Az F-35 Unified Strike Fighter autonóm logisztikai információs rendszerének (ALIS) kulcsfontosságú összetevőinek áttekintése. A „harci támogató egység” és négy fő összetevőjének részletes elemzése: 1) ember-rendszer interfész, 2) végrehajtó-vezérlő rendszer, 3) fedélzeti immunrendszer, 4) repüléselektronikai rendszer. Néhány információ az F-35 vadászgép firmware-éről és a fedélzeti szoftveréhez használt eszközökről. Összehasonlítást adunk a harci vadászgépek korábbi modelljeivel, és a hadsereg repülésének további fejlesztésének kilátásait is feltüntetjük.
Az F-35 vadászrepülőgép mindenféle csúcstechnológiás érzékelőből álló repülő raj, amelyek összesen „360 fokos helyzetfelismerést” biztosítanak.
Bevezetés
A légierő hardverrendszerei az idő múlásával egyre bonyolultabbá váltak. [27] Kiberinfrastruktúrájuk (finom algoritmikus hangolást igénylő szoftver- és hardverkomponensek) is fokozatosan összetettebbé válik. Az amerikai légierő példáján látható, hogy a harci repülőgépek kiberinfrastruktúrája - a hagyományos hardverelemeihez képest - fokozatosan bővült 5% alattiról (az F-4, harmadik generációs vadászrepülőgép esetében) több mint 90% (az F-35, ötödik generációs vadászgép esetében). [5] E kiberinfrastruktúra finomhangolásáért az F-35 felelős a legújabb, kifejezetten erre a célra kifejlesztett szoftverért: az Autonomous Logistics Information System-ért (ALIS).
Autonóm logisztikai információs rendszer
Az 5. generációs vadászgépek korszakában a harci fölényt elsősorban a helyzetfelismerés minőségével mérik. [10] Ezért az F-35-ös vadászgép mindenféle csúcstechnológiás szenzorból álló repülő raj, amely összesen 360 fokos helyzetfelismerést biztosít. [11] Új népszerű sláger ebből a szempontból az ún. „Integrált szenzorarchitektúra” (ISA), amely olyan érzékelőket tartalmaz, amelyek egymástól függetlenül, dinamikusan kölcsönhatásba lépnek egymással (nem csak csendes, hanem vitatott taktikai környezetben is) – ami elméletileg a helyzetfelismerés minőségének még nagyobb javulásához vezet. . [7]. Ahhoz azonban, hogy ez az elmélet a gyakorlatban megvalósulhasson, az érzékelőktől kapott összes adat jó minőségű algoritmikus feldolgozására van szükség.
Ezért az F-35 folyamatosan hordoz szoftvert a fedélzetén, amelynek forráskódjainak teljes mérete meghaladja a 20 millió sort, ezért gyakran „repülő számítógépnek” nevezik. [6] Mivel a csapásmérő harcosok jelenlegi ötödik korszakában a harci fölényt a helyzetfelismerés minőségével mérik, ennek a programkódnak csaknem 50%-a (8,6 millió sor) végzi el a legbonyolultabb algoritmusos feldolgozást – az összes érkező adat összeragasztására. az érzékelőkből a hadműveletek színterének egyetlen képévé. Valós időben.
Az amerikai harci vadászgépek fedélzeti funkcionalitásának biztosításának dinamikája a szoftver felé
Az F-35 autonóm logisztikai információs rendszere (ALIS) a vadászgép számára 1) tervezést (fejlett repüléselektronikai rendszereken keresztül), 2) fenntartást (a vezető harci egységként való működés képességét) és 3) megerősítést (cselekvési képességet) biztosít. mint rabszolga harci egység). [4] A "ragasztókód" az ALIS fő összetevője, amely az F-95 vadászrepülőgép összes fedélzeti kódjának 35%-át teszi ki. Az ALIS kód másik 50%-a kisebb, de algoritmikusan nagyon intenzív műveleteket hajt végre. [12] Az F-35 ezért a valaha kifejlesztett egyik legösszetettebb harci rendszer. [6]
Az ALIS egy feltételesen robotpilóta rendszer, amely a fedélzeti alrendszerek széles skálájának integrált komplexumát egyesíti; és a pilótával való hatékony interakciót is magában foglalja azáltal, hogy kiváló minőségű információkat biztosít számára a műveleti helyszínről (helyzettudat). Az ALIS szoftvermotor folyamatosan fut a háttérben, segítve a pilótát a döntéshozatalban és útmutatást adva a repülés kritikus pontjain. [13]
Harci támogató egység
Az ALIS egyik legfontosabb alrendszere a „harci támogató egység”, amely öt fő elemből áll [13]:
1) „Emberi-rendszer interfész” – kiváló minőségű megjelenítést biztosít a műveleti színtérről (ergonómikus, átfogó, tömör). [12] Ezt a helyszínt megfigyelve a pilóta taktikai döntéseket hoz és harci parancsokat ad ki, amelyeket viszont az ICS egység dolgoz fel.
