkezelőnek.
- A fékek kézi kioldására szolgáló fogantyú látható, de a motortengely kézi forgatására szolgáló fogantyú nem látható. GOST R ISO 7364-2009 „Fedélzeti mechanizmusok. Létras csörlők" előírja, hogy minden kis terhelés mellett működő csörlőt kézi hajtással kell felszerelni. De a „könnyű terhelés” fogalma nem szerepel a szabványban
Nézzük a folyosó gerendáját:
- Nincs védelem az ellen, hogy a kötél kiessen a tömbből. Amint megereszkedik, például amikor a létra hozzáér a mólóhoz, azonnal kiugrik a patakból. Az ezt követő feszítéssel egy ránc jelenik meg rajta, és a teljes kötelet ki kell cserélni
- Úgy tűnik, hogy valami nincs rendben a kábelelvezetéssel. A vízszintes felszálló görgőn a kötél lefelé hajlik
Most egy másik hajón figyeljük meg, hogyan állnak a tömbök tárcsái a csavarokból köszörült tengelyeken. Minimális annak a valószínűsége, hogy az RMRS szabályai szerint bronz vagy polimer súrlódásgátló persely van benne:
A Blagovescsenszkij híd közelében és a Schmidt hadnagy rakparton (Szentpétervár) a következő átjárókat sikerült lefotóznom.
A kötél sok helyen súrlódik a fémszerkezethez:
És itt van az eltávolítható kerítésoszlop csatolása az oldalhoz:
A kerek oszlopokat rögzítő zászlóbilincsekről elmesélek egy csodálatos történetet, amit egy személy mesélt el nekem, aki foglalkozott velük. A reteszelő zászló mindig hajlamos függőlegesen lefelé forogni saját súlya alatt. Ennek megfelelően a retesz felszerelésekor vagy eltávolításakor fennáll annak a lehetősége, hogy a zászló lefelé fordul, miközben a rack belsejében van. Ennek eredményeként a retesz elakad, és nem megy be vagy ki. A fogasléc nem távolítható el, a folyosó nem távolítható el, a hajó nem tud eltávolodni a mólótól, a hajótulajdonos pénzt veszít.
Senkit nem lepek meg a következő képpel:
A zsanérnál az acél súrlódik az acélhoz. A festék már levált, annak ellenére, hogy ezt a helyet már beszerelés után festették. Ez látszik a festett csavarokon.
Nézzük a csörlőt:
- A festék már leválik a dobról
- A földelő vezetékek nem tartanak sokáig
Nem vitorláztam jégtörőn, de itt van egy fotó az internetről a fedélzet tisztításáról:
A csörlő elrendezése semmiképpen sem kedvez a hóeltakarításnak, lapáttal nagyon hamar megsérülnek a vezetékek. Kínai névtábla a csörlőről:
A jelölésekből ítélve az üzemi hőmérsékleti tartomány alsó határa mínusz 25 fok. A hajó előtagja pedig a „jégtörő”.
Nem láttam egyetlen csörlőn sem olyan rendszert, amely megakadályozná, hogy a kötél teljesen letekerjen a csörlőről („bolondbiztos”). Vagyis ha lenyomva tartja a távirányító gombját, a létra egyre lejjebb ereszkedik, amíg a kötél véget nem ér. Ezt követően a kötéltömítés leválik és a létra lerepül (maga a kötéltömítés nem bírja a terhelést, az erőt a dobhéj és a kötél első néhány fordulata között fellépő súrlódási erő adja át).
Hadd emlékeztesselek arra, hogy ezek a fényképek új vagy épülő hajókról származnak. Ez egy új berendezés, amelyet a világ tapasztalatainak, valamint a gépgyártás és a hajógyártás minden modern irányzatának figyelembevételével kell létrehozni. És mindez úgy néz ki, mint egy garázsban összerakott házi készítésű termék. Az RMRS szabályokat és a józan észt a legtöbb tengerészeti felszerelés beszállítója nem tartja be.
Ebben a témában tettem fel kérdést az egyik gyár beszerzési osztályának szakemberének. Amire azt a választ kaptam, hogy minden vásárolt létra rendelkezik minden szükséges követelménynek megfelelő RMRS tanúsítvánnyal. Természetesen ezeket pályázati úton, a legalacsonyabb áron vásárolják meg.
Aztán egy hasonló kérdést tettek fel az RMRS szakemberének, aki azt mondta, hogy személyesen nem írta alá ezeknek a létráknak a tanúsítványait, és ezt soha nem hagyta volna ki.
Az általam tervezett létrát természetesen minden olyan szempont figyelembevételével tervezték és gyártották, amiről beszéltem:
- Rozsdamentes acél dob egyrétegű tekercseléssel és kötélréteggel;
- Rozsdamentes acél tárcsák kötélveszteség elleni védelemmel;
- Csúszócsapágyak súrlódásgátló polimer perselyekkel, amelyek nem igényelnek kenést;
- Huzalok szilikon szigeteléssel és acélfonattal;
- Vandál elleni fém vezérlőpanel;
- Levehető kézi meghajtó fogantyú a csörlőn, védelmi rendszerrel az áramellátás bekapcsolása ellen, ha a fogantyút nincs eltávolítva;
- Védelem a kötélnek a dobról való teljes letekercselése ellen;
ebben a történetben nem tudok, mert... Megsértem a megrendelőnek az általam kidolgozott tervdokumentációhoz fűződő kizárólagos jogait. A folyosó megkapta az RMRS tanúsítványt, a hajógyárba szállították, és a hajóval együtt már át is adták a végfelhasználónak. De kiderült, hogy az ára nem versenyképes, és nem valószínű, hogy másnak el tudja adni.
Itt fejezem be a történetet, hogy ne sértsem meg az ügyfeleket, a hajóépítőket, a versenytársakat és az RMRS képviselőit. Saját következtetéseket vonhat le a hajógyártás helyzetéről.
Forrás: will.com