Itt az ideje, hogy beszéljünk a fékszabályozásra tervezett eszközökről. Ezeket az eszközöket „csaptelepeknek” nevezik, bár a fejlődés hosszú útja meglehetősen távol tartotta őket a megszokott hétköznapi értelemben vett csapoktól, és meglehetősen bonyolult pneumatikus automatizálási eszközökké változtatta őket.
A jó öreg 394-es orsószelepet még mindig használják gördülőállományon
1. Kezelői daruk – rövid bevezető
Definíció szerint
Vezetői vonatszelep - olyan eszköz (vagy eszközkészlet), amelyet a vonat fékvezetékében bekövetkező nyomásváltozás nagyságának és sebességének szabályozására terveztek
A jelenleg használatos mozdonydaruk közvetlen vezérlésű eszközökre és távirányítós darukra oszthatók.
A közvetlen vezérlőberendezések a műfaj klasszikusai, amelyeket a mozdonyok, motorvonatok túlnyomó többségére, valamint speciális célú gördülőállományra (különféle közúti járművek, motorkocsik stb.) szerelnek fel. 394. sz. és konv. 395. sz. Az első, amely a KDPV-n látható, tehermozdonyokra van felszerelve, a második személymozdonyokra.
Pneumatikus értelemben ezek a daruk egyáltalán nem különböznek egymástól. Vagyis teljesen egyforma. A felső részen a 395-ös szelephez egybeöntve van egy két menetes furatú kiemelkedés, ahová az elektropneumatikus fékvezérlő vezérlő „kannája” van beépítve.
A kezelő 395. daruja természetes élőhelyén
Ezek az eszközök leggyakrabban élénkpirosra vannak festve, ami jelzi kivételes fontosságukat és kiemelt figyelmet, amelyet mind a mozdony személyzetének, mind a mozdonyt kiszolgáló műszaki személyzetnek kell rájuk fordítani. Újabb emlékeztető, hogy a vonatfékek minden.
Az ellátó csővezeték (PM) és a fékvezeték (TM) közvetlenül csatlakozik ezekhez az eszközökhöz, és a fogantyú elfordításával közvetlenül szabályozható a légáramlás.
A távirányítós daruknál nem magát a darut szerelik a vezetőpultra, hanem az úgynevezett vezérlővezérlőt, amely digitális interfészen keresztül továbbítja a parancsokat egy külön elektromos pneumatikus panelre, amely a géptérben van elhelyezve. a mozdony. A hazai gördülőállomány a vezető hosszútűrő daruját használja. 130-as számú, amely már jó ideje bekerült a gördülőállományba.
Daruvezérlő állapota. 130. sz. az EP20 villanymozdony vezérlőpultján (jobb oldalon, a nyomásmérő panel mellett)
Pneumatikus panel az EP20 villanymozdony gépterében
Miért csinálták így? Annak érdekében, hogy a fékek kézi vezérlése mellett alapkivitelben lehetőség van az automatikus vezérlésre, például egy vonat automatikus kormányzási rendszeréből. A 394/395-ös daruval felszerelt mozdonyokon ehhez speciális rögzítést kellett felszerelni a darura. A 130. daru a tervek szerint CAN buszon keresztül épül be a vonatvezérlő rendszerbe, amelyet a hazai gördülőállományon használnak.
Miért neveztem ezt a készüléket hosszútűrőnek? Mert közvetlen szemtanúja voltam az első megjelenésének a gördülőállományon. Ilyen eszközöket telepítettek az első számú új orosz elektromos mozdonyra: 2ES5K-001 Ermak, 2ES4K-001 Donchak és EP2K-001.
2007-ben részt vettem a 2ES4K-001 típusú villanymozdony minősítési tesztjein. Erre a gépre a 130. darut szerelték fel. Azonban már akkor is szó esett alacsony megbízhatóságáról, ráadásul ez a technológiai csoda spontán módon kioldhatta a féket. Ezért nagyon hamar felhagytak vele, és az „Ermaki”, a „Donchak” és az EP2K gyártásba került 394 és 395 darukkal. A haladás az új eszköz véglegesítéséig késett. Ez a daru csak az EP20 elektromos mozdony gyártásának 2011-ben történő megkezdésével tért vissza a Novocherkassk mozdonyokhoz. De az „Ermaki”, a „Donchak” és az EP2K nem kapta meg ennek a darunak új verzióját. Az EP2K-001 egyébként a 130. daruval most rohad a tartalékbázison, ahogy nemrég megtudtam az egyik elhagyott vasútrajongó videójából.