2) „Executive-control system” (ECS) – a fedélzeti fegyverek vezérlőegységeivel együttműködve biztosítja a harci parancsok végrehajtását, amelyeket a pilóta ad ki az ember-rendszer interfészen keresztül. Az ICS rögzíti az egyes harci parancsok használatából eredő tényleges sebzést is (visszacsatoló érzékelők segítségével) – a repüléselektronikai rendszer ezt követően elemzi.
3) „On-Board Immune System” (BIS) – figyeli a külső fenyegetéseket, és észlelésükkor megteszi a fenyegetések megszüntetéséhez szükséges ellenintézkedéseket. Ebben az esetben a BIS élvezheti a közös taktikai műveletben részt vevő baráti harci egységek támogatását. [8] Ebből a célból az LSI szorosan együttműködik a repüléselektronikai rendszerekkel – kommunikációs rendszeren keresztül.
4) „Avionics system” – a különböző érzékelőktől érkező nyers adatfolyamot jó minőségű helyzetfelismeréssé alakítja, amely egy ember-rendszer interfészen keresztül elérhető a pilóta számára.
5) „Kommunikációs rendszer” – kezeli a fedélzeti és külső hálózati forgalmat stb. összekötőként szolgál az összes fedélzeti rendszer között; valamint a közös harcászati műveletben részt vevő összes harci egység között.
Ember-rendszer interfész
A kiváló minőségű és átfogó helyzetfelismerés iránti igény kielégítése érdekében kritikus fontosságú a kommunikáció és a vizualizáció a vadászpilótafülkében. Az ALIS és különösen a harci támogató egység arca a „panoráma megjelenítési alrendszer” (L-3 Communications Display Systems). Tartalmaz egy nagy, nagy felbontású érintőképernyőt (LADD) és egy szélessávú kommunikációs csatornát. Az L-3 szoftver az Integrity OS 178B-t (a Green Hills Software valós idejű operációs rendszere) futtatja, amely az F-35 vadászrepülőgép fő repüléselektronikai operációs rendszere.
Az F-35 kiberinfrastruktúra építészei az Integrity OS 178B-t hat operációs rendszer-specifikus jellemző alapján választották ki: 1) a nyílt architektúra szabványok betartása, 2) kompatibilitás a Linux rendszerrel, 3) kompatibilitás a POSIX API-val, 4) biztonságos memóriafoglalás, 5) speciális biztonsági követelmények és 6) az ARINC 653 specifikáció támogatása. [12] Az "ARINC 653" egy alkalmazásszoftver interfész repüléselektronikai alkalmazásokhoz. Ez az interfész szabályozza a repülési számítástechnikai rendszer erőforrásainak időbeli és térbeli felosztását az integrált moduláris repüléselektronika elveivel összhangban; és meghatározza azt a programozási felületet is, amelyet az alkalmazásszoftvernek használnia kell a számítógépes rendszer erőforrásainak eléréséhez.
Panorámás vizualizációs megjelenítési alrendszer
Vezetői irányítási rendszer
Mint fentebb említettük, az ICS a fedélzeti fegyverek irányító egységeivel együttműködve biztosítja a harci parancsok végrehajtását és az egyes harci parancsok használatából származó tényleges sebzések rögzítését. Az ICS szíve egy szuperszámítógép, amely természetesen szintén a „fedélzeti fegyverek” közé tartozik.
Mivel a fedélzeti szuperszámítógéphez rendelt feladatok mennyisége óriási, megnőtt a szilárdsága, és megfelel a hibatűrés és a számítási teljesítmény magas követelményeinek; Hatékony folyadékhűtő rendszerrel is fel van szerelve. Mindezek az intézkedések annak biztosítására szolgálnak, hogy a fedélzeti számítógépes rendszer képes legyen nagy mennyiségű adat hatékony feldolgozására és fejlett algoritmikus feldolgozásra – ami hatékony helyzetfelismerést biztosít a pilótának: átfogó tájékoztatást ad a hadműveleti helyszínről. [12]
Az F-35 vadászrepülőgép fedélzeti szuperszámítógépe másodpercenként 40 milliárd művelet folyamatos elvégzésére képes, ennek köszönhetően biztosítja a fejlett repüléselektronika erőforrásigényes algoritmusainak többfeladatos végrehajtását (beleértve az elektro-optikai, infravörös, ill. radaradatok). [9] Valós idejű. Az F-35 vadászgép esetében nem lehetséges mindezen algoritmikusan intenzív számítások elvégzése oldalról (annak érdekében, hogy ne legyen minden harci egység szuperszámítógéppel felszerelve), mivel az összes érzékelőtől érkező teljes adatáramlás intenzitása meghaladja a a leggyorsabb kommunikációs rendszerek áteresztőképessége - legalább 1000-szer. [12]
A megnövelt megbízhatóság érdekében az F-35 összes kritikus fedélzeti rendszere (beleértve bizonyos mértékig a fedélzeti szuperszámítógépet is) a redundancia elve alapján került megvalósításra, így a fedélzeten ugyanazt a feladatot több különböző eszköz is elvégezheti. Ezenkívül a redundancia követelménye olyan, hogy a duplikált elemeket alternatív gyártók fejlesztik, és alternatív architektúrával rendelkeznek. Ennek köszönhetően csökken az eredeti és a másolat egyidejű meghibásodásának valószínűsége. [1, 2] Ez az oka annak is, hogy a mester számítógépen Linux-szerű operációs rendszer fut, míg a szolga számítógépeken Windows. [2] Annak érdekében, hogy az egyik számítógép meghibásodása esetén a harci támogató egység tovább működhessen (legalábbis vészhelyzeti módban), az ALIS kernel architektúrája a „többszálú kliens-szerver elosztott számításokhoz” elvén épül fel. [18]
Fedélzeti immunrendszer
Egy vitatott taktikai környezetben a légi immunitás fenntartása a rugalmasság, a redundancia, a sokféleség és az elosztott funkcionalitás hatékony kombinációját igényli. A tegnapi harci repülésnek nem volt egységes fedélzeti immunrendszere (BIS). Repülési LSI-je töredezett volt, és több, egymástól függetlenül működő alkatrészből állt. Ezen alkatrészek mindegyikét úgy optimalizálták, hogy ellenálljon egy speciális, szűk fegyverrendszernek: 1) ballisztikus lövedékek, 2) rádiófrekvenciás vagy elektro-optikai jelre célzott rakéták, 3) lézersugárzás, 4) radarsugárzás stb. Amikor támadást észleltek, a megfelelő LSI alrendszer automatikusan aktiválódott, és megtette az ellenintézkedéseket.
A tegnapi LSI alkatrészeit egymástól függetlenül tervezték és fejlesztették – különböző kivitelezők. Mivel ezek a komponensek rendszerint zárt architektúrával rendelkeztek, az LSI modernizálása – ahogy új technológiák és új fegyverrendszerek jelentek meg – egy másik független LSI komponens hozzáadására csökkent. Az ilyen töredezett – zárt architektúrájú, független komponensekből álló – LSI alapvető hátránya, hogy töredékei nem tudnak egymással kölcsönhatásba lépni, és nem koordinálhatók központilag. Más szóval, nem tudnak egymással kommunikálni és közös műveleteket végezni, ami korlátozza a teljes LSI egészének megbízhatóságát és alkalmazkodóképességét. Például, ha az egyik immunalrendszer meghibásodik vagy megsemmisül, a többi alrendszer nem tudja hatékonyan kompenzálni ezt a veszteséget. Ezen túlmenően az LSI-k töredezettsége nagyon gyakran csúcstechnológiás összetevők, például processzorok és kijelzők megkettőzéséhez vezet, [8] ami a SWaP (méret, súly és energiafogyasztás) csökkentésének „örökzöld problémájával” összefüggésben [16] ], nagyon pazarló. Nem meglepő, hogy ezek a korai LSI-k fokozatosan elavulnak.