A vasutasok azonban nem bíznak teljesen egy ilyen rendszerben, ezért minden 130-as szeleppel felszerelt mozdony tartalék vezérlőszelepekkel is fel van szerelve, amelyek egyszerűsített módban lehetővé teszik a fékvezeték nyomásának közvetlen szabályozását.
Tartalékfék vezérlőszelep az EP20 kabinban
A mozdonyokra egy második vezérlőberendezés is fel van szerelve - segédfékszelep (KVT), amely a mozdony fékeinek vezérlésére szolgál, függetlenül a vonat fékjétől. Itt van, a vonatdarutól balra
Segédfékszelep állapota. 254. sz
A képen klasszikus kiegészítő fékszelep, állapot. 254. sz. Még mindig sok helyen fel van szerelve, személy- és tehermozdonyokra egyaránt. Ellentétben a kocsi fékeivel, a mozdonyon a fékhengerek soha nem közvetlenül a tartaléktartályból töltik fel. Bár a póttartály és a légelosztó is fel van szerelve a mozdonyra. Általánosságban elmondható, hogy a mozdonyok fékköre összetettebb, mivel több fékhenger van a mozdonyon. Össztérfogatuk lényegesen meghaladja a 8 litert, így póttartályból nem lehet majd 0,4 MPa nyomásig feltölteni - a tartalék tartály térfogatát növelni kell, és ezzel megnő a töltési ideje összehasonlítva autóra szerelt töltőberendezésekhez.
A mozdonyokon a TC-ket a főtartályból töltik fel, vagy a segédfékszelepen keresztül, vagy egy nyomáskapcsolón keresztül, amelyet a mozdonyvezető szerelvényszelepével működtetett levegőelosztó működtet.
A 254-es daru sajátossága, hogy maga is nyomáskapcsolóként működik, lehetővé téve a mozdonyfékek kioldását (szakaszosan!) a vonat fékezése közben. Ezt a sémát a KVT átjátszóként való bekapcsolásának áramkörének nevezik, és tehermozdonyokon használják.
A segédfékszelep a mozdony tolatási mozgása során, valamint a vonat megállás utáni és parkolási biztosítására szolgál. Közvetlenül a vonat megállása után ez a szelep a legutolsó fékezési helyzetbe kerül, és a vonaton lévő fékek kioldódnak. A mozdonyfékek képesek a mozdonyt és a vonatot is elég komoly lejtőn tartani.
A modern elektromos mozdonyokon, mint például az EP20, más KVT-ket szerelnek fel, például konv. 224. sz
Segédfékszelep állapota. 224. sz. (jobb oldalon külön panelen)
2. A vezető daru kond felépítése és működési elve. 394/395 sz
Szóval hősünk egy régi, idővel és több millió kilométeres utazással bizonyított, daru 394 (és 395, de hasonló, szóval az egyik készülékről beszélek, a másodikat szem előtt tartva). Miért ez és nem a modern 130? Először is, a 394-es csaptelep manapság elterjedtebb. Másodszor, a 130. daru, vagy inkább pneumatikus panelje elvileg hasonló a régi 394-hez.
Vezetői daru kond. 394. sz.: 1 – a kipufogószelep szárának alja; 2 — alsó test; 3 - tömítőgallér; 4 - rugó; 5 — kipufogószelep; 6 — persely kipufogószelep-ülékkel; 7 - kiegyenlítő dugattyú; 8 — tömítő gumi mandzsetta; 9 — sárgaréz tömítőgyűrű; 10 — a középső rész teste; 11 — a felső rész teste; 12 — orsó; 13 — vezérlőkar; 14 — fogantyúzár; 15 - anya; 16 — szorítócsavar; 17 — rúd; 18 — orsórugó; 19 — nagynyomású mosó; 20 – rögzítőcsapok; 21 — zárócsap; 22 - szűrő; 23 — tápszelep rugó; 24 - tápszelep; 25 — persely a tápszelep ülékével; 26 — sebességváltó membránja; 30 — sebességváltó beállító rugó; 31 — sebességváltó beállító csésze
Hogy tetszik? Komoly készülék. Ez az eszköz egy felső (orsó) részből, egy középső (köztes) részből, egy alsó (kiegyenlítő) részből, egy stabilizátorból és egy sebességváltóból áll. Az ábrán jobbra lent látható a váltó, a stabilizátort külön megmutatom
Vezetői daru stabilizátor állapota. No. 394: 1 - dugó; 2 - fojtószelep rugó; 3 - fojtószelep; 4 — fojtószelep-ülék; 5 - 0,45 mm átmérőjű kalibrált lyuk; 6 - membrán; 7 — stabilizátortest; 8 – kiemelés; 10 — beállító rugó; 11 — beállító üveg.