A töredezett LSI-t egyetlen elosztott fedélzeti immunrendszer váltja fel, amelyet egy „intellektuális-kognitív vezérlő” (ICC) vezérel. Az ICC egy speciális program, a fedélzeti központi idegrendszer, amely a BIS-ben szereplő integrált alrendszerek tetején működik. Ez a program az összes LSI alrendszert egyetlen elosztott hálózatba egyesíti (közös információkkal és közös erőforrásokkal), valamint összekapcsolja az összes LSI-t a központi processzorral és más fedélzeti rendszerekkel. [8] Ennek a kombinációnak az alapja (beleértve a jövőben kifejlesztendő komponensekkel való kombinációt is) a „rendszerek rendszere” (SoS) általánosan elfogadott koncepciója, [3] - olyan megkülönböztető jellemzőivel, mint a skálázhatóság, a nyilvános specifikáció. és nyílt architektúrájú szoftverek és hardverek.
Az ICC hozzáfér az összes BIS alrendszer információihoz; funkciója az LSI alrendszerektől kapott információk összehasonlítása és elemzése. Az ICC folyamatosan dolgozik a háttérben, folyamatosan együttműködik az összes LSI alrendszerrel - azonosítja az egyes potenciális veszélyeket, lokalizálja azokat, végül pedig az optimális ellenintézkedéseket ajánlja a pilótának (figyelembe véve az egyes LSI alrendszerek egyedi képességeit). Erre a célra az ICC fejlett kognitív algoritmusokat használ [17-25].
Hogy. Minden repülőgépnek saját egyedi ICC-je van. A még nagyobb integráció (és ennek eredményeként a nagyobb megbízhatóság) elérése érdekében azonban a taktikai hadműveletben részt vevő összes repülőgép ICC-jét egyetlen közös hálózatba vonják össze, melynek koordinálására az „autonóm logisztikai információs rendszer” (ALIS) ) felelős. [4] Amikor az egyik ICC fenyegetést azonosít, az ALIS kiszámítja a leghatékonyabb ellenintézkedéseket – felhasználva az összes ICC információit és a taktikai műveletben részt vevő összes harci egység támogatását. Az ALIS „ismeri” az egyes ICC-k egyedi jellemzőit, és ezeket felhasználja összehangolt ellenintézkedések végrehajtására.
Az elosztott LSI a külső (ellenséges harci műveletekkel kapcsolatos) és belső (a pilótastílushoz és a műveleti árnyalatokhoz kapcsolódó) fenyegetésekkel foglalkozik. Az F-35 vadászrepülőgép fedélzetén a repüléselektronikai rendszer a külső fenyegetések feldolgozásáért, a VRAMS (intelligens kockázati információs rendszer a berendezések veszélyes manővereivel kapcsolatban) pedig a belső fenyegetések feldolgozásáért felel. [13] A VRAMS fő célja, hogy meghosszabbítsa a repülőgép üzemeltetési időszakát a szükséges karbantartások között. Ennek érdekében a VRAMS valós idejű információkat gyűjt az alapvető fedélzeti alrendszerek (repülőgép-hajtóművek, segédhajtások, mechanikai alkatrészek, elektromos alrendszerek) teljesítményéről, és elemzi műszaki állapotukat; olyan paraméterek figyelembevételével, mint a hőmérsékleti csúcsok, nyomásesések, rezgésdinamika és mindenféle interferencia. Ezen információk alapján a VRAMS előzetes ajánlásokat ad a pilótának arra vonatkozóan, hogy mit tegyenek a repülőgép biztonsága és épsége érdekében. A VRAMS „megjósolja”, hogy a pilóta egyes lépései milyen következményekkel járhatnak, és ajánlásokat is ad ezek elkerülésére. [13]
A VRAMS mércéje a karbantartásmentesség, miközben megőrzi az ultra-megbízhatóságot és csökkenti a szerkezeti kifáradást. E cél elérése érdekében a kutatólaboratóriumok olyan intelligens szerkezetű anyagok létrehozásán dolgoznak, amelyek karbantartást nem igénylő körülmények között is hatékonyan tudnak majd dolgozni. Ezekben a laboratóriumokban a kutatók módszereket fejlesztenek ki a mikrorepedések és a meghibásodás egyéb előfutárainak kimutatására, hogy az esetleges meghibásodásokat előre megelőzzék. Kutatások folynak a szerkezeti fáradtság jelenségének jobb megértése érdekében is, hogy ezeket az adatokat felhasználhassák a repülési manőverek szabályozására a szerkezeti kifáradás csökkentése érdekében stb. meghosszabbítja a repülőgép hasznos élettartamát. [13] Ezzel kapcsolatban érdekes megjegyezni, hogy az „Advanced in Engineering Software” folyóirat cikkeinek körülbelül 50%-a a vasbeton és egyéb szerkezetek szilárdságának és sebezhetőségének elemzésére irányul.
Intelligens rendszer a berendezésekre veszélyes manőverekkel kapcsolatos kockázatokról való tájékoztatáshoz
Fejlett repüléselektronikai rendszer
Az F-35-ös vadászrepülőgép légi harctámogató egysége fejlett repüléselektronikai rendszert tartalmaz, amelyet egy ambiciózus feladat megoldására terveztek:
A tegnapi repüléselektronikai rendszerek több független alrendszert tartalmaztak (infravörös és ultraibolya érzékelők vezérlése, radar, szonár, elektronikus hadviselés és mások), amelyek mindegyike saját kijelzővel volt felszerelve. Emiatt a pilótának sorra kellett megnéznie az egyes kijelzőket, és manuálisan elemeznie és összehasonlítania kellett a róluk érkező adatokat. Másrészt a mai repüléselektronikai rendszer, amely különösen az F-35-ös vadászgéppel van felszerelve, az összes, korábban szétszórt adatot egyetlen erőforrásként jeleníti meg; egy közös kijelzőn. Hogy. a modern repüléselektronikai rendszer egy integrált hálózatközpontú adatfúziós komplexum, amely a leghatékonyabb helyzetfelismerést biztosítja a pilóta számára; megkímélve őt attól, hogy összetett analitikai számításokat végezzen. Ennek eredményeként, köszönhetően az emberi tényező kizárásának az analitikai körből, a pilótát nem lehet elterelni a fő harci küldetésről.
Az F-22 vadászgép kiberinfrastruktúrájában valósították meg az egyik első jelentős kísérletet az emberi tényezőnek a repüléselektronikai elemző körből való kiiktatására. A vadászgép fedélzetén egy algoritmikusan intenzív program felel a különféle érzékelőktől érkező adatok minőségi összeragasztásáért, melynek forráskódjainak összmérete 1,7 millió sor. Ugyanakkor a kód 90%-a Adában van írva. Az F-35-tel felszerelt modern - ALIS program által vezérelt - repüléselektronikai rendszer azonban jelentősen fejlődött az F-22-es vadászgéphez képest.
Az ALIS az F-22 vadászgép szoftverén alapult. Az adatok összevonásáért azonban ma már nem 1,7 millió kódsor felelős, hanem 8,6 millió. Ugyanakkor a kód túlnyomó része C/C++ nyelven íródott. Ennek az algoritmikusan intenzív kódnak a fő feladata annak értékelése, hogy milyen információk lesznek relevánsak a pilóta számára. Ennek eredményeként a pilóta azáltal, hogy csak a kritikus adatokra összpontosít a műveleti területen, gyorsabb és hatékonyabb döntéseket tud hozni. Hogy. A modern repüléselektronikai rendszer, amellyel különösen az F-35 vadászgép van felszerelve, eltávolítja a pilóta analitikai terheit, és végül lehetővé teszi számára, hogy egyszerűen repüljön. [12]
Régi stílusú repüléstechnika
Oldalsáv: Az F-35 fedélzetén használt fejlesztőeszközök
Az F-35 fedélzeti kiberinfrastruktúrájának egyes [kis] szoftverösszetevői olyan relikvianyelveken íródnak, mint az Ada, CMS-2Y, FORTRAN. Az Adában írt programblokkokat általában az F-22-es vadászgéptől kölcsönzik. [12] Az ezeken a relikvianyelveken írt kód azonban csak egy kis része az F-35 szoftvernek. Az F-35 fő programozási nyelve a C/C++. Az F-35 fedélzetén relációs és objektum-orientált adatbázisokat is használnak. [14] A fedélzeten adatbázisokat használnak a nagy adatok hatékony kezelésére. Annak érdekében, hogy ezt a munkát valós időben lehessen elvégezni, az adatbázisokat hardveres gráfelemzési gyorsítóval kombinálják. [15]
Oldalsáv: hátsó ajtók az F-35-ben