A csap működési módját úgy állítjuk be, hogy a markolat elfordítja a szorosan köszörült (és alaposan megkenett!) orsót a csap középső részén lévő tükörhöz. Hét rendelkezés létezik, ezeket általában római számokkal jelölik
- I - nyaralás és testmozgás
- II - vonat
- III - átfedés a fékvezeték szivárgásának ellátása nélkül
- IV - átfedés a fékvezetékből származó szivárgással
- Va - lassú fékezés
- V - fékezés üzemi ütemben
- VI - vészfékezés
Vontatási, kifutási és parkolási módban, amikor nincs szükség a vonatfékek működtetésére, a daru fogantyúja a második pozícióba van állítva. vonat pozíció.
Az orsó és az orsótükör csatornákat és kalibrált lyukakat tartalmaznak, amelyeken keresztül a fogantyú helyzetétől függően a levegő a készülék egyik részéből a másikba áramlik. Így néz ki az orsó és a tükre
Ezen kívül a 394-es vezetődaru az ún kiegyenlítő tartály (UR) 20 literes térfogattal. Ez a tartály egy nyomásszabályozó a fékvezetékben (TM). A kiegyenlítő tartályba beépített nyomást a vezető csapjának kiegyenlítő része és a fékvezeték tartja fenn (kivéve a fogantyú I., III. és VI. helyzetét).
A kiegyenlítő tartályban és a fékvezetékben lévő nyomások a műszerfalra szerelt ellenőrző nyomásmérőkön jelennek meg, általában a vezető szelepe közelében. Gyakran használnak kétpontos nyomásmérőt, például ezt
A piros nyíl mutatja a nyomást a fékvezetékben, a fekete nyíl a nyomást a kiegyenlítő tartályban
Tehát amikor a daru vonat állásban van, az ún töltési nyomás. A mozdonyvontatású többegységes gördülőállomány és személyvonatok esetében értéke általában 0,48 - 0,50 MPa, tehervonatoknál 0,50 - 0,52 MPa. De leggyakrabban 0,50 MPa, ugyanazt a nyomást használják a Sapsan és a Lastochka esetében.
Az UR-ban a töltőnyomást fenntartó eszközök a reduktor és a darustabilizátor, amelyek egymástól teljesen függetlenül működnek. Mit csinál a stabilizátor? Folyamatosan engedi ki a levegőt a kiegyenlítő tartályból a testében lévő 0,45 mm átmérőjű kalibrált lyukon keresztül. Folyamatosan, anélkül, hogy egy pillanatra is megszakítanák ezt a folyamatot. A levegő felszabadulása a stabilizátoron keresztül szigorúan állandó sebességgel történik, amelyet a stabilizátor belsejében lévő fojtószelep tart fenn - minél alacsonyabb a nyomás a kiegyenlítő tartályban, annál jobban kinyílik a fojtószelep. Ez az arány jóval alacsonyabb, mint az üzemi fékezési sebesség, és a stabilizátortesten lévő állítópohár elfordításával állítható. Ez azért történik, hogy a kiegyenlítő tartályban megszüntesse kompresszor (vagyis túllépi a töltési) nyomást.
Ha a kiegyenlítő tartályból folyamatosan távozik a levegő a stabilizátoron keresztül, akkor előbb-utóbb az egész távozik? Elmennék, de a sebességváltó nem engedte. Amikor a nyomás az UR-ban a töltési szint alá csökken, a reduktorban lévő tápszelep kinyílik, összekötve a kiegyenlítő tartályt a tápvezetékkel, és feltölti a levegőellátást. Így a kiegyenlítő tartályban, a szelepfogantyú második helyzetében, folyamatosan 0,5 MPa nyomást tartanak fenn.