A modern amerikai katonai felszerelést alkotó összes alkatrész 1) vagy egyedi gyártású, 2) vagy a rendelkezésre álló kereskedelmi termékekből készült, 3) vagy dobozos kereskedelmi megoldást képvisel. Ráadásul mindhárom esetben a gyártók akár az egyes alkatrészek, akár a teljes rendszer egészét tekintve kétes származásúak, amelyek általában az országon kívülről származnak. Ennek eredményeként fennáll annak a veszélye, hogy az ellátási lánc egy pontján (amely gyakran az egész világon kiterjedt) egy hátsó ajtó vagy rosszindulatú program (akár szoftver, akár hardver szinten) beépül egy szoftver- vagy hardverkomponensbe. Emellett az Egyesült Államok légiereje köztudottan több mint 1 millió hamisított elektronikai alkatrészt használ, ami szintén növeli a rosszindulatú kódok és a hátsó ajtók valószínűségét a fedélzeten. Arról nem is beszélve, hogy a hamisítvány általában az eredeti rossz minőségű és instabil másolata, minden benne foglaltakkal együtt. [5]
ALIS kernel architektúra
Összegezve az összes fedélzeti rendszer leírását, elmondható, hogy a velük szemben támasztott főbb követelmények a következő tézisekre vonatkoznak: integrálhatóság és skálázhatóság; nyilvános specifikáció és nyílt architektúra; ergonómia és tömörség; stabilitás, redundancia, sokszínűség, fokozott rugalmasság és erő; elosztott funkcionalitás. Az ALIS alaparchitektúrája átfogó válasz az F-35 Joint Strike Fighterrel szemben támasztott széles és ambiciózus versengő követelményekre.
Ez az építészet azonban, mint minden zseniális, egyszerű. A véges állapotú gépek koncepcióját vették alapul. Ennek a koncepciónak az alkalmazása az ALIS keretein belül abban valósul meg, hogy az F-35 vadászgép fedélzeti szoftverének minden komponense egységes szerkezettel rendelkezik. Az elosztott számítástechnikai többszálú kliens-szerver architektúrával kombinálva az ALIS automata kernel megfelel a fent leírt, egymással ütköző követelményeknek. Minden ALIS szoftverkomponens egy ".h-file" interfészből és egy ".cpp-file" algoritmikus konfigurációból áll. Általánosított szerkezetüket a cikkhez csatolt forrásfájlok tartalmazzák (lásd a következő három spoilert).
automata1.cpp
#include "battle.h"
CBattle::~CBattle()
{
}
BOOL CBattle::Battle()
{
BATTLE_STATE state;
switch (m_state)
{
case AU_BATTLE_STATE_1:
if (!State1Handler(...))
return FALSE;
m_state = AU_STATE_X;
break;
case AU_BATTLE_STATE_2:
if (!State2Handler(...))
return FALSE;
m_state = AU_STATE_X;
break;
case AU_BATTLE_STATE_N:
if (!StateNHandler(...))
return FALSE;
m_state = AU_STATE_X;
break;
}
return TRUE;
}automata1.h
#ifndef AUTOMATA1_H
#define AUTOMATA1_H
typedef enum AUTOMATA1_STATE { AU1_STATE_1, AU1_STATE_2, ... AU1_STATE_N };
class CAutomata1
{
public:
CAutomata1();
~CAutomata1();
BOOL Automata1();
private:
BOOL State1Habdler(...);
BOOL State2Handler(...);
...
BOOL StateNHandler(...);
AUTOMATA1 m_state;
};
#endiffő.cpp
#include "automata1.h"
void main()
{
CAutomata1 *pAutomata1;
pAutomata1 = new CAutomata1();
while (pAutomata->Automata1()) {}
delete pAutomata1;
}Összefoglalva, egy vitatott taktikai környezetben a légierő egységei, amelyek fedélzeti kiberinfrastruktúrája hatékonyan ötvözi az ellenálló képességet, a redundanciát, a sokszínűséget és az elosztott funkcionalitást, harci fölényben vannak. A modern repülés IKK és ALIS megfelel ezeknek a követelményeknek. Integrációjuk mértéke azonban a jövőben a hadsereg más egységeivel való interakcióra is kiterjed, míg jelenleg a légierő hatékony integrációja csak a saját egységére terjed ki.