Ezt a folyamatot ez a diagram illusztrálja a legjobban
A vezető daru működése II (vonat) állásban: GR - főtartály; TM - fékvezeték; UR - kiegyenlítő tartály; - atmoszférában
Mi a helyzet a fékvezetékkel? A benne lévő nyomást a kiegyenlítő tartályban lévő nyomással egyenlő szinten tartják a szelep kiegyenlítő részének segítségével, amely egy kiegyenlítő dugattyúból (a diagram közepén), egy táp- és kimeneti szelepből áll, amelyet a dugattyú hajt meg. A dugattyú feletti üreg a kiegyenlítő tartállyal (sárga terület), a dugattyú alatti pedig a fékvezetékkel (piros terület) kommunikál. Amikor a nyomás az UR-ban növekszik, a dugattyú lefelé mozog, összekötve a fékvezetéket a tápvezetékkel, ami a benne lévő nyomás növekedését okozza, amíg a TM-ben és az UR-ban lévő nyomás egyenlővé nem válik.
Amikor a nyomás a kiegyenlítő tartályban csökken, a dugattyú felfelé mozdul, kinyitja a kipufogószelepet, amelyen keresztül a fékvezetékből a levegő a légkörbe távozik, egészen addig, amíg ismét a dugattyú feletti és alatti nyomás kiegyenlítődik.
Így vonathelyzetben a fékvezetékben a nyomás a töltőnyomással egyenlő marad. Ugyanakkor a belőle származó szivárgások is betáplálva vannak, hiszen, és folyamatosan erről beszélek, biztosan és mindig vannak benne szivárgások. A kocsik és a mozdonyok tartaléktartályaiban azonos nyomás jön létre, és a szivárgást is elvezetik.
A fékek aktiválásához a sofőr a daru fogantyúját V helyzetbe állítja - üzemi ütemben fékezik. Ebben az esetben a kiegyenlítő tartályból egy kalibrált lyukon keresztül távozik a levegő, biztosítva a 0,01-0,04 MPa/s nyomásesési sebességet. A folyamatot a vezető vezérli a kiegyenlítő tartály nyomásmérőjével. Amíg a szelep fogantyúja V állásban van, levegő távozik a kiegyenlítő tartályból. A kiegyenlítő dugattyú aktiválódik, felemelkedik és kinyitja a kioldószelepet, csökkentve a fékvezeték nyomását.
A levegő kiegyenlítő tartályból történő kibocsátásának leállításához a kezelő a szelep fogantyúját átfedési helyzetbe helyezi - III vagy IV. A kiegyenlítő tartályból és így a fékvezetékből történő levegő kibocsátási folyamata leáll. Így történik az üzemi fékezés. Ha a fékek nem elég hatékonyak, egy újabb lépést kell végrehajtani, ehhez a kezelő daru fogantyúját ismét V helyzetbe kell állítani.
Normál állapotban hivatalos Fékezéskor a fékvezeték maximális kisülési mélysége nem haladhatja meg a 0,15 MPa-t. Miért? Először is, nincs értelme mélyebbre üríteni - az autókon lévő tartaléktartály és a fékhenger (BC) térfogatának aránya miatt a BC-ben nem fog fellépni 0,4 MPa-nál nagyobb nyomás. A 0,15 MPa kisülés pedig éppen a 0,4 MPa nyomásnak felel meg a fékhengerekben. Másodszor, egyszerűen veszélyes a mélyebb ürítés - alacsony nyomás esetén a fékvezetékben a tartalék tartályok töltési ideje megnő a fék felengedésekor, mert pontosan a fékvezetékről töltődnek fel. Vagyis az ilyen műveletek tele vannak a fék kimerülésével.
Egy érdeklődő olvasó megkérdezi – mi a különbség a III. és IV. pozícióban lévő plafonok között?
A IV-es helyzetben a szeleporsó teljesen lefedi a tükörben lévő összes lyukat. A reduktor nem táplálja a kiegyenlítő tartályt, és a nyomás meglehetősen stabil marad, mivel az UR-ból származó szivárgás rendkívül kicsi. Ugyanakkor a kiegyenlítő dugattyú továbbra is működik, pótolja a szivárgást a fékvezetékből, fenntartva benne azt a nyomást, amely a kiegyenlítő tartályban az utolsó fékezés után kialakult. Ezért ezt a rendelkezést „átfedésnek a fékvezetékből való szivárgás ellátásával” nevezik.
A III-as helyzetben a szeleporsó kommunikál egymással a kiegyenlítődugattyú feletti és alatti üregekkel, ami blokkolja a kiegyenlítő test működését - mindkét üregben egyszerre csökken a nyomás a szivárgás mértékével. Ezt a szivárgást az equalizer nem tölti fel. Ezért a szelep harmadik helyzetét „átfedésnek, anélkül, hogy a fékvezetékből szivárogna” nevezzük.
Miért van két ilyen pozíció, és milyen átfedést használ a sofőr? Mindkettő a mozdony helyzetétől és szolgáltatási típusától függően.
Az utasszállító fékek működtetésekor az utasításoknak megfelelően a vezető köteles a szelepet III-as helyzetbe (tetõ áram nélkül) helyezni a következõ esetekben:
- Tiltó jelzés követésekor
- Az EPT vezérlésekor az ellenőrző fékezés első szakasza után
- Meredek lejtőn lefelé vagy zsákutcába haladva
Mindezen helyzetekben a fékek spontán kioldása elfogadhatatlan. Hogyan történhet meg? Igen, ez nagyon egyszerű - az utasszállító légelosztók két nyomás különbségével működnek - a fékvezetékben és a tartalék tartályban. Amikor a nyomás a fékvezetékben megnő, a fékek teljesen kioldódnak.
Most képzeljük el, hogy fékeztünk, és IV-es helyzetbe tesszük, amikor a szelep szivárgást táplál a fékvezetékből. És ilyenkor egy idióta az előszobában kissé kinyitja, majd bezárja az elzárószelepet – a gazember játszik. A vezető szelepe elnyeli ezt a szivárgást, ami nyomásnövekedéshez vezet a fékvezetékben, az erre érzékeny utasszállító légelosztó pedig teljes kioldást ad.
A teherszállító teherautókon főként az IV pozíciót használják - a rakomány VR nem annyira érzékeny a TM nyomásnövekedésére, és súlyosabb kibocsátással rendelkezik. A III. pozíció csak akkor kerül beállításra, ha a fékvezeték elfogadhatatlan szivárgásának gyanúja merül fel.
Hogyan oldják ki a fékeket? A teljes kioldáshoz a kezelő csapfogantyúja az I pozícióba kerül - kioldás és töltés. Ebben az esetben mind a kiegyenlítő tartály, mind a fékvezeték közvetlenül csatlakozik a tápvezetékhez. Csak a kiegyenlítő tartály feltöltése történik egy kalibrált lyukon keresztül, gyors, de meglehetősen mérsékelt ütemben, lehetővé téve a nyomás szabályozását egy nyomásmérővel. És a fékvezetéket egy szélesebb csatornán keresztül töltik fel, így a nyomás ott azonnal 0,7-0,9 MPa-ra ugrik (a vonat hosszától függően), és ott marad mindaddig, amíg a szelep fogantyúját a második helyzetbe nem helyezik. Miert van az?
Ez azért történik, hogy nagy mennyiségű levegőt nyomjon a fékvezetékbe, élesen növelve benne a nyomást, ami lehetővé teszi, hogy a kioldási hullám garantáltan elérje az utolsó autót. Ezt a hatást ún impulzusos feltöltés. Lehetővé teszi, hogy felgyorsítsa magát a nyaralást, és biztosítsa a tartalék tankok gyorsabb feltöltését a vonaton.
A kiegyenlítő tartály adott sebességgel történő feltöltése lehetővé teszi az adagolási folyamat szabályozását. Amikor a benne lévő nyomás eléri a töltőnyomást (személyvonaton), vagy némi túlbecsléssel, a vonat hosszától függően (tehervonatokon), a mozdonyvezető csapfogantyúja a második szerelvényállásba kerül. A stabilizátor kiküszöböli a kiegyenlítő tartály túltöltését, és a kiegyenlítő dugattyú gyorsan egyenlővé teszi a fékvezetékben a nyomást a kiegyenlítő tartályban lévő nyomással. Így néz ki a vezető szemszögéből a fékek teljes felengedésének folyamata a töltési nyomásra
A lépcsőzetes kioldás EPT vezérlés esetén vagy tehervonatokon a légelosztó hegyi üzemmódjában a szelepfogantyú XNUMX. szerelvényállásba helyezésével, majd a mennyezetre történő áthelyezéssel történik.
Hogyan szabályozható az elektro-pneumatikus fék? Az EPT vezérlése ugyanabból a 395-ös kezelődaruból történik, amely EPT vezérlővel van felszerelve. Ebben a fogantyú tengelyének tetején elhelyezett „kannában” olyan érintkezők találhatók, amelyek a vezérlőegységen keresztül szabályozzák a pozitív vagy negatív potenciál betáplálását a sínekhez képest az EPT vezetékhez, és egyúttal eltávolítják ezt a kioldási potenciált. a fékeket.