Bibliográfia
1. Courtney Howard. Repüléstechnika: a görbe előtt //Katonai és repülési elektronika: Repüléstechnikai innovációk. 24. (6), 2013. pp. 10-17.
2. // General Dynamics Electric Boat.
3. Alvin Murphy. A rendszerrendszer-integráció fontossága // Élvonal: Harci rendszertervezés és integráció. 8. (2), 2013. pp. 8-15.
4. . // Légierő.
5. Global Horizons // Az Egyesült Államok légierejének globális tudományos és technológiai jövőképe. 3.07.2013.
6. Chris Babcock. Felkészülés a jövő kibercsataterére // Air & Space Power Journal. 29. (6), 2015. pp. 61-73.
7. Edric Thompson. Általános működési környezet: Az érzékelők egy lépéssel közelebb viszik a hadsereget // Army Technology: Sensors. 3. (1), 2015. p. 16.
8. Mark Calafut. A repülőgépek túlélésének jövője: Intelligens, integrált túlélési csomag építése // Army Technology: Aviation. 3. (2), 2015. pp. 16-19.
9. Courtney Howard. .
10. Stephanie Anne Fraioli. Intelligencia támogatása az F-35A Lightning II-hez // Air & Space Power Journal. 30. (2), 2016. pp. 106-109.
11. Courtney E. Howard. Videó- és képfeldolgozás a széleken // Military & Aerospace electronics: Progressive avionics. 22. (8), 2011.
12. Courtney Howard. Harci repülőgépek fejlett repüléstechnikával // Military & Aerospace electronics: Avionics. 25. (2), 2014. 8-15.
13. Fókuszban a forgószárnyas repülőgépek: Tudósok, kutatók és repülők hajtják az innovációt // Army Technology: Aviation. 3. (2), 2015. 11-13.
14. // General Dynamics Electric Boat.
15. Broad Agency Announcement Hierarchical Identify Verify Exploit (HIVE) Microsystems Technology Office DARPA-BAA-16-52, 2. augusztus 2016..
16. Courtney Howard. Igényelt adatok: kommunikációs hívás fogadása // Military & Aerospace electronics: Wearable Electronics. 27. (9), 2016.
17. Átfogó Ügynökség közleménye: Megmagyarázható mesterséges intelligencia (XAI) DARPA-BAA-16-53, 2016.
18. Jordi Vallverdu. Kognitív architektúra az érzelmek megvalósításához számítástechnikai rendszerekben // Biologically Inspired Cognitive Architectures. 15, 2016. pp. 34-40.
19. Bruce K. Johnson. Dawn of the Cognetic: Age Fighting Ideological War by Putting Thought Motion with Impact // Air & Space Power Journal. 22. (1), 2008. pp. 98-106.
20. Sharon M. Latour. Érzelmi intelligencia: következmények az Egyesült Államok légierejének összes vezetőjére // Air & Space Power Journal. 16. (4), 2002. pp. 27-35.
21. Sharon M. Latour alezredes. Érzelmi intelligencia: következmények az Egyesült Államok légierejének összes vezetőjére // Air & Space Power Journal. 16. (4), 2002. pp. 27-35.
22. Jane Benson. Kognitív tudományos kutatás: A katonák helyes irányba terelése // Army Technology: Computing. 3. (3), 2015. pp. 16-17.
23. Dayan Araujo. .
24. James S. Albus. RCS: Egy kognitív architektúra intelligens többügynök-rendszerekhez // Annual Reviews in Control. 29. (1), 2005. pp. 87-99.
25. Karev A.A. A bizalom szinergiája // Praktikus marketing. 2015. 8(222) sz. 43-48.o.
26. Karev A.A. Többszálú kliens-szerver elosztott számítástechnikához // Rendszergazda. 2016. 1-2(158-159) sz. 93-95.
27. Karev A.A. Az F-35 egyesített csapásmérő vadászgép fedélzeti MPS-jének hardverelemei // Komponensek és technológiák. 2016. 11. sz. P.98-102.
PS. Ez a cikk eredetileg ben jelent meg .
Forrás: will.com