Amikor az EPT be van kapcsolva, a fékezés úgy történik, hogy a vezető daruját Va - lassú fékezés - helyzetbe állítja. Ebben az esetben a fékhengerek feltöltése közvetlenül az elektromos légelosztóból történik, másodpercenként 0,1 MPa sebességgel. A folyamatot a fékhengerekben található nyomásmérővel figyelik. A kiegyenlítő tartály kisülése megtörténik, de meglehetősen lassan.
Az EPT kioldható lépésenként, a szelep II. helyzetbe helyezésével, vagy teljesen, I. helyzetbe állításával, és az UR-ban a nyomást 0,02 MPa-val a töltési nyomásszint fölé emelve. Nagyjából így néz ki a vezető szemszögéből
Hogyan történik a vészfékezés? Amikor a kezelő szelepfogantyúja VI állásba van állítva, a szeleporsó egy széles csatornán keresztül közvetlenül a légkörbe nyitja a fékvezetéket. A nyomás a töltésről 3-4 másodperc alatt nullára csökken. A nyomás a kiegyenlítő tartályban is csökken, de lassabban. Ugyanakkor a légelosztókon aktiválódnak a vészfék-gyorsítók - minden VR megnyitja a fékvezetéket a légkör felé. A kerekek alól szikrák röpködnek, a kerekek csúsznak, annak ellenére, hogy homokot tesznek alá...
Minden ilyen „hatodik dobásnál” a járművezetőnek a raktárban elemzést kell végeznie – hogy tetteit a Fékszabályozási Utasítások és a Gördülőállomány műszaki üzemeltetési szabályai, valamint egy szám indokolta-e. helyi utasításokat. Nem is beszélve arról a stresszről, amit akkor tapasztal, amikor „a hatodikat bedobja”.
Ezért, ha kimész a sínekre, becsúszsz az átjáró zárósorompója alá egy autóban, ne feledd, hogy hibádért, butaságodért, szeszélyedért és pimaszságodért végső soron egy élő ember, a mozdonyvezető a felelős. És azok az emberek, akiknek ezután le kell tekerniük a beleket a kerékgarnitúrák tengelyeiről, el kell távolítaniuk a levágott fejeket a vontatási sebességváltókról...
Igazából nem akarok megijeszteni senkit, de ez az igazság – a vérrel és óriási anyagi kárral megírt igazság. Ezért a vonatfékek nem olyan egyszerűek, mint amilyennek tűnhet.
Teljes
Ebben a cikkben nem foglalkozom a segédfékszelep működésével. Két okból. Először is, ez a cikk túl van telítve a terminológiával és a száraz tervezéssel, és alig illeszkedik a népszerű tudomány keretei közé. Másodszor, a KVT működésének mérlegeléséhez szükség van a mozdonyfékek pneumatikus körének árnyalatainak leírására, és ez egy külön tárgyalás témája.
Remélem, ezzel a cikkel babonás rémületet keltettem olvasóimban... nem, nem, viccelek, persze. A viccet félretéve, azt hiszem, világossá vált, hogy a vonatfékrendszerek egymással összefüggő és rendkívül összetett berendezések egész komplexuma, amelyek kialakítása a gördülőállomány gyors és biztonságos ellenőrzését célozza. Ezen kívül nagyon remélem, hogy a fékszeleppel való játékkal eltántorítottam a kedvet, hogy a mozdony személyzetét gúnyolódjak. Legalább valakinek...
A megjegyzésekben arra kérnek, hogy meséljek a Sapsanról. Lesz „Vándorsólyom”, és ez egy külön, jó és nagy cikk lesz, nagyon finom részletekkel. Ez a villanyvonat egy rövid, de nagyon kreatív időszakot adott az életemnek, úgyhogy nagyon szeretnék róla beszélni, és ígéretemet mindenképpen teljesítem.
Ezúton szeretném kifejezni köszönetemet az alábbi személyeknek és szervezeteknek:
- Roman Biryukov (Romych Russian Railways) fotóanyaghoz az EP20 kabinjában
- Webhely — a forrásukból vett diagramokhoz
- Még egyszer Roma Birjukovnak és Szergej Avdoninnak tanácsért a fékműködés finom szempontjairól
Legközelebb, kedves barátaim!
Forrás: will.com